Essai : Renault Twingo TCe 90 Dynamique
Teneur
La Twingo dans sa deuxième édition n'avait rien de spécial, juste une autre petite voiture. Comparé au premier, il était trop vieux, trop ennuyeux, pas assez flexible et pas assez génial. De nombreux propriétaires (et surtout le propriétaire) de la Twingo de première génération ont simplement haussé les épaules à la seconde.
Lorsque des rumeurs ont commencé à apparaître au sujet d'une nouvelle troisième génération, cela est redevenu intéressant. Prétendument, il aura un moteur et une propulsion arrière ? Soi-disant, cela aura à voir avec Smart? Peux tu penser? Peut-être y aura-t-il encore quelque chose de différent ?
Mais étant donné que nous avons entendu de telles rumeurs de la part d'un autre constructeur (par exemple, la Volkswagen Up était censée avoir le même design que la nouvelle Twingo, mais en cours de développement, elle est devenue un classique), cela nous a pris beaucoup de temps. pour être sûr que Twingo sera bien différente.
Et voilà, et il faut l'avouer tout de suite : l'esprit de la Twingo d'origine s'est réveillé. Le nouveau n'est pas si spatial, mais gai, vivant, différent. Non seulement à cause du design, toute la combinaison de forme, d'accessoires, de couleurs et d'expérience de conduite est très différente de ce que nous avons pu tester il y a quelques mois en comparant les petites voitures à cinq portes sur le marché. C'est alors que nous avons réuni Upa!, Hyundai i10 et Pando. De plus, Twingo diffère considérablement d'eux par leur caractère (comment exactement et comment il se compare à eux, dans l'un des numéros suivants du magazine Auto) - assez pour le regarder un peu différemment.
Si vous l'évaluez froidement, techniquement, alors certains inconvénients s'accumuleraient rapidement.
Par exemple, un moteur. Le moteur trois cylindres turbocompressé de 0,9 litre a une puissance de 90 chevaux très saine, presque sportive. Mais ils ont aussi soif : sur notre tour normal, la Twingo consomme 5,9 litres et 6,4 litres d'essence en moyenne sur l'ensemble de l'essai. La légère différence entre un tour normal et un test moyen signifie qu'il est difficile de faire des économies sur une Twingo aussi motorisée, mais cela ne le dérange pas beaucoup si les kilomètres en ville et sur autoroute (c'est-à-dire les plus voraces) sont supérieurs à la moyenne. Qui n'est pas gêné par une telle consommation (et n'a pas besoin de la puissance qu'offre ce moteur), il reviendra mille fois moins cher et sensiblement (à vue on dirait que d'un litre à un litre et demi dans un cercle de norme , et nous recevrons des informations précises dans quelques semaines, lorsqu'il arrivera dans notre flotte d'essai) un moteur trois cylindres plus économique sans turbocompresseur. Elle est, comme nous l'avons rapidement vérifié, aussi plus parfaite, c'est-à-dire moins bancale et moins bruyante (surtout en dessous de 1.700 tr/min) et en même temps en ville plus favorable à des montées en vitesse plus rapides.
Mais on peut voir tout cela différemment. C'est amusant quand les conducteurs ne sont pas beaucoup mieux motorisés, mais les limousines et les caravanes plus grandes et plus haut de gamme ne peuvent pas comprendre qu'elles ne peuvent pas suivre cette Twingo dans une station de péage lors de l'accélération. Et que vous pouvez conduire dans une intersection grâce au couple, à la masse et à la propulsion arrière sans avoir à mettre les roues au point mort et à l'intervention concomitante du système de stabilisation, ce qui signifie que vous pouvez exploiter même les plus petits trous dans la foule. Et cela, certes, c'est que vous écoutez le moteur quelque part à l'arrière, juste quelque chose de spécial, la course - jusqu'à 160 kilomètres à l'heure, lorsque le plaisir est interrompu par un limiteur de vitesse électronique.
Lorsque nous y ajoutons une forme, tout devient encore plus remarquable. Je doute que les jeunes acheteurs de Twingo classiques sachent ce qu'était la Renault 5 Turbo à son époque, mais même sans cette connaissance, ils devront admettre que la Twingo a l'air très sportive de l'arrière. Les hanches prononcées, rendues encore plus visibles par les feux arrière (dont on se souvient le plus de la 5 Turbo à moteur central), des roues raisonnablement grandes (16 pouces sur la Twingo d'essai font partie du pack sport) et une carrosserie courte et volumineuse lui donne un look sportif. Si vous ajoutez (car Twingo a beaucoup d'options de personnalisation) quelques autocollants plus bien choisis (par exemple, noir mat avec un liseré rouge sur le test), le tout devient encore plus perceptible. Et pourtant, la Twingo est aussi charmante dans le même souffle - assez pour ne pas être qualifiée de hooligan de la route, même si votre esprit sportif est un peu modéré.
Et l'intérieur ? C'est aussi quelque chose de spécial. D'une valise qui fait office de coffre fermé devant le passager avant, qui peut être suspendue sur votre épaule et ramassée ou poussée dans l'espace sous les sièges arrière, à une boîte supplémentaire qui peut être fixée devant le levier de vitesses . (perdant ainsi l'accès à l'espace de stockage). Les sièges ont un oreiller intégré (c'est une habitude dans cette classe, mais c'est très dérangeant pour les enfants assis à l'arrière), et, bien sûr, il ne faut pas s'attendre à des miracles de l'espace. Si le conducteur est grand devant, il n'aura aucun problème, même s'il mesure (pas trop) plus de 190 centimètres, il n'y aura quasiment pas d'espace pour les jambes derrière lui. Si quelque chose est plus petit, il y aura aussi assez d'espace à l'arrière pour les enfants.
Tronc? C'est vrai, mais pas très grand. En dessous, bien sûr, le moteur est caché (donc le bas est parfois légèrement, mais vraiment un peu plus chaud) - sous le capot, comme d'habitude dans les voitures avec un moteur au milieu ou derrière, vous chercherez en vain le coffre. Outre le fait que le capot avant est incompréhensible et inutilement difficile à retirer (oui, le capot s'enlève et s'accroche aux lacets, ne s'ouvre pas), il n'y a pas non plus de place pour les bagages. Ainsi, il ne restera fondamentalement fermé que lorsque du liquide lave-glace doit être ajouté, vous direz toujours quelque chose d'audacieux aux ingénieurs de Renault.
La conduite sera agréable pour le conducteur, même si les capteurs sont très spartiates. Dommage que Renault ait opté pour un compteur de vitesse analogique vintage et un ancien segment à LED pour le reste des données. Beaucoup plus sur le caractère de la voiture peut être jugé par le compteur de vitesse numérique et éventuellement l'échelle du compteur de vitesse numérique (qui n'est pas disponible) ainsi qu'un segment LED légèrement plus joli (sinon haute résolution). Les jauges sont en fait la partie de Twingo qui correspond au moins à son grand caractère jeune. La première Twingo avait un compteur de vitesse numérique. C'était sa marque de fabrique. Pourquoi ce n'est pas dans le nouveau ?
Mais il y a aussi un côté plus brillant à la contre-histoire. Vous n'avez pas de tachymètre ? Bien sûr, vous n'avez besoin que d'un smartphone. À l'exception de la version la plus basique de Twingo (vendue ici à titre d'échantillon uniquement), toutes les autres sont équipées d'un système R&GO (sauf si vous payez un supplément pour R-Link avec un écran tactile LCD haute résolution) qui se connecte au smartphone sur lequel vous utilisez (gratuite) Application R&GO (disponible pour les téléphones iOS et Android).
Il peut afficher le régime moteur, les données de l'ordinateur de bord, les données d'économie de conduite, le contrôler (ou, bien sûr, en utilisant les boutons du volant), la radio, jouer de la musique à partir d'un téléphone portable et parler au téléphone. Il comprend également la navigation CoPilot, où vous obtenez gratuitement des cartes d'une région. Bien que la navigation ne soit pas la variété la plus rapide et la plus transparente (par rapport aux produits Garmin payants, par exemple), elle est plus qu'utile et, surtout, gratuite.
Si vous sortez de la ville, vous pouvez également vous assurer que la Twingo fait du bon travail, même sur les routes sinueuses. Le volant a beaucoup de virages d'un point extrême à un autre, mais cela est compensé par un rayon de braquage si petit (les roues tournent à 45 degrés) que beaucoup de gens restent bouche bée (même derrière le volant). Le châssis n'est pas le plus rigide, mais il est à noter que les ingénieurs Renault ont essayé de masquer autant que possible la dynamique de la voiture avec la transmission et le moteur à l'arrière, ce qui signifie le contrôle le plus fiable de l'essieu arrière avec un minimum de vibrations . ...
La Twingo est donc vivante dans les virages grâce à sa petite taille et son agilité (et un moteur raisonnablement puissant, bien sûr), mais bien sûr son sous-virage et son système de stabilité exceptionnel qui étouffe toute idée de dérapage dans la boue ne peut être décrit comme sportive ou même drôle - du moins pas de la manière dont elle serait décrite comme dans une autre voiture légendaire avec un moteur et une propulsion arrière. Mais celui-ci est aussi dix fois plus cher, n'est-ce pas ?
Les freins sont à la hauteur (mais ils adorent être bruyants lors des freinages à grande vitesse), et grâce au système de correction de vent de travers, la Twingo est fiable sur autoroute, même lorsque la vitesse augmente au maximum. À l'époque, cependant, c'était un peu (trop) bruyant à cause du vent autour du montant A, du rétroviseur et des joints.
Mais même cela est typique de la nouvelle Twingo. Certains ne pourront pas (ou ne voudront pas) pardonner ses erreurs, en particulier ceux qui attendent une version classique et réduite des grosses voitures, même d'une petite voiture. En revanche, Twingo a suffisamment d'atouts, de charme et de fun pour s'imposer d'emblée dans le cœur de ceux qui recherchent la vivacité, la variété et le fun dans une petite voiture.
C'est combien en euros
Testez les accessoires de voiture :
- Forfait sportif 650 €
- Forfait confort 500 €
- Aide au stationnement arrière 250 €
- Coffre amovible devant le passager 90 €
Texte : Dusan Lukic
Renault Twingo TCe 90 Dynamique
données de base
| Ventes: | Renault Nissan Slovénie Ltd. |
|---|---|
| Prix du modèle de base : | 8.990 € |
| Coût du modèle de test : | 12.980 € |
| Puissance: | 66 kW (90 KM) |
| Accélération (0-100 km/h) : | 12,4 avec |
| Vitesse maximale: | 160 km / h |
| Consommation ECE, cycle mixte : | 4,3l / 100km |
| Garantie: | Garantie générale 2 ans, garantie vernis 3 ans, garantie antirouille 12 ans. |
| Revue systématique | 20.000 km |
Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)
| Prestations régulières, travaux, matériels : | 881 € |
|---|---|
| Carburant: | 9.261 € |
| Pneus (1) | 952 € |
| Perte de valeur (dans les 5 ans) : | 5.350 € |
| L'assurance obligatoire: | 2.040 € |
| Acheter | € 22.489 0,22 (coût km : XNUMX €) |
Техническая информация
| moteur: | 3 cylindres - 4 temps - en ligne - essence turbocompressée - montage transversal avant - alésage et course 72,2 × 73,1 mm - cylindrée 898 cm3 - compression 9,5:1 - puissance maximale 66 kW (90 l.s.) à 5.500 tr/min - vitesse moyenne du piston à la puissance maximale 13,4 m/s - puissance spécifique 73,5 kW/l (100,0 l. refroidisseur d'air. |
|---|---|
| Transfert d'énergie: | le moteur entraîne les roues arrière - boîte manuelle à 5 rapports - rapport de démultiplication I. 3,73 ; II. 1,96 ; III. 1,23 ; IV. 0,90 ; V. 0,66 - différentiel 4,50 - roues avant 6,5 J × 16 - pneus 185/50 R 16, arrière 7 J x 16 - pneus 205/45 R16, cercle de roulement 1,78 m. |
| Capacité: | vitesse de pointe 165 km/h - accélération 0-100 km/h en 10,8 s - consommation de carburant (ECE) 4,9/3,9/4,3 l/100 km, émissions de CO2 99 g/km. |
| Transport et suspension : | limousine - 5 portes, 4 places - carrosserie autoportante - suspension individuelle avant, jambes à ressort, triangles à trois branches, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé), disque arrière, ABS, frein mécanique de stationnement sur les roues arrière (levier entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée électrique, 3,5 tours entre les points extrêmes. |
| Masé : | véhicule à vide 943 kg - Poids total autorisé en charge du véhicule 1.382 kg - Poids autorisé de la remorque avec freins : n/a, sans freins : n/a - Charge autorisée sur le toit : n/a. |
| Dimensions extérieures: | longueur 3.595 mm - largeur 1.646 mm, avec rétroviseurs 1.870 1.554 mm - hauteur 2.492 mm - empattement 1.452 mm - voie avant 1.425 mm - arrière 9,09 mm - garde au sol XNUMX m. |
| Dimensions intérieures: | longueur avant 900–1.120 540 mm, arrière 770–1.310 mm – largeur avant 1.370 930 mm, arrière 1.000 930 mm – hauteur de la tête avant 520–440 188 mm, arrière 980 mm – longueur de siège avant 370 mm, siège arrière 35 mm – coffre à bagages XNUMX – XNUMX XNUMX l – diamètre du guidon XNUMX mm – réservoir de carburant XNUMX l. |
| Boîte: | 5 valises Samsonite (total 278,5 l) : 5 places : 1 valise aérienne (36 l), 1 valises (68,5 l), 1 sac à dos (20 l). |
| Équipement standard: | airbags conducteur et passager avant - airbags latéraux - airbags rideaux - fixations ISOFIX - ABS - ESP - direction assistée - climatisation automatique - vitres électriques avant et arrière - rétroviseurs réglables et chauffants électriquement - système R&GO avec lecteur CD, MP3 connectivité player et smartphone - volant multifonctions - verrouillage centralisé avec télécommande - volant avec réglage en hauteur et en profondeur - capteur de pluie - siège conducteur réglable en hauteur - siège arrière divisé - ordinateur de bord - régulateur de vitesse. |
Nos mesures
| T = 18°C / p = 1.052 mbar / rel. vl. = 70% / Pneus : Continental ContiEcoContact avant 185/50 / R 16 H, arrière 205/45 / R 16 H / Etat du compteur : 2.274 km | |
| Accélération 0-100km : | 12,4s |
|---|---|
| 402m de la ville : | 18,4 ans ( 121 km/h) |
| Flexibilité 50-90km/h : | 10,1s (IV.) |
| Flexibilité 80-120km/h : | 18,2s (V.) |
| Vitesse maximale: | 160km/h (V.) |
| tester la consommation : | 6,4 l/100 km |
| Consommation de carburant selon le schéma standard : | 5,9 l/100km |
| Distance de freinage à 130 km/h : | 67,4m |
| Distance de freinage à 100 km/h : | 39,7m |
| Tableau AM : | 40m |
| Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse | 62dB |
| Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse | 59dB |
| Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse | 56dB |
| Bruit à 50 km/h en 6ème vitesse | 55dB |
| Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse | 63dB |
| Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse | 61dB |
| Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse | 59dB |
| Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse | 58dB |
| Bruit à 130 km/h en 3ème vitesse | 67dB |
| Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse | 64dB |
| Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse | 61dB |
| Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse | 60dB |
| Bruit au ralenti : | 40dB |
Note globale (311/420)
La nouvelle Twingo est la première Twingo à revendiquer le charme et l'esprit de la première génération. Certes, elle a quelques défauts mineurs, mais ceux qui recherchent une voiture avec une âme et du caractère seront certainement impressionnés.
Extérieur (14/15)
L'extérieur, qui ressemble également à l'icône de course de Renault du passé, ne laisse presque personne indifférent.
Intérieur (81/140)
Il y a étonnamment beaucoup d'espace à l'avant, mais on s'attend à moins à l'arrière. Le fait que le moteur soit à l'arrière est connu du coffre.
Moteur, transmission (52
/ 40)Le moteur est puissant, mais pas assez souple et trop assoiffé. La version 70 chevaux est meilleure.
Performances de conduite (56
/ 95)Excellent rayon de braquage, position sur route décente, assistance de direction par vent de travers de série.
Performances (29/35)
Avec une Twingo comme celle-ci, vous pouvez facilement devenir l'une des plus rapides, car le moteur trois cylindres turbocompressé est suffisamment puissant pour propulser les grosses voitures.
Sécurité (34/45)
Au test NCAP, la Twingo n'a reçu que 4 étoiles et est dépourvue du système de freinage automatique en ville. L'ESP est très efficace.
Économie (45/50)
La consommation de carburant n'est pas la plus faible, ce qui est associé à une plus grande capacité - le prix est donc abordable.
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