Test : Test comparatif des Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS // Test comparatif : motos nues 600-750

La brosse d'essai serait parfaite si elle était accompagnée d'une Yamaha FZ6 S2, que nous n'avons pas pu obtenir lors de nos tests moteurs. Ni en Slovénie, ni avec des collègues de Moto Puls. Nous avons cependant eu l'occasion de tester quatre motos complètes avec des quatre cylindres en ligne de 600 cmXNUMX.

"Zed" Kawasaki diffère des autres par un décilitre et demi, mais peut toujours être un concurrent direct des six points. Littéralement ces jours-ci, le deux cylindres Aprilia Shiver entre dans le jeu des poids moyens dépouillés, capable de séduire de nombreux acheteurs avec son charme italien à la japonaise... Peut-être l'essayerons-nous avec les autres l'année prochaine.

Décrivons brièvement les combattants cette fois. La Honda Hornet a subi une refonte majeure cette année : elle était dotée d'un cadre en aluminium plus léger sur lequel accrocher un moteur Supersport CBR repensé de manière appropriée, déguisé dans un kit qui ne ressemble presque plus à l'ancienne Honda Hornet classique. Le phare rond a été remplacé par un triangle plus agressif, et l'échappement sous le côté droit de la selle a trouvé sa place sous la transmission. Il devrait être si moderne aujourd'hui.

Certains sont tombés amoureux de la nouvelle Honda, d'autres affirment que les concepteurs l'ont jetée dans le noir. Cependant, les ingénieurs de développement méritent certainement des félicitations, car ils ont réussi à réduire le poids bien en dessous de 200 kilogrammes et à placer la nouveauté dans la position la plus basse en termes de poids.

Kawasaki ? Aaaa, la colère à première vue. La Z 750, qui s'occupe de sa sœur de 1.000 XNUMX cmXNUMX, connaît un grand succès depuis son lancement car elle offre beaucoup pour son prix. Cette année, ils ont redessiné l'extérieur, installé un nouveau sous-châssis, amélioré la suspension et les freins, et veillé à ce que le moteur réagisse mieux à mi-régime. Il dispose également d'un nouveau tableau de bord très soigné, qui abrite un tachymètre analogique et un affichage numérique plus petit indiquant la vitesse, le kilométrage journalier et total, les heures et la température du moteur.

Viennent ensuite deux produits du même fabricant, mais avec des personnalités complètement différentes. Extérieurement, le bandit n'a pas changé au fil des ans. Il plaît à ceux qui adhèrent à l'image classique, avec une lumière ronde et un capot où il a toujours été. Cette année, il obtient une unité refroidie par liquide, un siège plus bas (réglable), un réservoir de carburant plus petit par litre et de nouveaux composants comme les freins et la suspension.

Le cadre est un tube d'acier réputé pour sa maniabilité – le vieil homme est de loin le plus lourd de la concurrence. C'était une bonne décision de voler le tableau de bord du Bandit 1.250cc. M, qui est bien visible et se compose d'un tachymètre classique et d'un affichage numérique. Ils impressionnent par des feux de signalisation visibles même par temps ensoleillé. Peut-être pourrions-nous ajouter un affichage de la température du moteur.

Le frère cadet est plus capricieux. Il est arrivé sur le marché après la présentation du prototype B King au monde et le marché a crié : « C'est ce que nous voulons ! « Nous avons eu l'occasion de tester le GSR l'année dernière. Dans le test comparatif, il a devancé ses rivaux et a pris la première place. Sportifs sont les sorties d'échappement sous la selle et le cadran du tachymètre, qui ne s'arrête qu'à 16 tr/min, et les cheveux picotent avec un son aigu lorsque l'appareil se tourne vers le champ rouge. C'est dommage que la fourche inversée ne lui ait pas été donnée, car le classique (bien que bon) pour un tel athlète ne convient pas de la meilleure façon possible.

Je me demande quelles sont les différences lorsque nous montons à cheval. Le Z se démarque le plus là où il est assis haut et est très agressif. La selle rigide et le guidon plat largement ouvert donnent au conducteur l'impression que le Kava cache également le gène du supermotard. Cependant, le siège est très inconfortable, ce qui peut être inconfortable sur les longs trajets. Ou pas, selon l'état des fesses du conducteur. C'est ce qui chouchoute le plus la selle Bandit.

Le siège réglable en hauteur est confortable pour les deux, et le volant est également décalé plus haut vers le conducteur. Honda et Suzuki sont quelque part entre les deux : neutre et très bien - une sorte de compromis entre ce qui précède. Le GSR dispose d'un grand angle de braquage, ce qui le rend facile à manœuvrer en ville.

Après avoir tourné la clé et appuyé sur le bouton de démarrage de l'appareil, quatre "trucs" différents retentissent. Kawasaki tourne avec les basses les plus profondes et est dangereusement proche d'un millier de sons. Le bandit est le plus silencieux et émet le plus de sifflements lorsque le gouvernail est légèrement tourné. La GSR, avec ses doubles sorties d'échappement sous l'arrière, crie fort comme des supercars. Honda ? Un hurlement classique à quatre cylindres qui s'aiguise dans les virages.

Quel plaisir de les chasser sur l'asphalte de course ! Il semblerait que la piste de Novi Marof ait été créée pour les 600cc « nus » (le Grobnik serait trop long et nos petites pistes de kart sont trop fermées et trop lentes), il nous a donc été facile de chasser les nudistes d'essai et de nous adapter aux photographes. lentille. Maintenant sur l'un, puis sur l'autre moteur. « Oui, je ne suis pas encore passé directement de Honda à Kawasaki. Hé, laisse-moi changer de place ? Juste un peu pour écrire quelque chose… « C'était comme ça. Il aime toute la journée. Impressions ?

Maintes et maintes fois, nous attendions avec impatience le Hornet de Honda. Ce deux-roues est si léger entre les jambes que c'est un vrai plaisir de le charger dans les virages. Il obéit aux commandes sans hésitation et tourne en toute confiance là où le conducteur le souhaite. Il inspire confiance et vous fait vous sentir bien, même lorsque vous le laissez tomber profondément dans la pente dans le virage le plus long. Donc au final, parmi mes notes il n'y avait qu'un moins. Si jamais il entre dans mon garage, le volant sera rapidement remplacé par un volant plus large et plus sportif.

Par exemple, avec quelque chose comme la Kawasaki Z. Si nous passons de la Honda Hornet ou de la GSR à celle-ci, on a l'impression qu'elle pèse quelques kilos de plus. Non seulement lors de la conduite sur place, mais aussi lors du passage de virages sportifs, cela prend un peu de temps pour s'y habituer. Le conducteur a besoin d'un peu plus d'énergie pour changer de direction rapidement et, assez curieusement, le Kava se comporte également dans un virage. Il n'a pas une vraie stabilité directionnelle comme le GSR et le Hornet. Il impressionne davantage par sa transmission supérieure et ses freins qui arrêtent les meilleurs de la concurrence.

Au bout de quelques tours, lorsque la tête s'habitue au fait que l'instabilité précitée n'est pas absurde, la conduite peut devenir insensée. Comme il sied au design le plus agressif parmi ceux testés. Grâce au volume plus important, l'unité produit très bien de la puissance même à bas régime et ne surprend pas le conducteur avec des sauts brusques dans la courbe de puissance. A vitesse maximale, il va vite, sacrément vite.

La puissance derrière elle est étroitement inférieure à la GSR. Il ne se passe rien de spécial dans les bas et moyens régimes. Cependant, lorsque le pointeur touche le chiffre 9... Il suffit de bien saisir le volant. Le Mini B King se réveille instantanément et la roue avant peut perdre du terrain sous la gomme à la sortie des virages. En raison de la nature sportive de l'unité, elle a besoin d'un motocycliste dévoué avec de l'expérience pour passer de bons moments.

L'embrayage est très agréable au démarrage ou au débrayage en cas de freinage brusque, ce qui n'est pas le cas avec la boîte de vitesses. Il faut s'y habituer pendant plusieurs kilomètres, sinon, avec un changement de vitesse brusque et rapide, il peut arriver que la boîte de vitesses reste dans le mauvais rapport. En roulant fort, on s'aperçoit que le levier de frein s'y prête trop et, lors d'un freinage à deux doigts, se rapproche trop de l'annulaire et de l'auriculaire. Sinon, le GSR est très léger, agile et stable en conduite, un vrai petit jouet de sport.

Bandit? Il a le nom le plus humiliant et le tempérament le moins sportif. Malgré la nouvelle pompe cardiaque, le vieil homme est un peu maladroit en compagnie des jeunes. Il connaît le poids et la conception classique, il demande donc plus de détermination de la part du propriétaire lors des manœuvres. Les freins pour une conduite sportive manquent d'acuité et la circulation routière normale est suffisante. Degrader plaît avec d'autres caractéristiques : un siège large et moelleux, un volant bien installé, de bons rétroviseurs classiques et, non moins important, un prix attractif. Surtout, ce dernier ne doit pas être négligé !

Qu'en est-il de la soif ? Le test comparatif consistait à conduire sur circuit et sur route, et les résultats de la mesure de consommation étaient les suivants. Le plus vorace est Kawasaki, dont la consommation moyenne atteignait 7 litres aux 7 kilomètres. Juste derrière se trouve le GSR, que nous avons aimé "faire sortir" plus que nécessaire en raison de l'unité en direct. Consommation : un peu moins de sept litres et demi. La consommation de carburant de Honda était très large et fluctuait en fonction des exigences du conducteur. La moyenne s'est arrêtée quelque part à 100, 6. Le plus économique est le Bandit, qui avait 8 litres de carburant sans plomb aux 100 kilomètres.

Commençons par la dernière place cette fois. Malgré les mérites du Bandit listés ci-dessus, nous n'avons pas hésité à le mettre à une ingrate quatrième place. Si vous voulez un vélo confortable, éprouvé et abordable, et si vous n'êtes pas un pilote sportif, le GSF 650 est un bon choix. Découvrez la version S, qui offre également une bonne protection contre le vent. Cependant, les trois premiers étaient plus difficiles à déterminer. Tout est mieux quelque part, pire quelque part. Les opinions des motocyclistes diffèrent également - certains se concentrent sur l'apparence, d'autres sur les performances.

Nous avons mis Kawasaki sur la troisième marche. C'est parfaitement conçu, avec une bonne transmission et en même temps pas trop cher, mais par rapport au reste, on s'inquiétait de son encombrement et d'un peu d'instabilité dans les virages. Suzuki GSR a terminé deuxième. L'année dernière, la Honda Hornet a soufflé sur son cou en tant que vainqueur, mais cette année, le résultat a été le contraire. Que lui manque-t-il ? Une boîte de vitesses qui fonctionne mieux, un moteur plus souple et un peu de place sous la selle, puisque le système d'échappement y vole tout. Ainsi, le gagnant est le Honda Hornet. Parce qu'il est immédiatement familier à tous les conducteurs et parce qu'il est vraiment bon pour les virages. Et c'est la chose la plus importante.

Eh bien, le prix promotionnel actuel du concessionnaire a également influencé la décision, car la Honda CB 600 F n'est plus (trop) chère cette année.

1ère ville : Honda CB 600 F Hornet

Prix ​​de la voiture d'essai : 7.290 € (prix spécial 6.690 €)

moteur: 4 temps, 4 cylindres en ligne, refroidi par liquide, 599 cm3, injection électronique de carburant

Puissance maximum: 75 kW (102 ch) à 12.000 tr/min

Couple maximal: 63 Nm à 5 tr/min

Transfert d'énergie: boite 6 vitesses, chaine

Cadre: aluminium

Suspension: Fourche avant inversée de 41 mm, monoamortisseur réglable à l'arrière

Pneus avant 120/70 R17, arrière 180/55 R17

Freins: avant 2 disques 296 mm, étriers double piston, arrière 1 disque 240, étrier simple piston

Empattement: 1.435 mm

Hauteur d'assise depuis le sol : 800 mm

Réservoir d'essence: 19

masse: 173 kg

Représentant: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Nous louons et reprochons

+ légèreté

+ performances de conduite

+ boite de vitesse

+ freins

- Tout le monde n'aime pas

- le prix

2. Siège : Suzuki GSR 600 ABS

Prix ​​de la voiture d'essai : 6.900 € (7.300 € ABS)

moteur: 4 temps, 4 cylindres en ligne, refroidi par liquide, 599 cm3, injection électronique de carburant

Puissance maximum: 72 kW (98 ch) à 12.000 tr/min

Couple maximal: 65 Nm à 9.600 tr/min

Transfert d'énergie: boite 6 vitesses, chaine

Cadre: aluminium

Suspension: fourche classique de 43 mm à l'avant, simple amortisseur réglable à l'arrière

Pneus avant 120/70 R17, arrière 180/55 R17

Freins: avant 2 bobines 310 mm, mors à quatre tiges, moulinet à l'arrière 240, mors à une tige

Empattement: 1.440 mm

Hauteur d'assise depuis le sol : réglable 785 mm

Réservoir d'essence: 16, 5 l

masse: 182 kg (188 kg avec ABS)

Représentant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Nous louons et reprochons

+ moteur puissant au caractère sportif

+ performances de conduite

+ interrupteur

– Les freins pourraient être meilleurs

- La boîte de vitesses a besoin d'un certain temps pour s'y habituer

3ème place : Kawasaki Z 750

Prix ​​de la voiture d'essai : 6.873 € (7.414 € ABS)

moteur: 4 temps, 4 cylindres en ligne, refroidi par liquide, 748 cm3, injection électronique de carburant

Puissance maximum: 78 kW (107 ch) à 10.500 tr/min

Couple maximal: 78 Nm à 8.200 tr/min

Transfert d'énergie: boite 6 vitesses, chaine

Cadre: tuyaux en acier

Suspension: Fourche avant inversée de 41 mm, monoamortisseur réglable à l'arrière

Pneus avant 120/70 R17, arrière 180/55 R17

Freins: avant 2 bobines 300 mm, mors à quatre tiges, moulinet à l'arrière 250, mors à une tige

Empattement: 1.440 mm

Hauteur d'assise depuis le sol : 815 mm

Réservoir d'essence: 18, 5 l

masse: 203 kg

Représentant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Nous louons et reprochons

+ design audacieux

+ position de conduite agressive

+ puissance

+ boite de vitesse

+ freins

+ prix

- confort

- instabilité en virage

- miroirs givrés

4. Mesto : Suzuki GSF 650 Bandit

Prix ​​de la voiture d'essai : 6.500 € (6.900 € ABS)

moteur: 4 temps, 4 cylindres en ligne, refroidi par liquide, 656 cm3, injection électronique de carburant

Puissance maximum: 62 kW (5 ch) à 85 tr/min

Couple maximal: 61 Nm à 5 tr/min

Transfert d'énergie: boite 6 vitesses, chaine

Cadre: tuyaux en acier

Suspension: fourche classique de 41 mm à l'avant, simple amortisseur réglable à l'arrière

Pneus avant 120/70 R17, arrière 180/55 R17

Freins: avant 2 x 310 mm, étriers à quatre pistons, arrière à disque 240, étriers à deux pistons

Empattement: 1.470 mm

Hauteur d'assise depuis le sol : réglable de 770 à 790 mm

Réservoir d'essence: 19

masse: 215 kg

Représentant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Nous louons et reprochons

+ moteur souple

+ confort

+ prix

+ miroirs

- lester

- boîte de vitesses dure

- les freins manquent de puissance

- conception obsolète

Matevž Gribar, photo : Željko Puscenik (Motopuls)

• données de base

  Coût du modèle de test : 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Техническая информация

  moteur: 4 temps, 4 cylindres en ligne, refroidi par liquide, 656 cm3, injection électronique de carburant

  Couple: 61,5 Nm à 8.900 tr/min

  Transfert d'énergie: boite 6 vitesses, chaine

  Cadre: tuyaux en acier

  Freins: avant 2 x 310 mm, étriers à quatre pistons, arrière à disque 240, étriers à deux pistons

  Suspension: Fourche avant inversée 41 mm, monoamortisseur arrière réglable / Fourche avant classique 43 mm, monoamortisseur arrière réglable / Fourche avant inversée 41 mm, monoamortisseur arrière réglable / Fourche avant classique 41 mm, monoamortisseur arrière réglable

  Croissance: réglable de 770 à 790 mm

  Réservoir d'essence: 19

  Empattement: 1.470 mm

  masse: 215 kg

Nous louons et reprochons

miroir

prix

confort

moteur élastique

passer

une unité puissante avec un caractère sportif

freins

Transmission

performances de conduite

facilité

conception obsolète

les freins manquent de netteté

boîte de vitesses rigide

poids

la boîte de vitesses demande de s'y habituer

prix

les freins pourraient être meilleurs

tout le monde n'aime pas ça