Essai routier Porsche Cayenne GTS
Les 78 153 $ sont transportés dans une glissière latérale autour du lampadaire. À une vitesse de 200 km / h, ils cessent d'obéir au conducteur, interrompent la trajectoire et font demi-tour. La vitesse tombe presque à zéro, le conducteur lance l'accélérateur, déplace rapidement le volant et continue sa danse folle ...
Les 78 153 $ sont transportés dans une glissière latérale autour du lampadaire. À une vitesse de 200 km / h, ils cessent d'obéir au conducteur, interrompent la trajectoire et font demi-tour. La vitesse tombe presque à zéro, le conducteur lance l'accélérateur, déplace rapidement le volant et continue sa danse folle. Sur le compteur de vitesse encore 200, bien que des millions de personnes volent sur le côté à peine plus de 20 kilomètres à l'heure. Les pneus non cloutés polissent désespérément la glace, se traduisant par une glisse tranquille de tous les 600 Nm de couple, qui est donné par le nouveau moteur du Cayenne GTS amélioré.
L'hiver sortant, le Cayenne mis à jour a réussi à capturer quelque part dans les environs de la ville suédoise de Skellefteå sur le territoire d'un ancien aérodrome militaire qui avait longtemps été converti en site d'essai. En plus des patinoires, d'excellentes pistes de slalom sont organisées ici - si glissantes que vous essayez de ne pas sortir de la voiture sans un besoin sérieux. Polir la glace dans de telles conditions peut difficilement être considéré comme un exercice indicatif pour évaluer la voiture, mais vous pouvez deviner pourquoi les organisateurs l'ont proposé dans le cadre du test du modèle mis à jour, assis au volant d'un Cayenne Turbo S avec un puissant V8. . La version supérieure, bien que plus puissante que la GTS, mais pour une telle couverture, ces 130 $ conditionnels sont plus difficiles à conduire que les six simplifiés. Le GTS remanié n'est pas seulement plus léger - il en a maintenant six au lieu de huit, une partie avant plus légère et une électronique plus avancée.
Le nouveau V6 de 3,6 litres développe 440 ch. - 20 de plus que le précédent G6 atmosphérique produit. Le GTS est resté le dernier Cayenne à aspiration naturelle puissant, mais maintenant il n'y en a plus dans la gamme. Parler de la réduction des effectifs est un mal peut être laissé aux rêveurs esthétiques. Premièrement, le nouveau V1600 tire parfaitement sur toute la plage de régime, comme prévu et tourne imprudemment plus près du sommet (le couple maximal est atteint dans la plage de 5000 à 8 tr/min). Et pas de netteté turbo mythique. En tout cas, la boîte automatique à 100 rapports ne lui apporte pas, mélangeant les vitesses avec frénésie et précision. Sauf en mode sport, les boîtes de vitesses à plein régime du Cayenne GTS explosent légèrement au rétrogradage, mais le moment sur les roues est abondant en toute situation. Et il est nettement plus rapide que le prédécesseur atmosphérique : de l'arrêt à 5,1 km/h en 5,7 s contre les 8 s précédentes, et le Porsche Cayenne GTS ne passe que 13 minutes XNUMX secondes sur la Boucle Nord - un résultat au niveau des sports puissants berlines du récent du passé.
Deuxièmement, le son. Avec les réglages de base, le six cylindres GTS sonne très agréablement et même intelligemment, mais dès qu'on appuie sur la touche du tunnel, ce qui change la configuration du conduit d'échappement, et le son du moteur prend du fer, avec un enrouement, tons, créant une ambiance plus agressive. Les harmoniques et les harmoniques, que six cylindres ne sont pas capables de produire, sont complétés par un simposeur - une membrane spéciale qui transmet le son accordé du conduit d'admission à la cabine. Cela peut aussi être appelé chamanisme, mais à Leipzig au moins, ils n'ont pas suivi la voie de l'imitation du son d'un système audio de bord, comme le font certains fabricants de trappes chaudes bon marché.
Il n'y a pas de simposer dans le conduit d'échappement, mais le turbo six lui-même tire assez efficacement. Sur le terrain d'entraînement de Skellefteo, il y avait même un endroit spécial pour la démonstration de l'accompagnement sonore externe - une petite grotte où il était proposé de haleter de bon cœur dans les différents modes de fonctionnement de la centrale. Le rugissement des gaz d'échappement utérins, réfléchi et renvoyé aux oreilles du conducteur par les fenêtres ouvertes, est encore plus impressionnant que la dynamique d'accélération - un son recueilli, fort et juteux, comme il sied à une Porsche.
Le tonitruant V8 Turbo S sonne encore mieux. Le boom noble des bas régimes au kick-down se transforme presque instantanément en un cri thermonucléaire, dans lequel une puissante force dominante se fait entendre. En voyant le Turbo S galopant dans le rétroviseur, vous devriez le ralentir pendant au moins une seconde, afin que l'instant suivant, dégageant la route, profite de ce rugissement de gargouillis sérieux.
Et pourtant, en termes de qualité de roulement, l'achat d'un Cayenne GTS semble avoir plus de sens. Turbo S peut et peut soulever la barre plus fort, mais dans un vrai combat, l'agilité et la dextérité seront beaucoup plus importantes, et la version lourde en a moins. Et pas seulement parce que le moteur pèse plus.
Formellement, dans les listes de prix et le modèle de tableau des rangs, le Cayenne GTS se situe strictement au milieu, mais il serait plus correct de lui donner un statut particulier. Il est trop différent idéologiquement. Bien qu'extérieurement, tout semble être pareil. Extensions de passage de roue et jupes latérales surélevées de la couleur de la carrosserie, doubles sorties d'échappement arrondies, lumières assombries et emblèmes noirs - la liste des différences entre le GTS et la base Cayenne s'inscrit dans le concept de réglage facile. À propos, extérieurement, le Cayenne GTS est presque identique à la version Turbo S - ils ont les mêmes pare-chocs avant avec de grandes prises d'air et des seuils de porte du même ensemble de conception. Même les freins sont les mêmes: six pistons avec des disques de 390 mm à l'avant, quatre pistons avec des disques de 358 mm à l'arrière. Une autre chose est que le GTS est équipé d'une suspension réglée avec une garde au sol réduite de 24 mm et un ensemble solide d'équipement du conducteur.
En standard, le Cayenne GTS est équipé du système de réglage de l'amortisseur PASM, qui peut ajuster en continu les caractéristiques de chaque jambe de force séparément. Les réglages du système sont sportifs et la prise en main offre une excellente adhérence quelle que soit la qualité de la couverture. Le GTS se sent un peu dur sur les bosses, mais on peut lui pardonner son caractère pas trop délicat pour un tel sens de la route. Dans le même temps, le crossover ne semble pas du tout furieux même en mode Sport, mais il semble être aussi le mérite de la suspension pneumatique. Après tout, il existe également une version "propre" avec un châssis à ressorts strict, et les Allemands affirment qu'une telle GTS s'est avérée vraiment masculine et ne conviendra pas aux sissies à coup sûr.
Construisez un Cayenne GTS pour vous-même, il n'est pas difficile d'entrer dans un gros budget, mais chaque itération se justifie en polissant finement les caractéristiques de conduite. C'est comme dans le grand sport: pour améliorer le résultat d'un professionnel d'un millième de seconde, il faut non seulement tout un complexe d'entraînement, mais aussi des vêtements spéciaux, des baskets chères du modèle requis, ainsi qu'une nutrition vérifiée. Un amateur n'appréciera pas ces dépenses, mais un connaisseur comprendra quoi.
Le système de contrôle de roulis PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) en option coûte plus de 1 953 $. Il semble que ce ne soit que des barres anti-roulis actives, qui sont serrées ou écartées par les commandes de l'électronique, mais le système fonctionne: même si vous tournez la courbe plus brusquement, le corps reste presque plat. Afin d'obtenir un crossover pesant plus de 2 tonnes pour écrire des virages dans le style d'une berline compacte avec une suspension bien serrée, vous pouvez payer. Mais il y a aussi le système de distribution de traction PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) sur l'essieu arrière, qui freine la roue arrière intérieure afin que le Cayenne puisse se visser encore plus activement dans les virages, bien qu'il semble qu'il n'y ait nulle part mieux - le tout - La transmission à traction est heureuse de donner la priorité à l'essieu arrière, et les roues larges sur asphalte sec tiennent la route avec une très bonne prise.
Équipé des mêmes systèmes, le langage Cayenne Turbo S ne se transformera pas pour être qualifié de moins agile, mais il ressent la solidité et le confort d'une version haut de gamme coûteuse, que vous ne voulez pas pousser avec des mouvements brusques et rechercher un point d'entrée de coin. . Le GTS était et reste le Cayenne le plus propulsé par le conducteur, et la réduction de la taille du moteur n'a fait que l'aider, lui donnant un peu de légèreté et un peu plus de netteté. Il est probablement extrêmement bon dans sa forme de base pure (quelqu'un peut même regretter l'absence d'une version à transmission manuelle dans la génération actuelle du GTS), mais les systèmes mécatroniques qui apportent les capacités de croisement à un niveau cosmique fonctionnent si bien que vous veulent vraiment les avoir tous à la fois. Cela signifie que 78 152 $ n'est que le début.
