Essai : Yamaha FJR 1300 AE

Yamaha FJR 1300 est une vieille moto. Initialement, il n'était destiné qu'au marché européen, mais plus tard, du fait qu'il est tombé amoureux des motards, il a conquis le reste de la planète. Il a été sérieusement amélioré et remis à neuf deux fois au cours de toutes les années, et avec la dernière rénovation il y a un an, Yamaha a capturé le rythme dicté par la concurrence. Si ce vélo était destiné à être couru sur des pistes de course, le fardeau serait probablement connu depuis de nombreuses années. Sur la route, cependant, l'expérience que les années apportent est plus que bienvenue.

Le fait que le FJR 1300 n'ait jamais eu beaucoup de changement révolutionnaire est une bonne chose. Elle est considérée comme l'une des motos les plus fiables, qui a servi ses propriétaires de manière fiable dans presque toutes ses versions. Pas de pannes en série, pas de pannes standard et prévisibles, c'est donc idéal en termes de fiabilité.

La refonte susmentionnée a rapproché le vélo en apparence et techniquement de la compétition. Ils ont retravaillé les lignes en plastique de l'armure, réaménagé l'ensemble de l'espace de travail du conducteur et affiné d'autres composants clés tels que le cadre, les freins, la suspension et le moteur. Mais les pilotes les plus exigeants ont eu du mal avec une suspension qui par ailleurs est de bonne qualité et remplit sa fonction, mais souvent les passagers assez lourds exigent simplement la possibilité de la régler facilement en temps réel. Yamaha a écouté les clients et a préparé une suspension à réglage électronique pour cette saison. Ce n'est pas une suspension active dédiée comme on le sait chez BMW et Ducati, mais elle peut être réglée sur place, ce qui est suffisant.

Puisque l'essence du vélo d'essai est la suspension, nous pouvons en dire un peu plus sur ce nouveau produit. Fondamentalement, le cycliste peut choisir entre quatre réglages de base en fonction de la charge sur le vélo, et en plus, pendant la conduite, il peut également choisir entre trois modes d'amortissement différents (doux, normal, dur). Lorsque le moteur tourne au ralenti, sept rapports supplémentaires peuvent être sélectionnés dans les trois modes. Au total, il permet 84 réglages et opérations de suspension différents. Yamaha dit que la différence entre tous ces paramètres n'est que de quelques pour cent, mais croyez-moi, sur la route, cela change beaucoup le caractère de la moto. Pendant la conduite, le conducteur ne peut modifier que le réglage de l'amortissement, mais c'était suffisant, du moins pour nos besoins. En raison du réglage assez complexe via les touches de fonction sur le volant, qui nécessite une certaine attention, la sécurité du conducteur peut être sérieusement compromise s'il déplace les sélecteurs plus profondément pendant la conduite.

La suspension est donc à commande électronique, ce qui ne veut pas dire que cette Yamaha ne peut être contrôlée que par de doux mouvements de direction. Dans les zones de vent, en particulier lors de la conduite à deux, le corps du conducteur doit également venir à la rescousse si vous voulez être au-dessus de la dynamique moyenne. Mais lorsque le pilote apprend la nature du moteur, qui peut fonctionner dans deux modes différents (sport et touring), cette Yamaha devient une moto très vive et, si on le souhaite, terriblement rapide.

Le moteur est un moteur à quatre cylindres typique de Yamaha, bien qu'il développe 146 "ch". Il est très modéré dans les bas régimes, mais lorsqu'il tourne plus vite, il est réactif et décisif. En mode conduite, allez même un peu trop loin avec un voyage ensemble. Tire, mais à partir de bas régimes tout simplement pas assez. Par conséquent, sur les routes sinueuses, il est plus conseillé de choisir un programme sportif qui élimine complètement ces problèmes, mais le basculement entre les deux modes est également possible en roulant, mais toujours uniquement lorsque le gaz est fermé.

Cette Yamaha est souvent accusée de ne pas avoir de sixième vitesse. Nous ne disons pas que ce sera superflu, mais nous ne l'avons pas manqué. Le moteur dans l'ensemble, ainsi que dans le dernier, c'est-à-dire le cinquième rapport, maîtrise avec confiance toutes les plages de vitesse. Même à des vitesses plus élevées, il ne tourne pas trop vite, avec un bon 6.000 200 tr/min (environ les deux bons tiers), le vélo tourne jusqu'à XNUMX kilomètres par heure. N'est plus nécessaire pour une utilisation sur route. Cependant, un passager se cachant derrière le conducteur peut se plaindre que le rugissement du moteur quatre cylindres à de telles vitesses est important.

Alors que le FJR est un choix populaire parmi les coureurs de marathon, le confort et l'espace sont un peu faibles par rapport à certains de ses concurrents. Légèrement plus compactes, les dimensions loin d'être modestes font des ravages. La protection contre le vent est généralement bonne, et à 187 pouces de hauteur, j'ai parfois souhaité que le pare-brise puisse monter un peu plus haut et dévier la rafale de vent au-delà du haut du casque. Le package est surtout riche. Béquille centrale, bacs latéraux spacieux, rangement sous le volant, prise 12V, chauffage du volant réglable en XNUMX étapes, réglage électrique du pare-brise, poignées, siège et pédales réglables, régulateur de vitesse, système de freinage antiblocage, système de freinage antiblocage. un système coulissant et un ordinateur de bord, c'est en fait tout ce qu'il faut. Le passager fera également l'éloge du siège confortable, qui a également un support pour les fessiers - utile pour l'overclocking, où cette Yamaha, si le conducteur le souhaite, excelle.

Pour être honnête, il n'y a rien de particulièrement dérangeant sur cette moto. La disposition et l'accessibilité de certains commutateurs sont un peu déroutantes, la manette des gaz met trop de temps à tourner et le vélo de 300 kg a du mal à se conformer aux lois de la physique. Ce ne sont que de petits défauts que tout chevesne mâle peut facilement gérer.

Vous aimerez peut-être beaucoup le FJR, mais à moins que vous ne soyez un motocycliste chevronné, ce n'est probablement pas le meilleur choix. Non pas parce que vous ne pourrez pas égaler une moto, mais parce que vous manquez tout simplement les meilleures caractéristiques de cette machine. Même un gourmet et un hédoniste ne devient un homme qu'avec l'âge.

Face à face : Petr Kavchich

 Pourquoi changer un cheval qui tire bien ? Vous ne le remplacez tout simplement pas, vous le gardez simplement au frais pour rester dans l'air du temps. J'aime la façon dont une moto devenue invulnérable et un vrai marathonien peut devenir plus moderne avec de l'électronique supplémentaire.

Texte : Matjaž Tomažić

• données de base

  Coût du modèle de test : 18.390 €

• Техническая информация

  moteur: 1.298cc, quatre cylindres, en ligne, quatre temps, refroidi par eau.

  Puissance: 107,5 kW (146,2 KM) à 8.000/min.

  Couple: 138 Nm à 7.000 tr/min

  Transfert d'énergie: Transmission 5 vitesses, arbre à cardan.

  Cadre: aluminium.

  Freins: avant 2 disques 320 mm, arrière 1 disque 282, ABS à deux canaux, système anti-patinage.

  Suspension: fourche télescopique avant USD, 48 mm, amortisseur arrière avec fourche oscillante, el. continuation

  Pneus avant 120/70 R17, arrière 180/55 R17.

  Croissance: 805/825 mm.

  Réservoir d'essence: 25 litres.

Nous louons et reprochons

stabilité, performances

moteur flexible et boîte de vitesses précise

bonne finition

apparence et équipement

effet avec différents réglages de suspension

emplacement / distance de certains interrupteurs au volant

accélérateur à longue torsion

sensibilité des couleurs aux taches