Les plaquettes de frein. Voici ce que vous devez savoir avant de remplacer

Habituellement, un conducteur à la recherche de plaquettes de frein se concentre uniquement sur le prix du produit. Il existe une opinion selon laquelle le prix n'est qu'une conséquence de la «réputation du fabricant», et le remplacement de deux paires de blocs moins chers au lieu d'un plus cher n'est pas moins rentable. Cependant, il n'y a rien de plus faux.

De manière générale, les plaquettes de frein sont une plaque métallique sur laquelle est fixée une couche abrasive. Bien sûr, la tuile doit être correctement profilée pour assurer une libre circulation dans la bascule, et la couche de friction doit être bien fixée pour qu'il n'y ait pas de délaminage, mais en fait la qualité des blocs dépend de la couche abrasive et de ses valeurs. ont le plus d'impact sur le prix final.

Ainsi, avant d'être mises en production, les couches de friction sont soumises à de nombreux tests expérimentaux. Ils sont conçus pour tester plusieurs fonctions :

Fonctionnement silencieux lors de la pression d'une paire disque-bloc

La possibilité d'un "fonctionnement silencieux" n'est fournie que par des tests de laboratoire minutieux. On suppose qu'il existe deux variantes de blocs de construction. La première est l'utilisation d'un "bloc souple" qui s'use vite mais qui est silencieux car il absorbe les vibrations. La seconde, au contraire, et les «patins durs» s'usent moins, mais l'interaction de la paire de friction est plus forte. Les fabricants doivent équilibrer ces exigences, et cela ne peut se faire que par une recherche en laboratoire à long terme. Ne pas faire ce travail entraîne toujours des problèmes.

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Emission de poussières suite au frottement d'une paire de bloc-disque

La quantité de poussière générée par le frottement entre la plaquette et le disque est un problème majeur sur lequel travaillent les laboratoires. Bien que les fabricants "haut de gamme" n'utilisent plus de mercure, de cuivre, de cadmium, de plomb, de chrome, de laiton ou de molybdène dans les garnitures de friction (l'ECE R-90 le permet), une étude d'une université technique polonaise a montré des émissions importantes à proximité d'une école primaire où il y avait des ralentisseurs (c'est-à-dire qu'il y avait un freinage forcé de la voiture et un frottement des plaquettes sur les disques). Par conséquent, on peut se risquer à dire que si les entreprises qui reçoivent des certificats des centres de recherche et des constructeurs automobiles doivent maintenir des normes élevées (leurs produits ont un symbole ECE R-90 apposé en permanence), les fabricants de substituts bon marché restent impunis et distribuent leurs produits. 

Il convient également de rappeler que dans le cas des "blocs mous", l'émission est plus importante que dans le cas des "blocs durs".

Fonctionnement correct à différentes températures

C'est le facteur le plus important pour le conducteur, qui affecte directement la sécurité. Avant d'être mis en production, le matériau abrasif doit être soumis à des tests de laboratoire à long terme pour vérifier l'efficacité du frottement (c'est-à-dire assurer l'efficacité du freinage) à différentes températures.

Il est particulièrement important d'éliminer le phénomène d'amortissement, c'est-à-dire perte de puissance de freinage. L'atténuation se produit à haute température (et à la limite bloc-disque, la température dépasse 500 degrés Celsius), en raison de la libération de gaz du matériau abrasif et en raison de changements physiques dans le matériau abrasif chauffé. Ainsi, dans le cas d'un mauvais abrasif, un "coussin d'air" peut se former en bordure du bloc et la structure du matériau peut changer. Ceci provoque une diminution de la valeur du coefficient de frottement, empêchant l'efficacité de frottement des garnitures et le bon freinage du véhicule. Dans les entreprises professionnelles, la réduction de ce phénomène indésirable est réalisée grâce à des recherches en laboratoire sur la sélection de la proportion appropriée de composants dans les superpositions et en veillant à ce qu'au stade de la production, la température dépasse la température de fonctionnement des freins, à cause de laquelle les gaz de la couche abrasive sera déjà libéré pendant la production du produit.

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Prix ​​minimum final

Ainsi, l'obtention d'un prix final inférieur n'est possible qu'en utilisant des abrasifs de qualité inférieure, en limitant (souvent manquant) les tests en laboratoire, en minimisant le processus de fabrication et en éliminant les innovations technologiques.

Cependant, il n'est pas nécessaire d'acheter des plaquettes de frein exactement comme le suggère le constructeur automobile ou d'acheter des produits auprès d'entreprises bien connues. Certaines entreprises de pièces détachées nous donnent la possibilité d'adapter les produits à notre style de conduite et aux conditions dans lesquelles nous conduisons la voiture (sport, conduite en montagne, etc.). Cependant, le plus important est que tout doit être fait conformément à la norme ECE, car seul le symbole estampé de manière permanente sur la plaquette de frein-disque de frein, il nous garantit une qualité, confirmée par l'agrément de laboratoires accrédités qui ont effectué des tests complets sur les produits.

Rappelons que le prix modique des produits sans gaufrage norme ECE sur une plaque métallique signifie une usure plus rapide de la garniture avec une plaquette trop molle, des grincements et une usure inégale avec une plaquette « trop dure », mais surtout un freinage moins bon du fait d'un mauvais calage des composants et un processus de fabrication différents de ceux proposés par les fabricants haut de gamme. Et en l'absence d'efficacité de freinage, l'économie de plusieurs dizaines de zlotys ne sera rien comparée au coût de réparation d'une voiture...