Essai : Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

La base est une Honda VFR 800 sportive (légèrement touring)

On se gratte les oreilles. C'est un enduro ? Hormis la position de conduite, et encore plus conditionnellement, cela n'a rien à voir avec les grands aventuriers. Nu? Nack, trop de blindage en plastique et un guidon trop haut. Supermotard ? C'est possible, mais placez-le à côté d'une Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 ou Ducati Hypermotard et encore une fois, le Crossrunner se démarquera beaucoup. Quoi alors ?

Puisque le magasin Auto est d'abord un magasin AUTO et ensuite seulement un magasin MOTO, nous savons à peu près comment tourne le monde automobile. Les constructeurs ne font plus attention aux limites des classes classiques et créent des voitures telles que l'Opel Meriva, la Mercedes-Benz CLS, la BMW X6, la Volkswagen Tiguan et quelques autres. Bref, ce sont des voitures difficiles à mettre dans un tableau de classe de 15 ans. Si vous mettez en avant le X6 : ce n'est pas un SUV, pas un coupé, pas un monospace ou une berline.

Cette Honda ne s'applique pas non plus aux vélos de route, aux vélos d'enduro ou aux vélos supermotard. C'est comme mélanger des ingrédients ajmot dans un processus à plusieurs volets et le cuire dans un gâteau - seuls les visuels sont délicieux, et pour plusieurs raisons.

Nous vous laissons l'évaluation du travail des designers, nous ne pouvons que croire que les avis étaient mitigés tant au sein de la rédaction que parmi les téléspectateurs occasionnels. Pour moi personnellement, c'est drôle, c'est le moins qu'on puisse dire, mais il a d'autres atouts excitants qui mettent un motocycliste satisfait dans un état où il oublie les virages. Ce qui est agréablement impressionnant, c'est que l'arrière du vélo est extrêmement confortable lorsqu'il s'agit d'entrer dans le siège et lorsqu'un passager monte dessus. C'est une bonne chose - vous pouvez le vérifier chez un concessionnaire automobile ! Il convient de noter que malgré le siège à une hauteur de 816 millimètres, il ne se sent pas à l'étroit. La position de conduite, tant en enduro qu'en supermotard, est très confortable pour moi car elle donne au pilote un très bon contrôle sur ce qui se passe.

Certaines pratiques mentales nécessitent de s'habituer au tableau de bord entièrement numérique monté en hauteur et à la serrure cachée dans un trou quelque part, alors que je ne pouvais pas m'habituer au connecteur blanc discret (dans un environnement noir) sous le tableau de bord. Salut Soichiro Honda ? Le fait que le corps soit un guidon assez haut (à cause de la tête de cadre basse !), enveloppé de plastique, ne me dérange pas. Les commutateurs, comme le VFR de 1.200 XNUMX pieds cubes de l'an dernier, sont plus gros, plus beaux et de meilleure qualité.

Bonne chose - le moteur bicylindre en V à quatre cylindres à fonctionnement variable des soupapes est également excellent. Comparé au VFR sportif, il a été affiné en visant une transition plus douce entre une plage de régime où les cylindres expirent à travers huit et une qui respire à travers les 16 soupapes, mais le VTEC est toujours palpable. Aux alentours de 6.500 rpm, le moteur devient plus puissant, tandis que la "mélodie" plus grondante change. Est-ce bien étant donné que nous louons généralement la courbe de puissance la plus uniformément croissante? Oui et non. De cette façon, le motard a l'impression que le moteur manque de distorsion à bas régime, tout en permettant de rouler sur le "programme" de tourisme ou de sport sans déplacer les interrupteurs. Le moteur est calme en bas, sauvage en haut.

Personnellement, j'ai beaucoup aimé le moteur. Il y a vraiment quelque chose dans le V4 qui offre un très bon contrôle de la transmission du couple à la roue arrière. J'ai mis ma main sur le feu pour empêcher le quatre cylindres en ligne ou le bicylindre en V de donner une sensation aussi directe et supérieure sur le poignet droit. Laissez une photo sur une route de gravier être utilisée comme preuve. En effet, le « griffon » de droite est excellent. Il n'est peut-être pas déplacé de souligner que le Crossrunner n'est pas du tout un SUV pour trois raisons : des pots d'échappement bas, un débattement de suspension court et, bien sûr, des pneus parfaitement lisses. Eh bien, le ballast va mieux que le VFR régulier.

Il y a une plus grande fête sur la route, où ces 240 kilogrammes sont cachés quelque part derrière le volant. Le Crossrunner est probablement la Honda la plus drôle (si j'oublie la CRF et son dérivé supermotard) que j'ai jamais conduite. Il permet de passer entre les virages, ce qui nécessite que le moteur soit tourné à une plus grande hauteur, car le châssis (bien que les fourches avant ne soient pas inversées) soutient la main droite rigide et supérieure à la moyenne du conducteur. Plein gaz en première vitesse depuis un virage glissant (je ne dis pas lequel) est devenu une pratique régulière durant la semaine de communication. Il saute également sur la roue arrière s'il le souhaite et accélère à un peu plus de 200 kilomètres par heure, lorsqu'une nouvelle torture avec une forte traction est empêchée par un verrou électronique.

Une mauvaise protection contre le vent a surtout repoussé. Nous savons quelles sont les restrictions et quelles sont les indulgences cruelles pour les pécheurs, mais nous savons aussi que sur les "autoroutes" allemandes, nous pouvons aller plus vite, et alors le motocycliste sera plus fatigué qu'il ne le pourrait à cause du courant d'air. J'ajouterai qu'il m'est difficile d'imaginer le Crossrunner avec un pare-brise surélevé.

Comme le moteur tourne très bien et que le V4 n'a qu'à être resserré au-dessus de 6.500 7,2 tr/min, nous n'avons pas conduit économiquement, nous nous attendons donc à une consommation de carburant de 7,6 à 100 litres aux XNUMX km. Plus inquiétant encore, le cadre en aluminium chauffait à cause du moteur étroitement inséré. Soyez prudent si vous permettez à quelqu'un de s'asseoir sur une moto garée en short !

À qui recommanderiez-vous d'acheter Crossrunner ? Intérêt Demandez. Peut-être que ceux qui sont fatigués de la situation tendue au volant d'une moto sportive ne voudront néanmoins pas renoncer aux plaisirs du chargement rapide sur des routes sinueuses. Quelqu'un qui a aussi besoin d'une moto tous les jours. Même une fille avec un peu d'expérience ne se lassera pas de cette Hondica.

J'apprécie. Le Crossrunner a ce qui lui manque dans les motos comme la CBF (et d'autres produits d'autres constructeurs japonais que je pourrais lister), c'est-à-dire personnalité.

PS : Honda a baissé les prix début août afin que vous puissiez également obtenir 10.690 € avec ABS.

texte : Matevž Gribar, photo : Saša Kapetanovič

• données de base

  Ventes: Motocentre As Domžale

  Prix ​​du modèle de base : 11490 €

• Техническая информация

  moteur: V4, quatre temps, refroidi par liquide, 90° entre les cylindres, 782 cc, 3 soupapes par cylindre, VTEC, injection électronique de carburant.

  Puissance: 74,9 kW (102 km) à 10000 tr/min

  Couple: 72,8 Nm à 9.500 tr/min

  Transfert d'énergie: boite 6 vitesses, chaine

  Cadre: aluminium

  Freins: avant deux tambours Ø 296 mm, étriers à trois pistons, arrière tambours Ø 256 mm, étriers à deux pistons, C-ABS

  Suspension: fourche télescopique avant classique Ø 43 mm, précharge réglable, débattement 108 mm, bras oscillant arrière simple, amortisseur à gaz simple, précharge et amortissement de retour réglables, débattement 119 mm

  Pneus 120/70R17, 180/55R17

  Croissance: 816 mm

  Réservoir d'essence: 21.5

  Empattement: 1.464 mm

  masse: 240,4 kg

Nous louons et reprochons

moteur

Transmission

réponse de la manette des gaz

lombes

drôle de conduite

звук

montage tableau de bord

chauffage du cadre

protection pare-brise

poids