Essai : Honda NC 750 X

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Lors d'un lancement il y a un peu plus de deux ans, certains motocyclistes ont stupéfait le concept de Honda selon lequel plusieurs motos seraient développées sur la même base, affirmant que les motos étaient développées avec enthousiasme, pas une plate-forme. Néanmoins, le trio de scooters NC700S, NC700X et Integra a réalisé des résultats de vente enviables, et le crossover et le nude ont également pris souverainement la première place sur la liste des modèles les plus vendus.

Après les premiers tests, personne n'a rien écrit de choquant sur ce vélo, car le rapport qualité-prix extrêmement favorable du vélo dans son ensemble a grandement influencé la note finale. Et alors que personne ne s'est sérieusement plaint des performances du deux cylindres car personne ne s'attendait même à une duplication, Honda a décidé de le renvoyer à l'établi et de lui donner un peu plus de puissance et de souffle. Qui sait, peut-être que la raison réside dans l'émergence d'une Yamaha MT-07 idéologiquement similaire, mais plus puissante, mais le fait est que les ingénieurs ont fait du bon travail.

Puisque l'essence du NC750X réside dans le moteur par rapport à son prédécesseur, le NC700X, il est juste d'en dire plus à ce sujet. Avec une augmentation du diamètre des cylindres de quatre millimètres, la cylindrée du moteur a augmenté de 75 centimètres cubes, soit un bon dixième. Pour réduire les vibrations du bicylindre, un arbre de nivellement supplémentaire est désormais installé, mais ceux qui ne se soucient pas des vibrations peuvent être rassurés par le fait que, dans la pratique, il reste encore quelques secousses saines. Ils ont également modifié la forme des chambres de combustion, ce qui permet désormais une combustion légèrement plus efficace du mélange air / carburant, et par conséquent, le moteur est également plus économique et respectueux de l'environnement, produisant plus de puissance et de couple.

Par rapport au plus petit prédécesseur, la puissance a été augmentée de 2,2 kW (trois chevaux) et le couple de six Nm. L'augmentation de puissance et de couple peut sembler modeste à première vue, mais c'est tout de même près de dix pour cent. Ceci, bien sûr, est particulièrement visible lors de la conduite. À en juger par la mémoire de son prédécesseur, il est difficile de dire que le NC750X est nettement plus vivant avec le nouveau moteur, mais il est sûr de dire qu'il est bien meilleur ou très différent. Le moteur accélère davantage à bas régime, mais il a un son légèrement plus profond, ce qui convient très bien à une moto de cette taille.

La plus grande flexibilité et le dynamisme de cette moto ne sont pas seulement le résultat d'améliorations du moteur, mais aussi une conséquence des modifications de la transmission. Le vélo d'essai était équipé d'une transmission classique à six vitesses qui affichait en moyenne un rapport supérieur de six pour cent à celui de son prédécesseur. Les mêmes modifications ont été apportées à la boîte automatique à double embrayage DTC, disponible en supplément (800 €). Le rapport accru de la transmission est également amélioré avec un pignon arrière plus grand d'une dent, et sur la route, tout cela s'ajoute à une réduction bienvenue du régime moteur à toutes les vitesses.

Tous les changements susmentionnés apportés à l'ensemble du groupe motopropulseur sont exactement ce que les pilotes chevronnés ont le plus manqué à son prédécesseur. Le NC700 était considéré comme comparable à un moteur monocylindre d'environ 650 cm750. Voyez en termes de performances et de douceur, et le NCXNUMX X appartient déjà au sommet de la classe des vélos trois quarts plus puissants en termes de conduite et d'agilité.

La NC750X est une moto destinée aux acheteurs de tous âges, des deux sexes, quelle que soit leur expérience. Par conséquent, surtout au prix de celui-ci et sur celui-ci, vous pouvez vous attendre à des caractéristiques de fonctionnement moyennes et à des composants moyens, mais de haute qualité et fiables. Les virages et les virages dynamiques ne sont pas intimidants et ne nécessitent pas de compétences de conduite particulières. La position relativement haute du guidon permet une direction légère et sûre, et l'ensemble de freinage n'est pas le genre de chose qui appuie l'avant du vélo au sol lorsque vous appuyez sur le levier et vous ralentit dans une course. Une prise un peu plus déterminée sur le levier est nécessaire, et le système de freinage ABS assure un freinage efficace et sûr dans toutes les situations.

Bien entendu, l'une des raisons du choix de cette moto est aussi sa faible consommation de carburant. Selon le constructeur, le réservoir de carburant de quatorze litres (situé sous la selle) durera jusqu'à 400 kilomètres et la consommation de carburant lors des tests était de quatre litres. Il est gratifiant de constater qu'en termes de test, lors de la conduite lente, l'affichage de la consommation a montré une consommation moyenne encore légèrement inférieure à celle indiquée dans les données techniques.

Pour rendre l'apparence générale du crossover mis à jour encore plus raffinée, une nouvelle housse de siège moins glissante a été ajoutée et le tableau de bord numérique a été équipé d'un affichage de sélection de vitesse et d'un affichage de la consommation actuelle et moyenne.

Le NC750X poursuit l'idée et l'essence de son prédécesseur dans tous les autres domaines. Léger, maniable, sans prétention, convaincant et surtout presque adapté aux scooters pour un usage quotidien ou en ville. Le grand coffre entre le siège et le volant peut supporter un gros casque intégral ou une abondance de charges diverses, le seul dommage est qu'il soit impossible de l'ouvrir même sans clé.

Après tout, jugés correctement, nous n'avons pas d'autre choix que de répéter les pensées il y a deux ans lorsque nous nous sommes familiarisés avec ce modèle pour la première fois. Nous pensons que la NC750X mérite le nom Honda. L'équipement nécessaire est suffisant et en général il est fait très solidement. C'est écrit "fabriqué au Japon". Bon ou pas, jugez par vous-même. Et oui, la nouvelle transmission a ajouté un point sur le i.

Face à face

Petr Kavtchitch

J'adore le look et la position assise elle-même rappelle un véritable enduro de voyage. Ce n'est que lorsque je l'ai placé à côté de la Suzuki V-Strom 1000 que je conduisais à l'époque que la différence de taille s'est vraiment manifestée et que le NCX était plus petit en nombre. Honda combine habilement ce que nous savons du sport automobile Volkswagen Golf avec un moteur diesel dans une moto.

Primoж манrman

C'est une moto très polyvalente qui n'impressionnera certainement pas par ses émotions. Je peux dire que c'est la moyenne pour le conducteur moyen. Pour ceux qui recherchent un style sportif, voire ennuyeux. Il convient également à deux trajets si les passagers ne sont pas trop exigeants. J'ai été impressionné par l'espace de stockage, où il y a généralement un réservoir de carburant et des freins un peu moins fragiles.

Texte : Matyazh Tomazic, photo : Sasha Kapetanovich

données de base
Ventes: Motocentre As Domžale
Coût du modèle de test : 6.990 €
Техническая информация
moteur: 745 cm3, deux cylindres, quatre temps, refroidi par eau.
Puissance: 40,3 kW (54,8 KM) à 6.250/min.
Couple: 68 Nm à 4.750 tr/min
Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.
Cadre: cadre en tubes d'acier.
Freins: avant 1 disque 320 mm, étriers double pistons, arrière 1 disque 240, étrier deux pistons, ABS double canal.
Suspension: fourche télescopique avant, amortisseur arrière avec fourche oscillante
Pneus avant 120/70 R17, arrière 160/60 R17.
Croissance: 830 mm.
Réservoir d'essence: 14,1 litres.