Rétention de la chaussée : les facteurs déterminants

Incontestablement, la tenue de route est un élément essentiel de la sécurité et du plaisir de conduite. Nous notons les principaux facteurs qui déterminent la qualité du comportement de la voiture.

Centre de gravité

Chaque voiture a un centre de gravité plus ou moins haut, en fonction de sa hauteur, ainsi que de la répartition verticale des masses. Il est logique qu'une voiture de sport ait un centre de gravité beaucoup plus bas qu'un SUV, car sa hauteur est beaucoup plus basse. Or, deux voitures de même taille peuvent avoir des centres de gravité différents... En effet, plus les masses sont abaissées (par exemple, certaines voitures électriques qui posent leurs batteries à plat au sol), plus le centre de gravité sera bas , et vice versa, plus le poids est élevé, plus le centre de gravité est élevé (c'est pourquoi les coffres de toit peuvent rendre votre voiture plus dangereuse). Un centre de gravité bas offre une meilleure stabilité, mais réduit également considérablement la mobilité du corps (et réduit nécessairement le débattement de la suspension). Cette dernière provoque réellement un déséquilibre qui affecte également la traction de chaque train. Plus le mouvement du corps est important, moins la répartition de la pression sur chaque roue est uniforme. Certaines roues seront écrasées et d'autres seront extatiques (très peu de contact avec la route, il peut même arriver qu'une des roues ne touche plus la route sur les véhicules avec un essieu arrière rudimentaire : essieu à barre de torsion).

Vous pouvez changer un peu le centre de gravité vous-même en abaissant la voiture, en changeant (ou en ajustant, mais c'est moins courant) les ressorts (c'est pourquoi nous en mettons des plus courts). A noter pour les amateurs que si vous voulez être au top, il est recommandé d'acheter chez KW ou Bilstein.

Grâce au moteur à carter sec, le moteur Ferrari peut être positionné encore plus bas !

Attention aux coffres de toit qui modifient la hauteur du centre de gravité. Plus il est rempli, plus vous devrez être vigilant.

Empattement / châssis

Bien sûr, la conception même du châssis et du train de roulement est importante pour une bonne motricité, mais là on arrive à une connaissance technique et physique qui est assez importante, et sur laquelle je ne saurais trop m'attarder (cependant, quelques informations ici) . ..

On peut encore parler de certains de ses composants, comme l'empattement (la distance entre les roues avant et arrière). Lorsqu'elle est haute, la voiture gagne en stabilité à grande vitesse, mais perd un peu de contrôle dans les petits virages (à la limite, un bus ou une limousine). Il doit donc être suffisamment large, mais pas trop, si l'on veut obtenir un bon équilibre entre agilité et stabilité (de plus, le rapport entre la largeur de voie et la longueur de l'empattement ne doit pas être trop disproportionné). L'empattement long contribue au sous-virage. De plus, plus les roues sont aux extrémités du châssis (porte-à-faux court), meilleure est la tenue de route et meilleur contrôle des mouvements de caisse (en fait pas si facile), mais cela reste un facteur de "soulagement").

La Série 3 dispose d'un bon compromis qui permet à la fois de conserver une bonne maniabilité à basse vitesse tout en délivrant plus de 200 km/h.

La Série 7, comme la Tasliman, propose de gommer l'effet de sous-virage dû à son empattement très long en proposant des roues arrière orientables.

Si la Mini est d'une efficacité redoutable à vitesse modérée, il faut avoir le cœur dur pour tenter les pointes à 200 km/h... Alors la stabilité sera compromise et le moindre choc dans le volant peut être intimidant.

Renforcement du châssis : barres anti-roulis et une barre transversale

Ces deux barres affectent le comportement de la voiture et, par conséquent, la qualité de sa tenue de route. Une barre anti-rapprochement (qui peut être située à l'avant et à l'arrière, voire au milieu de l'habitacle en compétition) permet de rigidifier le châssis. On sent alors que la voiture est très raide, les sensations de châssis (plus ou moins) disparaissant (ça 'roule' moins). Vous pourrez le voir (si vous en avez un) en ouvrant le capot, il relie les deux têtes d'amortisseurs avant qui courent sur le moteur. Donc le but de la manœuvre est de résumer, de renforcer la structure de caisse en déplaçant les éléments à certains endroits stratégiques (ceux des roues sont les points qui prennent le plus de contraintes, ce qui est logique puisqu'ils portent la voiture)

Voici une entretoise en deux parties. La flèche peut également aller directement d'un côté à l'autre en un seul bloc, contrairement à la photo ci-dessus. En bref, nous parlons de la connexion des supports qui maintiennent le châssis.

nous voici sur le terrain de la compétition avec une voiture préparée par Delage. Le calibre de la barre parle de lui-même...

Appelée aussi barre anti-roulis, la barre anti-roulis se retrouve dans presque toutes les voitures de série, contrairement au renfort que l'on trouve sur la BMW Série 3, mais pas réellement dans la Golf... Elle permet ainsi de limiter le roulis sans l'éliminer . Ce n'est pas le but, car il doit toujours y avoir un minimum de roulis (en prenant soin de ne pas être trop important et donc perceptible par le conducteur). Il est à noter que, en général, plus un véhicule est performant (comme une supercar), plus la barre anti-roulis sera rigide (puisqu'elle sera soumise à des charges plus importantes, elle doit être plus résistante à la déformation).

Et voici la barre anti-roulis, indiquée par les flèches blanches.

La répartition du poids

Le but ultime de toute voiture est d'avoir une répartition du poids sur 50/50 soit 50% du poids à l'avant et le reste à l'arrière (ou à la rigueur un peu plus à l'arrière si c'est une grosse propulsion pour améliorer la motricité à pleine charge). Et le plus simple pour cela est de mettre le moteur à l'arrière, comme tout super trainer qui se respecte. Cependant, certaines berlines à moteur avant peuvent aussi le faire : c'est généralement une question de système de propulsion, car la transmission allant vers l'arrière permet une meilleure répartition des masses (la traction, en revanche, a tout le poids à l'avant, puisque tout les mécaniques conçues pour ses poussées sont sous le capot). Lorsque le moteur est à l'avant, le but sera de le reculer le plus possible (donc vers le conducteur) en utilisant ce que l'on appelle une architecture longitudinale.

La Gallardo a évidemment un moteur central, contrairement au schéma ci-dessous, qui montre une voiture traditionnelle à moteur avant (plus économique et pratique. Cependant, il s'agit d'une version longitudinale moteur / groupe motopropulseur, donc plutôt noble). Notons au passage que cela conduit à certains comportements qui peuvent être déroutants pour les moins familiers. Les roues arrière sont également plus larges, comme c'est souvent le cas avec les motorisations performantes (qu'elles soient à moteur central/arrière ou non).

Poids total / masse

Le poids total est l'un des éléments les plus importants lors de sa manipulation. C'est pourquoi les écuries de course sont à la chasse aux kilos, où la fibre de carbone est la star ! C'est vraiment un matériau extrêmement résistant et léger à la fois. Malheureusement, sa méthode de fabrication est très étrange par rapport à d'autres matériaux plus traditionnels. C'est vraiment un tissu qui doit être façonné à la forme désirée. Lorsqu'il est prêt, il est placé dans le four et il durcit. De ce fait, il n'est pas réparable et son coût de confection/fabrication est prohibitif.

Voici à quoi ressemble la fibre de carbone sans peinture.

Mais si le poids semble être l'ennemi, il ne l'est pas toujours... En effet, à grande vitesse il devient un allié précieux ! Mais cela concerne l'aérodynamisme, et dans ce cas l'appui.

Amortisseurs

Amortisseurs / suspension presque aussi décisif que les pneus pour la manutention. Leur fonction principale est de maintenir le pneu en parfait contact avec la route sans rebondir (plus le pneu reste collé à la route, plus on a d'adhérence). Car en effet, si notre suspension n'était composée que de ressorts banals, on remonterait ou abaisserait des ralentisseurs avec un effet de pompage important (la voiture fait des allers-retours de bas en haut à chaque bosse) pour écraser)… Grâce au système hydraulique (pistons d'amortisseur) reliés à un ressort, l'effet de rebond est supprimé. Malheureusement, cela peut revenir un peu lorsque les amortisseurs sont usés, il est donc important de les changer au bon moment. Cela va dépendre du kilométrage, de l'âge, ainsi que de l'utilisation du véhicule (si vous laissez votre voiture au garage sans bouger, les amortisseurs, comme les pneus et certaines gommes, ont tendance à vieillir).

Ainsi, le rôle de l'amortisseur est de suivre parfaitement la route quelles que soient les irrégularités, et le but est de garder les roues en contact avec l'asphalte 100% du temps.

Et la suspension...

La suspension pneumatique de la voiture est faite sur des ressorts. Dans le cas d'une voiture sobre, elles devront être remplacées par des versions plus courtes et plus froides. Dans un tel cas, le comportement s'améliore considérablement, même si le confort est perdu. Ainsi équipée, même une voiture moyenne peut commencer à offrir des performances étonnantes (on le voit dans les rallyes amateurs, dont certaines petites voitures font des merveilles). Evidemment, ne pas mettre de prix sur de bons pneus n'aidera guère...

Rigidité / flexibilité

La règle de base est que plus on augmente l'amortissement, plus le contrôle est efficace (dans certaines limites, bien sûr, comme dans tout domaine...). Et ce sera mieux pour les vitesses élevées (qui provoquent des appuis beaucoup plus limitants), mais aussi pour limiter les mouvements de carrosserie parasites qui déséquilibrent la voiture.

Attention cependant... Sur les routes dégradées, une suspension plus souple offre parfois une meilleure tenue de route (et donc une meilleure traction) qu'une suspension plus rigide, ce qui peut alors provoquer un certain effet rebond.

Cette Subaru a une suspension assez souple, malgré ses gènes athlétiques. Cela lui permet de mieux "rouler" sur des routes dégradées. Les voitures de rallye en sont un bon exemple. Cependant, sur une piste en parfait état, il lui sera plus difficile de réaliser un bon tour en raison de mouvements de caisse excessifs.

Essieu rigide / semi-rigide / multibras

La qualité de la construction des essieux affectera également la tenue de route (mais aussi la valeur du véhicule...). Il faut savoir que les essieux rigides et semi-rigides sont des systèmes plus économiques, mais aussi moins encombrants pour l'essieu arrière (offrant plus d'espace habitable). Par conséquent, leur efficacité est moins importante que le processus multicanal, qui est beaucoup plus avancé techniquement. Par exemple, dans la Volkswagen Golf 7, elle est vendue en version semi-rigide (on ne parle ici que de l'essieu arrière) avec un moteur TSI de 122 ch. et avec un moteur multi-liens dépassant cette puissance. A noter également que le système multibras offre un peu plus de confort sur les routes mal pavées.

Les essieux rigides ne sont plus utilisés pour les essieux avant, ni pour les essieux arrière d'ailleurs. Désormais, les essieux Macpherson sont utilisés principalement pour l'essieu avant, ce qui permet d'avoir plus d'espace puisque le système est moins encombrant (il y a aussi un double triangle).

Par conséquent, l'essieu arrière a généralement un essieu semi-rigide, ce qui offre plus de confort et de flexibilité dans leur cinématique qu'un essieu complètement rigide que l'on peut désormais imaginer. A noter qu'un essieu semi-rigide ne peut être utilisé que s'il s'agit d'un entraînement de traction. Ainsi, c'est l'essieu multibras qui reste le plus performant lorsqu'il s'agit de véhicules premium. Cependant, il y a mieux, mais rare (on en voit plus chez Ferrari), c'est un essieu à double triangulation qui optimise encore plus la stabilité de la route et permet des réglages plus poussés (mais prend beaucoup de place). À noter que la Classe S 2013 est dotée de doubles triangles à l'avant et d'une suspension multibras à l'arrière. Ferrari a des doubles triangles avant et arrière.

Si vous mélangez des pinceaux entre différents types d'axes, faites un tour rapide ici.

Traction / Propulsion / Quatre roues motrices

Pour les moins avertis, je rappelle que la motricité signifie que les roues motrices sont à l'avant. Pour la propulsion, les roues arrière entraînent la machine.

Si cela ne change pas grand-chose pour la modeste puissance, il faut tout de même admettre qu'il y aura une meilleure répartition du poids sur la traction arrière, puisque les éléments (qui pèsent le poids) qui font tourner les roues arrière sont situés . à l'arrière, ce qui est un peu contre le poids du moteur avant...

Et qui dit qu'une meilleure répartition du poids signifie un meilleur équilibre et donc une meilleure maniabilité. En revanche, sur sol très glissant comme la neige, la circulation peut être vite gênante (sauf pour ceux qui cherchent à divertir la galerie avec un patin, auquel cas c'est parfait !).

Enfin, sachez que la poussée est bien meilleure lorsqu'il s'agit de moteurs in-bord puissants. En effet, dans cette configuration, la puissance est bien mieux transférée. La traction perdra de la traction et dérapera dès que vous accélérez trop (la plupart du temps, l'avant se détériorera s'il est surmené). C'est pourquoi Audi propose généralement ses modèles puissants en version Quattro (4x4) ou parce que certains systèmes de traction puissants disposent d'un différentiel avant à glissement limité. En même temps, on rappelle que la répartition des masses est forcément moins bonne en terme d'adhérence (tout est situé à l'avant).

En conclusion, parlons de la transmission intégrale. Si ce dernier pouvait laisser entendre qu'il s'agissait de la meilleure configuration, eh bien, après tout, ce n'est pas si évident... Sans aucun doute, sur des surfaces glissantes, les quatre roues motrices seront toujours meilleures. En revanche, sur route sèche, il sera sanctionné par le sous-virage... Et puis les quatre roues motrices sont toujours un peu plus lourdes, pas très bonnes.

Pour information, les marques qui utilisent presque systématiquement des groupes motopropulseurs sont BMW et Mercedes. Audi n'a pas l'air d'être fan (disposition spéciale du moteur qui favorise la motricité) même avec les voitures à moteur longitudinal et les grandes marques ne peuvent tout simplement pas se le permettre sinon il faudrait que le revenu moyen des clients augmente ! De plus, d'un point de vue design intérieur, le système de propulsion n'optimise pas l'espace qui sera offert aux passagers et aux bagages.

Pneus / Roues

Vous n'êtes en aucun cas la majorité de ceux qui accordent une grande valeur à leurs pneus car souvent le but est de payer le moins cher possible (et je comprends qu'on n'a pas tous le même pouvoir d'achat !). Cependant, comme vous vous en doutez, ils jouent un rôle vital dans la circulation.

Gencives douloureuses

Tout d'abord, il existe plusieurs types de pneumatiques qui supportent soit l'endurance (taux d'usure) soit la tenue de route, et il faut savoir qu'en fonction de la saison il faut adapter ses pneumatiques, car la température a un effet direct sur la composition….

Par conséquent, si vous montez des pneus plus tendres, vous serez généralement mieux contrôlable, mais vos pneus s'useront plus vite (quand je frotte un morceau de bois sur l'asphalte ça s'use plus vite que quand je frotte un morceau. Titane... Un exemple est un peu atypique, mais a l'avantage de faire comprendre que plus le pneu est tendre, plus il s'use sur la chaussée). A l'inverse, un pneu rigide résistera plus longtemps mais aura moins d'adhérence sachant que c'est encore pire en hiver (le caoutchouc devient dur comme le bois !).

Cependant, comme Einstein le sait bien, tout est relatif ! Par conséquent, la douceur doit être choisie en fonction de la température extérieure ainsi que du poids du véhicule. Un pneu tendre qui a fière allure sur une voiture légère roulera beaucoup moins sur un plus lourd, ce qui aura tendance à trop les déformer en conduite dynamique. Il en est de même avec la température : un pneu tendre va se raidir en deçà d'un certain seuil (d'où l'existence de pneus hiver dont la douceur est régulée en fonction des températures très basses : à température normale ils deviennent trop mous et s'usent comme la neige en le soleil).

Sculpture de gommes

Les pneus lisses sont interdits, mais sachez que les pneus secs sont les meilleurs (sauf lorsqu'ils sont tirés sur une corde et que vous roulez sur des tresses...), ce que l'on appelle généralement un slick. En effet, plus le contact avec le sol est important, meilleure est la tenue de route. Cela se produit lorsque les crêtes sont retirées des pneus. Par contre, dès qu'il pleut, il faut pouvoir pomper de l'eau entre la route et le pneu, d'où l'importance primordiale de ces arêtes de nos jours (par endroits c'est un rouleau garanti).

En ce qui concerne les pneus individuels, je vous suggère de voir ici plusieurs gammes différentes. Si vous recherchez l'efficacité et donc la sécurité, privilégiez les pneus dits de dirigé.

Voici un pneu directionnel

Inflation

Gonfler vos pneus est essentiel. Moins ils sont gonflés, plus le contact du train roulant avec la route sera fluide, ce qui entraînera un roulement. Un gonflage excessif réduit la surface de friction et donc la tenue de route.

Un équilibre doit donc être trouvé, car des pneumatiques sous-gonflés provoquent un roulement et une torsion importants des pneumatiques, tandis qu'un surgonflage abaisse la surface de friction. De plus, vos gencives ne fonctionneront pas nécessairement de leur mieux...

Sachez également que la pression dans vos pneus augmente lorsqu'ils sont chauds, cela est dû à la dilatation de l'oxygène présent dans l'air. Par conséquent, il faut s'attendre à ce que la pression à chaud soit plus élevée. Ensuite, vous pouvez remplir les pneus d'azote pour éviter ce phénomène (plus de détails ici).

Enfin, la pression doit être adaptée à votre charge. Si vous prenez du poids, l'écrasement du pneu augmentera, vous devrez donc compenser cela avec plus de gonflage. En revanche, il est conseillé de dégonfler les pneus si l'adhérence au sol devient instable : c'est le cas, par exemple, lors de la conduite sur sable ou sur terrain très verglacé. Mais dans ce cas, il faut aller plus loin.

dimensions

La taille de vos pneus, et donc dans ce cas les jantes, auront également un impact direct sur le comportement de votre véhicule. Sachant aussi qu'une taille de jante peut s'adapter à plusieurs tailles de pneus... N'oubliez pas qu'un pneu se lit comme ceci :

225

/

60 R15

pour que

largeur

/

Arrogance Quartier

, sachant que la hauteur est un pourcentage de la largeur (dans l'exemple c'est 60% de 225 ou 135).

Cela signifie également qu'une jante de 15 pouces peut accueillir plusieurs tailles de pneus : 235/50 R15, 215/55 R15, etc. En gros, la largeur sera liée (c'est plus que logique) à la largeur de la jante, mais elle peut différer sensiblement comme dans l'exemple, tout comme la hauteur du pneu, qui peut varier de 30 (%, je m'en souviens) à 70 (laisser rarement ces dimensions). Quoi qu'il en soit, nous ne pouvons pas sélectionner complètement les tailles de pneus, il existe des restrictions qui doivent être respectées comme indiqué par le fabricant. Pour savoir quel type de pneu vous convient, contactez n'importe quel centre de contrôle technique, il vous indiquera les options qui s'offrent à vous. Si vous ne respectez pas cette règle, vous échouerez et risquez d'avoir une voiture moins équilibrée (ces normes ne sont pas vaines).

Pour en revenir à la maniabilité, nous reconnaissons généralement que plus la largeur est large, plus nous aurons d'adhérence. Et c'est logique, car plus la surface du pneu est en contact avec la route, plus vous avez d'adhérence ! Cependant, cela augmente l'aquaplaning et diminue la productivité (plus de friction = moins de vitesse à une certaine puissance). Sinon, les roues très fines sont mieux dans la neige... Sinon, plus c'est large, mieux c'est !

Enfin, il y a la hauteur des flancs du pneu. Plus il est réduit (on appelle ça des pneus à profil bas), moins la déformation du pneu (encore une fois logique), ce qui réduit le roulis.

Évidemment, tout cela fonctionne dans des proportions raisonnables. Si vous mettez 22 pouces sur une voiture classique, la tenue de route peut même être réduite. Il ne suffit pas de mettre une jante aussi large que possible, mais autant que possible, selon le châssis de la voiture. Certains châssis auront une meilleure efficacité de 17 pouces, d'autres de 19…. Par conséquent, vous devez trouver la bonne chaussure pour les pieds de votre enfant, et ce ne sera pas forcément la plus grande que vous devez choisir !

Selon la météo

Par conséquent, lorsqu'il pleut, il est idéal d'avoir des pneus dont la bande de roulement permet une évacuation maximale de l'eau. Aussi, comme je l'ai dit, la largeur peut être un inconvénient ici, car elle favorise l'aquaplaning : le « dessous » des pneus évacue moins d'eau qu'il n'en reçoit. Il y a une accumulation sous eux, et donc une couche d'eau se forme entre le train d'atterrissage et la route...

Enfin, la neige renforce cet effet : plus les pneus sont fins, mieux c'est. Idéalement, il faut avoir des gencives très molles, et avec des ongles cela devient très pratique.

Poids de la jante

C'est un facteur que l'on a tendance à oublier : trop de poids sur les roues peut provoquer une étrange inertie dans le comportement de la voiture : les roues semblent vouloir garder le cap. Il faut donc éviter d'installer de grosses jantes sur votre véhicule ou vous assurer que leur poids reste modéré. Ils sont rendus légers par plusieurs matériaux, tels que le magnésium ou l'aluminium.

aérodynamique

L'aérodynamisme d'une voiture peut aider à mieux garder la route à mesure que la vitesse augmente. En effet, la conception du profil de la voiture peut permettre un meilleur support aérodynamique, ce qui signifie que la voiture sera plaquée au sol en raison de la forme de l'aile inversée de l'avion (en gros). Lors d'un choc ou d'une collision avec le sol, les pneus sont d'autant plus en contact avec la route, ce qui permet d'augmenter la motricité. Par conséquent, nous essayons de faire prendre du poids à la voiture à grande vitesse afin d'atteindre la stabilité et de ne pas s'envoler. Cela rend également la F1 très légère capable de gérer des vitesses extrêmes. Sans aérodynamisme pour le retenir, il faudrait le lester avec plus de poids pour éviter le décollage. Notez également que le même principe est utilisé pour qu'ils puissent effectuer des virages plus serrés à grande vitesse, ils utilisent différents types d'ailerons latéraux pour tourner en utilisant la portance générée par l'air. Les voitures de F1 sont un mélange de voiture et d'aviation.

Cependant, force est de constater que cela reste anecdotique pour l'A7... Le becquet est surtout là pour flatter son conducteur !

Cela se produit parfois sous une voiture avec un diffuseur conçu pour créer une force d'appui (levage inversé). La voiture tombe alors au sol en raison de l'effet de sol.

Freinage

Le freinage joue un rôle important dans le comportement du véhicule. Plus les disques et plaquettes sont gros, plus il y aura de frictions : meilleur sera le freinage. De plus, les disques ventilés et idéalement percés sont à privilégier (les trous accélèrent le refroidissement). Le freinage consiste à convertir l'énergie cinétique (inertie d'une voiture en marche) en chaleur due au frottement entre les plaquettes et les disques. Mieux on sait refroidir le système, plus il est efficace... Les versions carbone/céramique ne permettent pas de freiner plus court, mais elles sont plus résistantes à l'usure et à la chaleur. Au final, c'est peut-être plus économique car le circuit mange très vite les disques métalliques !

Plus d'informations ici.

Les voitures les plus économiques reposent sur des barils. Ils sont moins efficaces et moins tranchants, mais conviennent aux petits véhicules de faible puissance (comme le Captur).

Electronique : grâce à la technologie !

Ceux qui ne sont pas trop friands d'électronique seront mécontents, mais il faut avouer qu'elle améliore le comportement de nos voitures, et pas de manière anecdotique ! Chaque roue est à commande électronique, qui peut alors freiner chaque roue indépendamment, voir ici. Ainsi, la perte de contrôle se produit beaucoup moins fréquemment qu'auparavant.

ABS : irremplaçable !

L'ABS permet d'éviter le blocage des roues lorsque le conducteur freine trop (généralement par réflexe), plus sur cette opération ici. Il est tellement utile qu'il ne s'éteint jamais sur les voitures modernes, contrairement à l'ESP. Dans tous les cas, le supprimer ne fonctionnera pas.

Assistance au freinage d'urgence (AFU)

Quelle est cette bête ? On vient de parler de l'ABS, à quoi peut correspondre ce bug ? Eh bien, ceux qui étudient les accidents ont découvert que de nombreux conducteurs s'abstiennent d'appuyer fortement sur la pédale de frein en cas d'urgence de peur de bloquer les roues (comme l'ABS de votre cerveau !). Pour y remédier, ils ont programmé un petit programme qui détecte si le conducteur a un besoin urgent de freiner (en observant les mouvements des pédales de frein). Si l'ordinateur détecte le besoin, il ralentira la voiture autant que possible, au lieu de permettre au conducteur de "s'écraser" sur un obstacle devant lui. Les roues ne sont pas bloquées, car dans ce cas tout fonctionne avec l'ABS. Plus d'explications ici.

ESP

ESP, c'est un peu la fusion d'un Gran Turismo (jeu vidéo) et de votre voiture. Maintenant que les ingénieurs ont pu simuler la physique des objets sur ordinateur (et donc créer des jeux de voitures super-réalistes, entre autres, bien sûr...), ils ont pensé qu'il pouvait être utilisé pour aider les personnes handicapées. Domaine de l'informatique. En effet, lorsque la puce détecte (à l'aide de capteurs) le mouvement de chaque roue, position, vitesse, adhérence, etc., l'Humain ne ressentira qu'une petite partie de tous ces éléments.

Par conséquent, lorsque les gens font une erreur ou veulent prendre un virage à grande vitesse (une erreur également), la machine interprète cela et s'assure que les choses se passent pour le mieux. Pour ce faire, il pilotera les freins roue par roue, ayant la possibilité de les freiner de manière autonome, ce qu'une personne ne pourra jamais faire (sauf pour 4 pédales de frein...). Pour plus d'informations sur ce système, je vous invite à lire cet article.

Ainsi, il améliore le comportement en réduisant l'effet de survirage et de sous-virage, ce qui est important ! De plus, si un volant 130 brutal vous envoyait dans le chou, maintenant c'est fini ! Vous arriverez là où vous pointez la voiture et vous ne serez plus en rotation incontrôlée.

Depuis, nous avons encore progressé dans le domaine de la vectorisation de couple (voir dernier paragraphe).

Suspension active : top !

Ainsi, nous réalisons ici le meilleur de ce qui a été fait dans le monde automobile ! Si DS a inventé le principe, il s'est depuis associé à l'électronique pour atteindre un niveau de sophistication impressionnant.

Tout d'abord, il permet d'ajuster l'amortissement des amortisseurs selon que l'on souhaite du confort ou de la sportivité (et donc la tenue de route). De plus, il permet, grâce au correcteur d'assiette, d'éviter les mouvements de caisse excessifs (trop se pencher dans les virages), ce qui augmente considérablement la stabilité et la stabilité sur route. De plus, la Classe S 2013 lit la route et détecte les bosses pour adoucir l'amortissement à la volée... Mieux !

Plus d'informations ici.

Bien entendu, une distinction doit être faite ici entre les amortisseurs réglables et la suspension pneumatique. De ce fait, les principales suspensions actives reposent uniquement sur des amortisseurs réglables : l'électronique peut modifier le calibrage des amortisseurs, permettant à l'huile de passer plus ou moins rapidement entre les chambres (il existe plusieurs méthodes pour cela).

La suspension pneumatique va plus loin, elle comprend des amortisseurs réglables (un must, sinon cela n'a pas de sens) et ajoute également des airbags au lieu de ressorts hélicoïdaux.

vecteur de couple ?

Devenu très à la mode, il s'agit d'utiliser un système de freinage indépendant des roues pour améliorer la vitesse en virage. En effet, le but ici est de ralentir la roue intérieure en virage pour que la roue extérieure reçoive un peu plus de couple. Ceux qui connaissent le fonctionnement d'un différentiel comprendront qu'en faisant cela on augmente aussi le couple transmis à la roue extérieure (le différentiel envoie de la puissance à l'essieu qui a le moins de résistance).

Tous les commentaires et réactions

Derernier commentaire posté :

JLUC (Date : 2021, 08:14:09)

J'avoue que j'ai un certain penchant pour les demi-slicks. Ils ont moins de tendresse... et s'usent moins vite.

Tendresse ou tendresse ? Telle est la question :)

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