Essai : Kia Niro EX Champion Hybride

Le premier hybride plus petit de Kia (l'Optima n'a pas fait ses preuves dans notre pays) a de bonnes chances d'avoir plus de succès. Aujourd'hui, alors que beaucoup de gens ne savent plus si un moteur turbodiesel est vraiment le bon choix, le Niro peut être une alternative appropriée. Mais les deux premières lettres de son nom prévalent - NON. On ne sait pas où ils l'emmèneront réellement. Malgré les affirmations des concepteurs de Kia selon lesquelles il s'agit d'un multisegment, son apparence était auparavant considérée comme une berline de milieu de gamme à cinq portes. Ce n'est pas non plus le premier multisegment à proposer un véritable moteur hybride. Presque simultanément avec cela, le Toyota C-HR est apparu. Comparé à lui, Niro n'est certainement PAS remarquable. La plupart des passants ne remarquent même pas qu'il s'agit de quelque chose de nouveau et d'inhabituel. Un lecteur hybride, du moins pour les acheteurs slovènes, n'est pas encore quelque chose qu'ils auraient besoin de rechercher en masse. Si tel est le cas, même son prix n'attire pas suffisamment l'attention.

Bien sûr, nous pouvons également donner à Niro quelques adjectifs louables. Il a été surpris qu'il puisse être conduit de manière très économique. Plus louable encore, il a été surpris par l'association d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique, dans lequel la puissance est transmise aux roues motrices via une transmission à double embrayage. Cela est particulièrement vrai pour ceux d'entre nous qui ne sont pas disposés à s'adapter à la vision de Toyota sur les hybrides, où une transmission à variation continue est une composante essentielle de l'ensemble du groupe motopropulseur. Quiconque a été dérangé par le son dur et régulier du moteur à essence à des régimes plus élevés et à une accélération élevée dans les hybrides précédents trouvera des performances de conduite plus acceptables, plus silencieuses et plus agréables sur le Niro. En général, Niro a été surpris par le fonctionnement plutôt silencieux du moteur et donc le rugissement assez fort des roues qui roulent est apparu (avec une note que le test Niro, bien sûr, était en pneus hiver).

Malgré un temps plutôt froid, mais heureusement sec, le Niro a affiché une consommation moyenne lors de notre essai. Nous avons fait un cycle régulier à des températures proches du point de congélation, mais pendant environ un dixième du temps, Niro n'a fonctionné qu'avec l'électricité accumulée pendant le voyage, c'est-à-dire avec un moteur électrique. C'était définitivement une surprise, seulement pour une accélération plus intense lors de la conduite en ville, un moteur à essence a été ajouté. Une "habitude" similaire concernant la consommation rapide de l'électricité reçue était perceptible la plupart du temps lors de la conduite en conditions urbaines. Sinon, on peut dire que la consommation moyenne n'a pas augmenté de manière significative même avec une conduite plus agressive. La conduite "agressive", "normale" ou "économique" est également enregistrée automatiquement par l'ordinateur de bord, avec lequel vous pouvez utilement apprendre votre propre style de conduite. Il enregistre soigneusement les trois méthodes déjà mentionnées. À la fin de chaque trajet, lorsque vous éteignez à nouveau la voiture avec la clé (seul le Niro avec l'équipement le plus cher peut se passer de clé), la consommation moyenne de carburant pour ce trajet s'affiche. Bien sûr, pour une raison stupide, mais au moins encore inconnue, Kia a oublié de fournir un affichage de la consommation moyenne de carburant plus longue - alors que de nombreuses autres données peuvent être suivies, ainsi que stockées à deux endroits où l'ordinateur sert la distance parcourue, la vitesse moyenne et le temps de conduite. Les conditions sèches nous ont également poussés à aborder rapidement les virages. Le Niro adhère étonnamment bien à la route, c'est un plaisir de rouler dans les virages plus rapides, et ils ne se plaignent qu'occasionnellement des pneus d'hiver trop chargés. Dans l'ensemble, la chaussure, mis à part le bruit de roulement déjà mentionné, n'était pas tout à fait à la hauteur des performances du Niro et la sensation de freinage n'était pas convaincante. Mais voici une note latérale que presque chaque trajet avec des pneus d'hiver n'est qu'un compromis, et pour une impression de performance Niro parfaite, il serait préférable d'en avoir un enveloppé dans des pneus ordinaires.

Niro est un mélange, avec toutes les conséquences qui en découlent. L'un d'eux est aussi l'apparence. Pour un produit signé par l'un des designers les plus respectés au monde, Peter Schreyer, Niro semble en fait étonnamment discret. C'est une sorte de combinaison soignée des caractéristiques du masque "visage de tigre", comme l'appelaient les Coréens, et du dos discret du Sorrento, et entre eux se trouvent quelques feuilles de tôle ordinaires discrètes sans aucune décoration. Je soupçonne qu'ils étaient animés par l'idée qu'ils devaient se distancer le plus possible des seuls vrais concurrents, les hybrides Toyota. Si vous combinez Nira et C-HR (ce que nous avons fait l'année dernière lors du concours de la voiture européenne de l'année au Danemark), nous obtenons deux femmes. L'un, C-HR, est vêtu de la dernière haute couture parisienne, tandis que l'autre, Niro, se cache dans un tailleur-pantalon gris et discret. Avec Niro, vous ne serez certainement pas au centre de l'attention, du moins à cause de la forme.

L'intérieur semble parfaitement acceptable pour les attentes normales. En fait, tout est comme nous sommes habitués dans les créations coréennes qui essaient de suivre la clarté et la simplicité allemandes. Seuls les deux écrans sont légèrement différents. Au milieu devant le conducteur se trouve un capteur numérisé, que Kia appelle « surveillance ». Il dispose de deux indicateurs de vitesse fixes ronds, à droite et à gauche, où toutes les informations sur le fonctionnement du moteur sont collectées. La partie médiane peut être ajustée et les informations peuvent être ajustées selon vos souhaits (par exemple, l'ordinateur de bord déjà mentionné). Au centre du tableau de bord se trouve un écran tactile agréablement grand (huit pouces), qui est également aidé par des boutons situés en dessous pour certaines fonctions. La seule mise en garde à ce sujet peut être faite par le testeur car Tom-Tom affiche des images de carte qui ne semblent pas très utiles, et la navigation par navigation prend encore et encore du temps.

En termes d'espace, le Niro semble être la voiture de bonne taille. Il semble y avoir beaucoup d'espace à l'avant, les sièges sont assez solides. Cependant, le conducteur a deux options pour régler le siège - soit comme dans une voiture, c'est-à-dire avec le siège aussi près du sol que possible, soit surélevé, comme nous en avons l'habitude dans les SUV ou les crossovers. L'espace pour deux passagers convient également aux sièges arrière, pour une meilleure impression, il assure l'économie des Coréens - la partie assise de la banquette arrière est assez courte. Le coffre sera suffisamment spacieux pour presque toutes les utilisations, et sous le fond, au lieu d'une roue de secours, il y a un dispositif pour réparer et ravitailler le compresseur. Dans tous les cas, le conducteur ne doit pas se permettre une crevaison plus grave... Pourtant, c'est déjà un moyen courant pour économiser efficacement sur les coûts de production pour la plupart des marques automobiles.

Chez Kia, nous sommes toujours déroutés par leur emphase sur une longue période de garantie, mais ils sont assez avares sur certains accessoires où les clients d'autres marques obtiennent une meilleure offre (par exemple, garantie mobile, garantie antirouille de 12 ans). Même le battage médiatique constant selon lequel seule Kia offre le plus de voitures pour l'argent d'un acheteur devrait être examiné de près par quiconque décide d'acheter une Nira hybride. Certains offrent plus ou proposent un équipement meilleur et plus riche pour moins cher. Comme toujours, des tests et des comparaisons minutieux éviteront de futures déceptions.

Mais si l'on parle de tôlerie, d'un variateur adapté et de tout ce que l'on appelle une voiture, il convient de noter que le client recevra un "colis" très correct. En conclusion, si je change et adapte la phrase du titre : Niro n'est pas le meilleur que vous puissiez obtenir, mais vous obtenez la bonne technologie hybride, qui peut même vous faire économiser de l'argent grâce à une conduite plus économique.

texte : Tomaž Porekar

photo : аша Капетанович

Niro EX Champion Hybride (2017)

données de base

Ventes:	KMAG jj
Prix ​​du modèle de base :	25.990 €
Coût du modèle de test :	29.740 €
Puissance:	104 kW (139 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	11,1 avec
Vitesse maximale:	162 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	5,1l / 100km
Garantie:	Garantie totale de sept ans ou 150.000 5 km, trois premières années kilométrage illimité, XNUMX ans ou 150.000 km garantis pour le vernis, 12 ans de garantie contre la rouille
Revue systématique	15.000 XNUMX milles ou un an. km

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	528 €
Carburant:	6.625 €
Pneus (1)	1.284 €
Perte de valeur (dans les 5 ans) :	9.248 €
L'assurance obligatoire:	3.480 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	5.770 (
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Acheter	€ 26.935 0,27 (coût km : XNUMX €)

Техническая информация

moteur:	4 cylindres - 4 temps - en ligne - essence - monté transversalement à l'avant - alésage et course 72 × 97 mm - cylindrée 1.580 cm3 - compression 13,0:1 - puissance maximale 77,2 kW (105 ch) à 5.700 tr/min - vitesse moyenne des pistons à puissance maximale 18,4 m/s – densité de puissance 48,9 kW/l (66,5 ch/l) – couple maximal 147 Nm à 4.000 2 tr/min – 4 arbres à cames en tête (courroie crantée) - XNUMX soupapes par cylindre - injection directe. Moteur électrique : puissance maximale 32 kW (43,5 ch), couple maximal 170 Nm Système : puissance maximale de 104 kW (139 ch), couple maximal de 265 Nm. Batterie : polymère Li-ion, 1,56 kWh
Transfert d'énergie:	le moteur entraîne les roues avant - transmission double embrayage 6 rapports - rapport np - différentiel np - jantes 7,5 J × 18 - pneus 225/45 R 18 H, autonomie 1,91 m.
Capacité:	vitesse maximale 162 km/h - accélération 0-100 km/h 11,1 s - consommation moyenne mixte (ECE) 3,8 l/100 km, émissions de CO2 88 g/km - autonomie électrique (ECE) np km.
Transport et suspension :	limousine - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension avant simple, ressorts hélicoïdaux, triangles à trois branches, barre stabilisatrice - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice - freins à disque avant (refroidissement forcé), disque arrière freins, ABS, roues de frein de stationnement électrique arrière (commutateur entre les sièges) - volant à crémaillère et pignon, direction assistée électrique, 2,6 tours entre les points extrêmes.
Masé :	véhicule à vide 1.500 1.930 kg - poids total autorisé 1.300 600 kg - poids autorisé de la remorque avec frein : 100 XNUMX kg, sans frein : XNUMX kg - charge sur le toit autorisée : XNUMX kg
Dimensions extérieures:	longueur 4.355 mm - largeur 1.805 mm, avec rétroviseurs 2.040 1.545 mm - hauteur 2.700 mm - empattement 1.555 mm - voie avant 1.569 mm - arrière 10,6 mm - garde au sol XNUMX m.
Dimensions intérieures:	longueur avant 880–1.120 600 mm, arrière 850–1.470 mm – largeur avant 1.470 950 mm, arrière 1.020 960 mm – hauteur de la tête avant 510–440 373 mm, arrière 1.371 mm – longueur de siège avant 365 mm, siège arrière 45 mm – coffre à bagages XNUMX – XNUMX XNUMX l – diamètre du guidon XNUMX mm – réservoir de carburant XNUMX l.

Nos mesures

T = 6°C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneus : Kumho Winter Craft WP71 225/45 R 18 H / Etat du compteur : 4.289 km
Accélération 0-100km :	11,1s
402m de la ville :	17,9 ans ( 125 km/h)
tester la consommation :	6,9 l/100 km
Consommation de carburant selon le schéma standard :	5,1 l/100km
Distance de freinage à 130 km/h :	83,0m
Distance de freinage à 100 km/h :	44,9m
Tableau AM :	40m
Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse	60dB
Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse	64dB

Note globale (329/420)

• Avec son premier hybride dans la classe moyenne inférieure, Kia propose des solutions très abordables,
  
  
  Cependant, tout n'est pas aussi convaincant pour le prix qu'il y paraît à première vue.

• Extérieur (14/15)

  Niro est discret et moins audacieux que la plupart des créations européennes de Kia.

• Intérieur (96/140)

  Voiture familiale appropriée avec beaucoup d'espace. Belle ergonomie solide ainsi que combinée
  
  
  comptoirs plus modernes. L'équipement n'est riche que si vous optez pour la version la plus chère.

• Moteur, transmission (52
  
  
  / 40)

  Le moteur essence et le moteur électrique sont reliés par une boîte de vitesses à deux vitesses pour un confort agréable.
  
  
  expérience de conduite. Il fonctionne très silencieusement, de sorte que le fonctionnement bruyant et irrégulier des pneus (d'hiver) l'interfère grandement.

• Performances de conduite (60
  
  
  / 95)

  Très bonne position de conduite, moins convaincante au freinage.

• Performances (28/35)

  Chiffres d'accélération assez convaincants, la vitesse de pointe est limitée mais tout à fait satisfaisante.

• Sécurité (37/45)

  Disposant uniquement des équipements les plus riches, Kia propose également une assistance automatique au freinage d'urgence en ville (avec reconnaissance des piétons), notre Niro n'avait qu'un arrêt de voie. C'est dommage qu'ils économisent autant...

• Économie (44/50)

  Nos mesures de consommation étaient excellentes malgré les conditions hivernales actuelles. Niro peut être très
  
  
  voiture économique. Cependant, la garantie ne fournit pas ce qui est promis sous le slogan « sept ans ».

Nous louons et reprochons

poste de conduite

transmission, conformité de conduite et bruit minimal

position sur la route

coffre adapté

équipé de connecteurs

frein à pied "à main"

bruit de roulement des roues

accessoires de réparation de pneus

ouverture du réservoir de carburant à gauche

navigation laborieuse