Servofrein à dépression - dispositif et principe de fonctionnement

Un contrôle précis de la décélération du véhicule n'est possible que si l'effort appliqué par le conducteur sur la pédale est acceptable. Mais les freins puissants des voitures modernes nécessitent la création de pressions importantes dans le système de freinage. Par conséquent, l'apparition d'un servofrein est devenue une nécessité, et la meilleure solution consiste à utiliser une dépression dans le collecteur d'admission du moteur. C'est ainsi qu'est apparu le servofrein à dépression (VUT), qui est maintenant utilisé sur presque toutes les voitures de série.

But de l'amplificateur

Exiger une force excessive de la part du conducteur semble illogique lorsqu'il y a une énergie aussi puissante à proximité qu'un moteur à combustion interne. De plus, il n'est même pas nécessaire d'utiliser des types d'entraînement mécanique, électrique ou hydraulique. Il y a un vide dans le collecteur d'admission dû à l'action de pompage des pistons, qui peut être appliqué en le convertissant en force mécanique.

La fonction principale de l'amplificateur est d'aider le conducteur lors du freinage. Une pression fréquente et forte sur la pédale est fatigante, la précision du contrôle de la décélération est réduite. En présence d'un appareil qui, parallèlement à une personne, influencera la quantité de pression dans le système de freinage, le confort et la sécurité augmenteront. Les systèmes de freinage sans amplificateur sont désormais impossibles à rencontrer sur les véhicules de masse.

Schéma d'amplification

Le bloc amplificateur est situé entre le pédalier et le cylindre de frein principal (GTZ) de l'entraînement hydraulique. Il se distingue généralement par sa taille importante en raison de la nécessité d'utiliser une membrane de grande surface. Le WUT comprend :

• boîtier hermétique qui vous permet de changer et de maintenir différentes pressions dans ses cavités internes ;
• diaphragme élastique (membrane) séparant les cavités atmosphérique et de vide du boîtier ;
• tige de pédale ;
• tige du cylindre de frein principal ;
• ressort comprimant le diaphragme;
• soupape de commande;
• un raccord d'extraction de dépression du collecteur d'admission, auquel est connecté un tuyau flexible ;
• filtre à air atmosphérique.

Lorsque la pédale n'est pas enfoncée, les deux cavités du boîtier sont à la pression atmosphérique, le diaphragme est pressé par un ressort de rappel vers la tige de pédale. Lorsque la tige est déplacée, c'est-à-dire que la pédale est enfoncée, la soupape redistribue la pression de manière à ce que la cavité derrière la membrane communique avec le collecteur d'admission et que le niveau atmosphérique soit maintenu du côté opposé.

Si la voiture est équipée d'un moteur diesel sans papillon des gaz et que le vide dans le collecteur est minimal, le vide est généré par une pompe spéciale entraînée par le moteur ou son propre moteur électrique. Malgré la complexité de la conception, en général, cette approche se justifie.

La différence de pression entre les côtés extérieur et intérieur du diaphragme, en raison de sa grande surface, crée une force supplémentaire tangible appliquée à la tige GTZ. Il se plie avec la force de la jambe du conducteur, créant un effet de renfort. La valve régule la quantité de force, empêchant la création de coups de bélier et assurant le bon fonctionnement des freins. L'échange d'air entre les chambres et l'atmosphère s'effectue à travers un filtre qui évite le colmatage des cavités internes. Un clapet anti-retour est installé dans le raccord d'alimentation en dépression, ce qui ne permet pas de surveiller les changements de pression dans le collecteur d'admission.

Introduction de l'électronique dans l'amplificateur

La tendance générale a été l'apparition dans la voiture de nombreux assistants électroniques qui suppriment une partie des exigences du conducteur. Cela s'appliquait également aux amplificateurs à vide.

S'il est nécessaire de freiner en urgence, tous les conducteurs n'agissent pas sur la pédale avec l'intensité souhaitée. Un système d'assistance au freinage d'urgence a été développé, dont le capteur est intégré à la structure du VUT. Il mesure la vitesse de déplacement de la tige, et dès que sa valeur dépasse la valeur seuil, un solénoïde supplémentaire est activé, mobilisant pleinement les capacités de la membrane, ouvrant la vanne de régulation au maximum.

Parfois, un contrôle entièrement automatique du VUT est également utilisé. À la commande des systèmes de stabilisation, la soupape à vide s'ouvre, même si la pédale n'est pas du tout enfoncée, et le servomoteur est inclus dans le fonctionnement d'autres mécanismes de freinage sous le contrôle d'assistants électroniques.

Dysfonctionnements possibles et réglage

Il y a des problèmes pour augmenter la force sur la pédale de frein. Si cela se produit, vous devez vérifier le VUT de manière simple - appuyez plusieurs fois sur la pédale avec le moteur arrêté, puis, en maintenant le frein enfoncé, démarrez le moteur. La pédale doit se déplacer d'une certaine distance en raison du vide qui est apparu.

Les pannes sont généralement causées par un diaphragme qui fuit ou une défaillance de la vanne de régulation. La conception n'est pas séparable, le VUT est remplacé en tant qu'assemblage.

Le réglage consiste à fixer une certaine valeur de la course libre de la tige. Pour que la vanne s'allume en temps opportun, et en même temps, il n'y a pas de freinage spontané. Mais en pratique, cela n'est pas nécessaire, tous les amplificateurs proviennent du fabricant déjà correctement réglés.