Test : Skoda Enyaq iV 80 (2021) // Toujours dans le doute ?

Škoda est l'une des plus anciennes marques de voitures et était considérée comme très technique à ses débuts, alors j'ai pensé qu'il serait utile de parcourir l'histoire pour trouver leur première voiture électrique. Eh bien, c'était il y a longtemps, en 1908, lorsque les fondateurs de Škoda, Vaclav Laurin et Vaclav Klement, ont dévoilé la voiture hybride essence-électrique L&K Type E.qui a été créé avec l'aide de Frantisek Krizik, un concepteur de réseau de tramway à Prague.

Il a été suivi en 1938 par le camion électrique, pratique pour transporter la bière, et plus récemment par le Favorit de 1992 avec un moteur de 15 kilowatts qui propulsait la voiture. la vitesse maximale était de 80 kilomètres par heure et la portée de vol atteignait 97 kilomètres.

C'était l'époque où la mobilité électrique n'était pas encore la seule direction et le seul objectif de l'industrie automobile, en particulier par les décideurs environnementaux qui ne réalisaient probablement pas encore ce qu'impliquerait le déplacement spontané des moteurs à combustion de nos routes. Mais pour ne pas aller trop loin, laissons la politique au politique et concentrons-nous sur la première voiture électrique moderne.

Ils n'ont eu aucun problème à choisir un nom pour Škoda, car tous leurs SUV ont un q à la fin, qu'ils ont combiné cette fois avec le mot Enya, qui signifie source de vie. Il peut sembler un peu surprenant qu'ils soient entrés dans l'ère des véhicules électriques avec un crossover relativement grand plutôt qu'une voiture plus petite, mais il ne faut pas oublier que les SUV constituent l'essentiel du gâteau des ventes (pas seulement chez Škoda, bien sûr ).

La deuxième raison est qu'ils étaient disponibles une nouvelle plateforme d'entreprise sur laquelle Volkswagen ID a également été créée. Et quand je mentionne Volkswagen et ID.4, je me demande souvent quand la philosophie Škoda Simply Clever (juste au figuré si je le traduis) les ennuiera tellement dans la gestion de l'entreprise Wolfsurg qu'ils enverront un message à Mlada Boleslav : " Salut les gars, arrêtez les chevaux et allez boire une bière et du goulasch."

Ainsi, Enyaq et ID.4 ont la même base technique, ainsi que des groupes motopropulseurs électriques et des modules de batterie, et le contenu est complètement différent. Les stylistes de Škoda ont créé un extérieur dynamique et expressif, qui bénéficie également d'un très bon aérodynamisme. Le coefficient de résistance à l'air n'est que de 0,2.5, ce qui est très important pour les véhicules électriques assez lourds (Enyaq pèse plus de deux tonnes). A mon humble avis, les concepteurs n'ont un peu négligé que la calandre géante, qui n'a pas de trous et ne remplit aucune fonction, à part, bien sûr, une fonction esthétique, qui peut être accentuée par un éclairage nocturne composé de 131 LED.

Le confort est presque au top

A l'intérieur, Enyaq se situe quelque part entre futurisme et tradition. Le tableau de bord est minimaliste dans une touche moderne, avec un petit écran de cinq pouces (plus petit que la plupart des smartphones) qui abrite des jauges numériques et quelques données de conduite de base, mais malgré sa simplicité, il fonctionne très élégamment. Ohl'espace du milieu est occupé par un grand écran de communication de 13 pouces, de la même taille qu'un téléviseur dans un petit salon.... Il présente des graphismes très nets et colorés et, malgré le nombre de fonctionnalités et de paramètres avec des sélecteurs relativement simples, il a également une réactivité nettement meilleure que dans, vous savez, quel parent.

J'ai juste trouvé un peu drôle qu'une navigation qui fonctionne bien, en plus des bornes de recharge électriques, montre également des stations-service où il est impossible de fournir de l'électricité. Je sais que je me répète, mais je pense qu'il est important que la numérisation soit correcte., et en même temps je loue la décision que certains des commutateurs sont restés mécaniques. Car les curseurs que possède le cousin allemand ne m'ont pas convaincu par leur sur-sensibilité et parfois moins de réactivité.

La sensation dans la cabine est agréable, l'architecture de la cabine favorise l'ouverture, la légèreté et l'espace - encore une fois, assez de comparaison avec un salon petit mais confortable. À Škoda, ils ont prouvé à plusieurs reprises qu'ils maîtrisaient bien la perspective spatiale. Certes, il y a bel et bien de la place dans l'Enyaqu, non seulement pour le conducteur et celui qui est assis à côté de lui, mais aussi pour ceux qui sont destinés à voyager sur la banquette arrière. Là, même ceux qui ont de longues jambes ne sont pas mal, il y a même assez d'espace en largeur et le passager au milieu ne dérange pas la crête du plancher - car il n'y en a pas.

Les sièges avant sont également à saluer, car le confort n'est qu'un siège et la traction est adéquate pour que le corps ne rebondisse pas sur le dossier dans les virages. Les sièges sont recouverts de cuir de haute qualité, qui a un aspect écologique grâce à un procédé de tannage spécial. Le reste des tissus de ce style sont également fabriqués à partir d'un mélange de coton et de bouteilles recyclées. Plus tôt, j'ai mentionné des détails inhabituels - il s'agit d'un grattoir à glace pratique à l'intérieur du hayon., un parapluie dans une niche dans la garniture de porte avant et une table rabattable réglable dans les dossiers des sièges avant.

Toutes ces petites choses facilitent la vie quotidienne avec l'Enyaq, bien sûr, ainsi qu'un grand (généralement plus grand que lui, vous savez quel genre de parent) avec un espace "sous-sol" pratique (juste intelligent, comme diraient les Tchèques) pour câbles de charge... Avec un volume de 567 litres, il est tout à fait comparable à l'Octavia Combi., avec la banquette arrière dépliée et un volume de 1710 litres, est tout simplement gigantesque. À cet égard, l'Enyaq répond pleinement aux critères d'une voiture familiale spacieuse.

Soudain et harmonieusement à la fois

Il existe des voitures électriques qui accélèrent si agressivement que lorsque le conducteur appuie fortement sur la pédale d'accélérateur, les corps des passagers heurtent presque les dossiers des sièges. Avec l'Enyaqu, qui est un SUV familial, c'est indécent de le faire, même si 310 Nm de couple, disponibles en intégralité presque immédiatement, sont largement suffisants. Avec un mouvement du pied droit un peu plus contrôlé et mesuré, cette voiture électrique offre une montée en vitesse agréable, harmonieuse et continue.

Je me demande souvent quoi écrire sur un moteur électrique qui n'a pas de son, comme dans les moteurs à combustion interne, ni de courbe de couple caractéristique ou de rapports de démultiplication plus ou moins réussis comme dans les transmissions manuelles. Ainsi, actuellement le moteur le plus puissant de l'Enyaqu développe une puissance maximale de 150 kilowatts (204 "chevaux"), et une voiture pesant 2,1 tonnes à une vitesse de 100 kilomètres par heure démarre en 8,5 secondes., ce qui est un bon résultat pour une telle masse. Par conséquent, vous ne devriez pas avoir peur de dépasser par cette voiture.

La vitesse de croisière moyenne est également assez élevée et le maximum est limité électroniquement à 160 kilomètres par heure. L'Enyaq sera bientôt disponible avec un moteur plus puissant, mais il sera réservé à la version à traction intégrale.

Lors de l'essai, pendant un certain temps je n'ai pas compris lequel des trois modes de conduite choisir. J'étais plus intéressé par ce que le Sport a à offrir, qui devrait être adapté pour des pilotes plus dynamiques. Lorsque je l'ai sélectionné avec un interrupteur sur la bosse centrale (il y a aussi un sélecteur de vitesse trop petit pour mon imagination), j'ai remarqué une réponse plus rigide des amortisseurs adaptatifs dans la liste des équipements en option, une plus grande réactivité de la transmission et plus encore puissance électrique stable et lourde. pilotage.

Bien que j'aie admis la possibilité que je ne puisse pas me détendre complètement avec la propulsion arrière, j'ai vite découvert que j'aimais vraiment la conception du moteur et la propulsion arrière, car malgré les virages passionnément dynamiques, l'arrière ne montrait qu'un léger tendance à dériver. et si c'est déjà le cas, c'est assuré par l'électronique de stabilisation, qui est suffisamment familière pour ne pas gâcher le plaisir (enfin, du moins pas complètement), et en même temps assez rapide pour annuler les exagérations du conducteur. La réactivité et la précision du mécanisme de direction améliorent également la confiance du conducteur, bien que la sensation du volant soit légèrement plus stérile dans un programme de conduite normal et confortable.

L'amorti est certainement le plus solide (presque trop pour les routes secondaires rapiécées) du programme sport, mais il n'est jamais trop doux, mais il avale assez bien les bosses de la route, même si la voiture d'essai avait des roues de 21 pouces. ... Le châssis est donc axé sur le confort, qui est probablement un peu plus si les roues sont plus petites d'un pouce ou deux (et les côtés des pneus sont plus hauts). De plus, le niveau de bruit transmis de la route à travers le châssis jusqu'à l'habitacle est très faible.

En conduisant dans le programme de conduite confortable, j'ai remarqué que la voiture roule sans à-coups et pendant très longtemps dans le mode dit de navigation avec une absence totale de régénération lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée. Ainsi, le conducteur des longs avions avec des jambes n'a pas grand-chose à faire. Il n'y a pas de différences significatives par rapport au programme de conduite "normal", qui s'ajuste automatiquement à chaque démarrage, sinon elles sont un peu plus perceptibles lorsque le sélecteur est en position Eco.

Ce programme de conduite, bien sûr, se concentre principalement sur l'efficacité énergétique, bien que la régénération en trois étapes dans tous les programmes puisse également être réglée à l'aide des leviers sur le volant. Même avec la transmission en position B avec une régénération plus forte, la conduite sans pédale de frein est presque impossible, mais la voiture offre une sensation de freinage "plus naturelle" et plus prévisible.

Consommation et couverture décentes

Le numéro 80 au dos signifie que l'Enyaq dispose d'une batterie intégrée au bas du boîtier d'une capacité de 82 kilowattheures ou 77 kilowattheures. Selon les promesses de l'usine, la consommation d'énergie moyenne est de 16 kilowattheures aux 100 kilomètres, ce qui sur le papier signifie une autonomie allant jusqu'à 536 kilomètres. Ce n'est en fait pas si rose, et avec une conduite normale, l'Enyaq aspire environ 19 kilowattheures.

Si vous conduisez un peu plus économiquement, ce nombre peut chuter à 17 kilowattheures, mais lorsque j'ai ajouté un tronçon d'autoroute à la moyenne de notre circuit de mesure, où le moteur prend près de 100 kilowattheures par 23 kilomètres, la moyenne était 19,7. kilowattheures. Cela signifie une autonomie réelle d'environ 420 kilomètres avec une variation attendue en termes de montées et de descentes, d'utilisation de la climatisation, de conditions météorologiques et de charge de gravité. Soit dit en passant, Enyaq fait partie de ces voitures autorisées à tracter une remorque, son poids peut atteindre 1.400 XNUMX kilogrammes.

Le temps de charge est l'un des facteurs les plus importants pour un conducteur de voiture électrique, car peu importe s'il boit du café et étale un croissant pendant une panne de courant et peut-être fait un peu plus d'exercice ou a besoin de plus de temps, ce qui peut être interrompu tout en regardant du contenu sur votre smartphone ou tout simplement déclaré perdu.

L'Enyaq iV 80 dispose d'un CCS standard de 50 kilowatts pour une charge rapide et peut également être mis à niveau avec un chargeur interne. Cela permet de charger 125 kilowatts. Dans une telle borne de recharge publique, charger une batterie qui contient encore 10 % de l'électricité prendra jusqu'à 80 % de sa capacité en moins de 40 minutes. Aux bornes de recharge d'une capacité de 50 kilowatts, dont il existe déjà pas mal dans le réseau slovène, ce temps est d'un peu moins d'une heure et demie.sur une armoire murale domestique d'une capacité de 11 kilowatts toutes les huit heures. Bien sûr, il existe une pire option - la recharge à partir d'une prise domestique ordinaire, sur laquelle l'Enyaq est cloué toute la journée avec une batterie déchargée.

Mon expérience avec les véhicules électriques m'a appris à planifier soigneusement les itinéraires et à recharger, ce avec quoi je suis tout simplement d'accord. Il m'est plus difficile d'être d'accord avec ceux qui disent qu'en Slovénie, nous avons suffisamment ou même trop de stations-service. Peut-être en termes de quantité, de disponibilité et de facilité d'utilisation, mais pas du tout. Mais ce n'est pas la faute des véhicules électriques. Alors que j'étais un peu offensé au début de ma rencontre avec l'Enyaq car je ne fais pas partie des grands partisans de la mobilité électrique, je me suis vite refroidi, plongé dans une expérience utilisateur différente et choisi une autre façon de conduire. Le crossover familial tchèque fait partie de ces voitures capables de convaincre même les électrosceptiques modérés.

koda Enyaq IV 80 (2021)

données de base

Ventes:	Porsche Slovénie
Coût du modèle de test :	60.268 €
Prix ​​du modèle de base avec remises :	46.252 €
Remise du prix du modèle d'essai :	60.268 €
Puissance:	150 kW (204 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	8,6 avec
Vitesse maximale:	160 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	16,0 kWh / 100 km
Garantie:	Garantie générale 2 ans sans limitation de kilométrage, extension de garantie pour batteries haute tension 8 ans ou 160.000 km.
Revue systématique	24

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	480 XNUMX €
Carburant:	2.767 XNUMX €
Pneus (1)	1.228 XNUMX €
Perte de valeur (dans les 5 ans) :	30.726 XNUMX €
L'assurance obligatoire:	5.495 XNUMX €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	+8.930 (XNUMX)XNUMX XNUMX (
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Acheter	49.626 0,50 € (coût kilométrique : XNUMX) €)

Техническая информация

moteur:	moteur électrique - monté transversalement à l'arrière - puissance maximale 150 kW - couple maximal 310 Nm.
Batterie:	77 kWh ; Temps de charge de la batterie 11 kW : 7h30 (100%) ; 125 kW : 38 min (80 %).
Transfert d'énergie:	le moteur entraîne les roues arrière - transmission manuelle à 1 vitesse.
Capacité:	vitesse de pointe 160 km/h - accélération 0-100 km/h 8,6 s - consommation électrique (WLTP) 16,0 kWh / 100 km - autonomie électrique (WLTP) 537 km
Transport et suspension :	crossover - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension simple avant, ressorts hélicoïdaux, traverses triangulaires, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé), freins à disque arrière, ABS , frein de stationnement électrique de roue arrière - direction à pignon et crémaillère, direction assistée électrique, 3,25 tours entre les points extrêmes.
Masé :	véhicule à vide 2.090 2.612 kg - poids total autorisé 1.000 750 kg - poids autorisé de la remorque avec frein : 75 XNUMX kg, sans frein : XNUMX kg - charge sur le toit autorisée : XNUMX kg
Dimensions extérieures:	longueur 4.649 mm - largeur 1.879 mm, avec rétroviseurs 2.185 mm - hauteur 1.616 mm - empattement 2.765 mm - voie avant 1.587 - arrière 1.566 - garde au sol 9,3 m.
Dimensions intérieures:	longueur avant 880–1.110 mm, arrière 760–1.050 mm – largeur avant 1.520 mm, arrière 1.510 mm – hauteur de tête avant 930–1.040 mm, arrière 970 mm – longueur siège avant 550 mm, siège arrière 485 mm – diamètre anneau de volant 370 mm - batterie
Boîte:	585-1.710

Nos mesures

T = 27°C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneus : Bridgestone Turanza Eco 235/45 R 21 / Etat du compteur : 1.552 km
Accélération 0-100km :	9,0s
402m de la ville :	16,0 ans ( 132 km/h)
Vitesse maximale:	160km/h (D)
Consommation d'électricité selon le schéma standard :	19,7 kWh/100km
Distance de freinage à 130 km/h :	59,4m
Distance de freinage à 100 km/h :	35,5m
Tableau AM :	40m
Trušč à 90 km/h	57dB
Trušč à 130 km/h	62dB

Note globale (513/600)

• C'est peut-être le bon véhicule pour dissiper les doutes de ceux qui ne voient pas d'avenir dans les entraînements électriques. En termes de confort, d'habitabilité et de caractéristiques de conduite décentes, il peut également être comparé au frère à essence ou diesel Kodiaq à presque tous les égards. Et la bataille commence avec un cousin de Wolfsburg.

• Cabine et coffre (95/110)

  À Škoda, ils ont suffisamment d'espace pour créer un habitacle spacieux et ouvert à Enyaqu également. Et il y avait assez de pouces à l'arrière pour un grand coffre.

• Confort (99
  
  
  / 115)

  Presque au top. Sièges avant confortables, sièges arrière larges, amortissement réglable, pas de bruit de moteur - comme dans un salon à la maison.

• Boîte de vitesses (69
  
  
  / 80)

  Il peut accélérer de manière agressive, en accordant un peu plus d'attention au conducteur et de manière plus raffinée. Assez convaincant même pour les dépassements rapides à des vitesses plus élevées.

• Performances de conduite (82
  
  
  / 100)

  Il sait s'amuser dans les virages, s'il y a des passagers dans la cabine, il préfère une balade plus modérée.

• Sécurité (105/115)

  En fait, ce contenu comprend tous les systèmes qui assurent la sécurité de conduite, aident le conducteur au travail et pardonnent ses erreurs.

• Économie et environnement (63
  
  
  / 80)

  La consommation est assez raisonnable en termes de taille et de poids, et la gamme réelle est assez large, bien qu'elle n'atteigne pas les chiffres d'usine.

Plaisir de conduite : 4/5

• Crossover familial, l'Enyaq est avant tout conçu pour les déplacements quotidiens, ainsi que pour les longs trajets, où il est avant tout confortable. Je ne dirai pas qu'il n'y a pas assez de plaisir de conduire qui ne soit pas assez prononcé pour élever le niveau d'adrénaline dans le sang au niveau de l'abondance. Mais il est peut-être temps de se détendre en conduisant d'une manière différente, adaptée à l'âge de la voiture électrique.

Nous louons et reprochons

fraîcheur du design et reconnaissance

l'espace et la légèreté de l'habitacle

coffre large et facilement extensible

accélération énergétique

consommation d'électricité à vitesse d'autoroute

amortisseurs adaptatifs non inclus en standard

navigation avec des données obsolètes