Modèle : Volkswagen T-Roc 2.0 TDI Style 4Motion

Volkswagen (si vous regardez à la fois la marque et le groupe) est un peu un concurrent ici depuis longtemps - en fait, ils n'avaient que des modèles Tiguan et Audi classés Q (sans compter le gros SUV Touareg). Puis, dans l'histoire récente, il s'est écrasé. Tiguan frais, Seat Ateca et Arona, Škoda Kodiaq et Karoq, les Audi Q sont frais et ils ont leur petit frère Q2… Et bien sûr, le T-Roc est également arrivé sur le marché.

Où se situe-t-il réellement ? Appelons-le la classe de longueur extérieure de 4,3 mètres qu'il partage avec l'Audi Q2. Légèrement plus petit - Arona (et les prochains T-Cross et Audi A1, ainsi que le plus petit crossover Škoda, qui n'a pas encore de nom), légèrement plus grand - Karoq, Ateca et Q3. Et en comparaison avec les voitures classiques de l'entreprise ? En termes d'empattement, elle est très proche de la Polo et de l'Ibiza, ce qui montre bien sûr qu'elle partage avec elles (et de nombreux autres modèles du groupe) la plate-forme sur laquelle elle a été construite : MQB ou MQB A0 (qui est essentiellement juste un code interne d'utilisation de la plateforme MQB pour les petites voitures). Oui, le T-Roc est essentiellement un multisegment basé sur Polo, bien que son prix soit plus élevé dans la classe Golf.

Nous y sommes habitués : les crossovers sont des voitures qui permettent aux constructeurs de gagner plus, car les acheteurs ont accepté le fait qu'ils sont plus chers (généralement pas beaucoup) que les modèles classiques de même taille, même s'ils ne le font pas. t vraiment offrir beaucoup. plus qu'en termes d'espace et d'équipement, en termes de performances de conduite, généralement encore moins. Mais si les clients acceptent cette situation et veulent rendre la voiture plus dynamique, plus facile à s'asseoir et plus transparente (enfin, pas du tout, mais la plupart du temps, la dernière affirmation est vraie), alors il n'y a rien de mal à cela. Quoi.

Le fait que le prix du test T-Roc avec certains accessoires ait dépassé 30 XNUMX n'est pas surprenant, tout comme il n'est pas surprenant que la sensation dans l'habitacle, en termes de matériaux (et leurs finitions) entourant les passagers, soit moins bonne. niveau que la Golf, qui coûterait le même prix. Cependant, à l'exception de la grande surface supérieure uniforme du tableau de bord, tout le reste est assez agréable pour les yeux et moins confortable au toucher. Le fait que le tableau de bord soit solide ne vous dérange pas du tout - après tout, combien de fois avez-vous vu un conducteur ressentir cela en conduisant ? Ce serait mieux si le plastique de la porte au bord de la vitre (où le coude du conducteur aime se reposer), par exemple, n'était pas dur.

La monotonie du plastique noir est brisée avec beaucoup de succès par le matériel de couleur assortie, qui couvre une belle partie de l'espace devant le conducteur. Ils rajeunissent la voiture et lui donnent un look intérieur plus vivant qui répond exactement à ce que voulaient les concepteurs : le T-Roc n'a pas l'air bon marché malgré les commentaires en plastique, d'autant plus que le matériel Style au milieu du tableau de bord a (au moins) Écran de 20 cm (huit pouces) du système d'infodivertissement, qui est l'une des meilleures caractéristiques de cette voiture. Facile à utiliser, transparent, avec de superbes graphismes et une qualité d'écran, et plus que suffisamment de fonctionnalités. Il n'a pas de navigation, mais le supplément serait vraiment stupide : il coûte 800 euros, et à la place il y avait un système de test T-Roc Apple CarPlay (et Android Auto), qui à l'aide de cartes sur un smartphone pour une bonne centaine euros remplace avec plus de succès la navigation classique. L'argent que nous aurions dépensé pour cela serait mieux dépensé en compteurs LCD (qui coûtent un peu moins de 500 €), mais malheureusement il n'y en avait pas dans le test T-Roc, nous avons donc dû nous contenter d'autrement transparent et utile, mais Na look capteurs classiques plutôt obsolètes avec un écran LCD monochrome entre les deux. Il est dommage que l'écran d'information actif, comme Volkswagen appelle les écrans LCD, s'intègre parfaitement à l'intérieur du T-Roc et lui donne encore plus de vie.

De plus, dans l'ensemble, le test T-Roc avait un package légèrement assorti. On ne va pas se plaindre de la transmission intégrale 4Motion : on la connaît depuis longtemps, elle n'appartient pas au sport, mais elle est pratiquement invisible et assez fiable. Considérant qu'il y avait des chutes de neige en Slovénie pendant les jours de test, cela s'est avéré utile.

Un choix moins réussi est une combinaison de moteur et de transmission. Une DSG à double embrayage au lieu d'une transmission manuelle (qui apporte la pédale d'embrayage trop longue de Volkswagen, ce qui rend difficile pour de nombreux conducteurs de trouver une position de conduite confortable) serait un bien meilleur choix (mais il est vrai que Volkswagen exige une taille insondable différence de prix - d'un an et demi à près de deux mille), et le T-Roc, avec son insonorisation pas si exemplaire, conviendrait mieux à un moteur à essence qu'à un diesel. Ce dernier est une variété plutôt rude, plus en ville, un peu moins à vitesse d'autoroute, mais jamais assez silencieux pour ne pas déranger le moins du monde - ou les véhicules modernes à essence, hybrides et électriques nous ont-ils trop gâtés ?

En bref, un 1,5 TSI combiné à une transmission automatique est un choix meilleur et beaucoup moins cher (presque trois millièmes moins cher), mais, malheureusement, il ne peut pas être imaginé en combinaison avec une transmission intégrale. Donc, si vous n'en avez pas besoin de toute urgence, cherchez calmement de l'essence avec une arme à feu; la différence de prix est si grande qu'une consommation de carburant diesel légèrement inférieure ne l'emportera pas longtemps. Sinon, il faudra choisir un diesel (ou un 2.0 TSI plus puissant, mais aussi plus cher et moins économique). Un point positif est la possibilité de sélectionner des profils de conduite. Cela n'affecte pas le fonctionnement des quatre roues motrices (et du châssis, ce qui nécessitera un supplément - un bon millier), mais cela affecte le volant, la réponse de la pédale d'accélérateur, le régulateur de vitesse actif et la climatisation. Ah, la consommation : cinq litres sur un tour standard (avec des pneus hiver) c'est plus qu'acceptable, mais d'après l'expérience de l'Audi Q2, le moteur essence ne consomme qu'un litre de plus.

De retour à l'intérieur : la sensation (hormis le bruit déjà évoqué) est bonne. Il s'adapte parfaitement, il y a suffisamment d'espace à l'avant, il n'y a pas d'espace de rangement. Les passagers avant ont (de façon louable) deux ports USB (l'un est standard, l'autre fait partie du package App-Connect, qui comprend Apple CarPlay et coûte un peu moins de 200 €), et l'équipement Style comprend également un régulateur de vitesse actif (et donc , volant multifonction)), le système d'infodivertissement Composition Media susmentionné et la climatisation automatique à deux zones. Bien entendu, le T-Roc est livré de série avec un freinage d'urgence automatique (à vitesse urbaine) avec détection des piétons. Pour le reste, y compris le système Emergency Assist, qui sait non seulement freiner tout seul, mais aussi aide à la direction pour éviter les obstacles, il faudra débourser un supplément...

Il y a suffisamment d'espace sur les sièges arrière (à moins, bien sûr, que des miracles ne soient attendus dans une telle classe globale de voitures), il en va de même pour le coffre. Disons-le de cette façon : deux adultes et un plus petit enfant peuvent en toute sécurité monter le T-Roc sur des skis quotidiens (ou courts pendant plusieurs jours) sans avoir à mettre les skis sur la galerie de toit. En fait, le T-Roc possède également des crochets pratiques pour suspendre les sacs dans le coffre.

L'extérieur du T-Roc d'essai impressionne par l'ensemble, qui comprend une carrosserie bicolore (le toit peut être blanc, noir ou marron, et la partie inférieure de la voiture est majoritairement de couleurs métallisées), mais il est vrai que non seulement la combinaison du bleu et du blanc, mais la forme elle-même ... Le pack design en option ajoute un peu plus d'accessoires tout-terrain à la carrosserie (ainsi que des lampes de lecture à LED et un éclairage intérieur), donnant au T-Roc testé un look tout-terrain plus sportif. Et c'est exactement ce que les clients recherchent généralement.

Dans le T-Roc, l'acheteur à la recherche d'un crossover beau, pratique et pas trop gros trouvera facilement ce dont il a besoin, surtout s'il choisit une combinaison de modèle et d'équipement plus judicieusement que ce n'était le cas avec le T-Roc d'essai : alors la voiture est tout, elle sera meilleure, plus riche et, probablement, encore moins chère que celle d'essai.

Volkswagen T-Roc 2.0 TDI Style 4Motion

données de base

Ventes:	Porsche Slovénie
Coût du modèle de test :	30.250 €
Prix ​​du modèle de base avec remises :	26.224 €
Remise du prix du modèle d'essai :	30.250 €
Puissance:	110 kW (150 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	8,9 avec
Vitesse maximale:	200 km / h
Garantie:	2 ans de garantie générale kilométrage illimité, 4 ans de garantie prolongée avec limite de 200.000 3 km, garantie mobile illimitée, 12 ans de garantie sur la peinture, XNUMX ans de garantie contre la rouille
Revue systématique	30.000 km

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	1.250 €
Carburant:	6.095 €
Pneus (1)	1.228 €
Perte de valeur (dans les 5 ans) :	9.696 €
L'assurance obligatoire:	3.480 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	6.260 (
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Acheter	€ 28.009 0,28 (coût km : XNUMX €)

Техническая информация

moteur:	4 cylindres - 4 temps - en ligne - turbodiesel - montage transversal avant - alésage et course 81 × 95,5 mm - cylindrée 1.968 cm3 - compression 16,2:1 - puissance maximale 110 kW (150 ch) à 3.500 – 4.000 tr/min - moyenne vitesse du piston à puissance maximale 11,1 m/s – densité de puissance 55,9 kW/l (76,0 ch/l) – couple maximal 340 Nm à 1.750 3.000–2 4 tr/min - XNUMX arbres à cames en tête (chaîne) - XNUMX soupapes par cylindre - injection à rampe commune - turbocompresseur de gaz d'échappement - refroidisseur d'admission
Transfert d'énergie:	le moteur entraîne les quatre roues - transmission manuelle à 6 rapports - rapport de démultiplication I. 3,769 ; II. 1,958 1,257 heures ; III. 0,870 heures ; IV. 0,857 ; V. 0,717; VI. 3,765 - différentiel 7 - jantes 17 J × 215 - pneus 55/17 R 2,02 V, circonférence de roulement XNUMX m
Capacité:	vitesse de pointe 200 km/h - 0-100 km/h accélération 8,7 s - consommation moyenne (ECE) 5,0 l/100 km, émissions de CO2 131 g/km
Transport et suspension :	crossover - 5 portes - 5 places - carrosserie autoportante - suspension avant simple, pieds à ressort, traverses à trois branches, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé) , disques arrière, ABS, frein de stationnement mécanique sur les roues arrière (levier entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée électrique, 2,6 tours entre points extrêmes
Masé :	véhicule à vide 1.505 2.020 kg - poids total autorisé 1.700 750 kg - poids autorisé de la remorque avec frein : 75 XNUMX kg, sans frein : XNUMX kg - charge sur le toit autorisée : XNUMX kg
Dimensions extérieures:	longueur 4.234 mm - largeur 1.819 mm, avec rétroviseurs 2.000 mm - hauteur 1.573 mm - empattement 2.593 mm - voie avant 1.538 - arrière 1.546 - diamètre garde au sol 11,1 m
Dimensions intérieures:	longitudinal avant 870-1.120 mm, arrière 580-840 mm - largeur avant 1.480 mm, arrière 1.480 mm - hauteur de tête avant 940-1.030 mm, arrière 970 mm - longueur siège avant 530 mm, siège arrière 470 mm - diamètre anneau de volant 370 mm - réservoir de carburant 55 l
Boîte:	445-1.290

Nos mesures

T = 7°C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneus : Semperit Speedgrip 3/215 R 55 V / Etat du compteur : 17 km
Accélération 0-100km :	8,9s
402m de la ville :	16,5 ans ( 133 km/h)
Flexibilité 50-90km/h :	7,4 / 15,1s (IV/V)
Flexibilité 80-120km/h :	14,3 / 12,7s (dim./ven.)
Consommation de carburant selon le schéma standard :	5,0 l/100km
Distance de freinage à 130 km/h :	72,1m
Distance de freinage à 100 km/h :	42,5m
Tableau AM :	40m
Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse	58dB
Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse	62dB
Erreurs de test :	Indubitable

Note globale (436/600)

• Nul doute que le T-Roc deviendra un best-seller et, en même temps, un véhicule qui générera des profits importants pour Volkswagen.

• Cabine et coffre (70/110)

  Malgré ses dimensions extérieures compactes, le T-Roc est suffisamment spacieux pour être utilisé.

• Confort (95
  
  
  / 115)

  Les sièges sont super, l'ergonomie est super, et les matériaux et le bruit sont un peu décevants.

• Boîte de vitesses (52
  
  
  / 80)

  Un moteur à essence associé à une transmission à double embrayage serait un bien meilleur choix pour le T-Roc.

• Performances de conduite (77
  
  
  / 100)

  Volkswagen a trouvé un compromis convaincant entre confort et sportivité.

• Sécurité (96/115)

  T-Roc bénéficie d'un excellent score au test de sécurité EuroNCAP, nous critiquons le manque de systèmes auxiliaires dans l'équipement standard.

• Économie et environnement (46
  
  
  / 80)

  La consommation de carburant est acceptable, et le prix semble (compte tenu des autres caractéristiques) trop élevé.

Plaisir de conduite : 4/5

• Comme il y avait un peu de neige sous les roues et que la traction intégrale est assez convaincante, elle en mérite quatre

Nous louons et reprochons

forme

informations et divertissement

Phares à DEL

mètres

шум

combinaison de la technologie d'entraînement et de l'équipement dans la machine d'essai