Essai : KTM 390 Duke

Texte : Primoж манrman, photo : Aleш Pavleti.

A Mattigoffen, le président de KTM Stefan Pierer réfléchissait déjà à la situation avant la crise, vers 2007. Les maisons de motos, en particulier celles du Japon, se sont toujours enracinées de la même manière et ont introduit de nouveaux modèles sur le marché chaque année. Les marketeurs inventaient toujours de nouvelles vieilles astuces, mais en même temps ils oubliaient que le pouvoir d'achat de la population vieillissait et qu'il fallait régler les problèmes avec les plus jeunes.

Le marché était saturé d'une crise, l'économie s'est refroidie, les entrepôts au Japon se remplissaient, les commerçants gémissaient, les profits diminuaient. D'autre part, les jeunes aiment de plus en plus taper sur les claviers d'ordinateur et se livrer à des plaisirs remplis d'adrénaline dans le monde virtuel. La situation était quelque peu différente dans les régions du monde moins développées mais en développement rapide, en particulier en Asie du Sud-Est, en Chine et en Inde, où il n'y avait pas de crise.

Au contraire, la spirale de la croissance économique y était (était) écrasante. Il y avait (y avait) une moto avec un statut spécial, comme dans notre pays il y a environ 50 ans, lorsque le Tomos «à trois étapes» ou, oui, le prestige Lambretta, était le concept et la base de la mobilité slovène.

Pirer leur a dit : "Le plus grand défi pour l'industrie de la moto est de savoir comment attirer l'attention de la jeune génération sur les motos et rendre les motos aussi intéressantes que, disons, les ordinateurs. Mais nous devons savoir comment les impliquer. L'idée des petits ducs est née, née des idées et des initiatives d'adolescents dans des profils Facebook créés pour cette raison. Et une partie de cette histoire est aussi notre "cascadeur" Rok Bagorosh, qui brûle les pneus et les souhaits de la jeunesse sur les Duki 125, 200 et 690.

KTM les a trouvés en sueur

Dans l'esprit de poursuivre cette stratégie, les Autrichiens se sont associés à la société indienne Bajaj Auto et ont proposé au printemps 2011 le premier modèle Duke d'un volume plus petit - un monocylindre de 125 cm10.000. KTM et les indiens ? Déplacement risqué. Mais la moto était cool et attrayante, dans le style des maisons de Kiska. Ce n'était pas cher. Au cours du premier semestre, environ 2012 200 véhicules ont été vendus, et il s'est avéré que le groupe cible n'était pas seulement les adolescents, mais aussi les "rapatriés" moto plus âgés qui avaient besoin d'un simple deux-roues pour retrouver ce sentiment peut-être déjà perdu. Et leur scooter ne sent pas. Encouragée par les bons résultats, l'alliance austro-indienne a lancé une version de 125 mètres cubes sur le marché en XNUMX, principalement en pensant au marché indien, où les modèles de XNUMX mètres cubes ne sont pas exactement populaires. La base des deux modèles est la même, seul le moteur a été modifié dans la version plus grande.

Le plus jeune de la famille

Mais la connexion entre KTM-Bajaj ne s'est pas arrêtée et avant cette saison, elle a présenté un nouveau Duke d'un volume de 390 mètres cubes sur la plate-forme déjà bien connue des frères aînés. Pourquoi 390 ? KTM répond : « Parce que c'est la taille du moteur qui est plus ou moins présente sur tous les marchés du monde. Alors que les frères et sœurs de 125 et 200 pieds cubes ciblent l'Europe et l'Asie, le 390 vise le marché mondial. » Le moteur lui-même pèse 36 kilogrammes et la moto combinée pèse 139 kilogrammes à sec, soit seulement 10 kilogrammes de moins que la version 200 cc. La voiture a été entièrement repensée et est capable de développer 44 ch. à 9.500 XNUMX tr/min, la sixième vitesse a été ajoutée à la boîte de vitesses nouvellement conçue, le matériel est robuste, y compris l'ABS Bosch (commutable).

Comment ça marche?

À première vue, le nouveau Duke est un véritable membre de la famille, avec un design distinctif que les jeunes vont adorer ; audacieux et frais. Les détails montrent que ce n'est pas exactement de la flotte de prestige, disons un bras oscillant arrière ou une pince de fourche avant, et un kit de frein indien (autrement robuste). Le compteur numérique offre une mine d'informations, de la consommation actuelle aux tours en passant par le rapport actuel, mais il faut s'habituer à la taille des chiffres et des lettres. La position est droite, les jambes légèrement fléchies, le guidon ouvert, légèrement avancé.

Il se réveille avec un bruit de cliquetis provenant d'un tuyau d'échappement caché sous le moteur. Celui-ci se réveille effectivement à la barre des 4.000 en roulant, chante plus précisément, et sa courbe monte continuellement et régulièrement jusqu'à 10.000 tr/min. Et il aime être poussé plus haut, donc les accélérations sont un vrai plaisir, et à chaque mètre cette Dukec devient plaisante. Espiègle. Même sur les routes en dehors de la colonie, cela donne déjà une vraie sensation de moto, il est facile à manœuvrer et en même temps ce n'est pas difficile. C'est là qu'intervient la sixième vitesse. Peut-être ne manque-t-il que la netteté finale, comme le point sur le i.

La question dans le titre n'a pas de réponse ou devrait être à la place du mot ou. Sans le travail conjoint des Autrichiens et des Indiens, cette moto n'existerait pas, car, disent tous les deux, ils ont beaucoup appris l'un de l'autre au fil des années de coopération. Et nous sommes d'eux. Tout d'abord, le fait que les jeunes ont encore de la passion. Tout ce que vous avez à faire est d'appuyer sur le bon bouton, même s'il s'agit d'un ordinateur.

• données de base

  Ventes: MOST, doo dans SELES RS, doo

  Coût du modèle de test : 5.190 €

• Техническая информация

  moteur: monocylindre, quatre temps, 373,2 cm3, refroidissement liquide.

  Puissance: 32 kW (44) à 9.500 tr/min

  Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

  Cadre: tuyaux en acier.

  Freins: disque avant Ø 300 mm, plaquettes de frein 4 pistons, disque arrière Ø 230 mm, étrier simple piston.

  Suspension: Fourche avant USD WP, Ø 43 mm, débattement 150 mm, double bras oscillant arrière, monoamortisseur WP, débattement 150 mm.

  Pneus 110/70-17, 150/60-17.

  Croissance: 800 mm.

  Réservoir d'essence: 11 l.

  Empattement: 1.367 mm.

  masse: kg 139.

Nous louons et reprochons

Apparence et design

Le total

poste de conduite

Contrôle de la direction

Le coût de certains équipements

Manque de clarté conceptuelle