Essai : Honda Gold Wing Tour (2018)

Évolution? Pas cette fois!

Les motards connaissent deux types de motos. Le premier regroupe les plus ennuyeux, dont il n'y a pas grand-chose à dire, et le second regroupe ceux qui font forte impression. La Honda Gold Wing est sans aucun doute l'une des autres. Au moment où la nouvelle sixième génération est arrivée, un peu plus de 800 avaient été vendues, ce qui est un nombre respectable compte tenu du fait qu'il s'agit d'un vélo cher et haut de gamme. L'avant-dernière génération, avec plusieurs améliorations évolutives et de conception, était sur le marché depuis plus de 16 ans, il était donc clair que son successeur subirait plus qu'une simple nouvelle évolution.

Ne vous y trompez pas, l'idée et l'essence restent les mêmes, mais la liste des changements techniques, constructifs et de conception est si longue qu'il est nécessaire de parler exclusivement de la révolution de ce modèle. Les gens changent, tout comme nos exigences et nos points de vue sur les choses. L'aile dorée ne devait pas rester la même, elle devait être différente.

Corps plus petit, poids plus léger, moins (mais amplement) d'espace pour les bagages

Bien que le compteur ne le montre pas clairement, le nouveau Gold Wing Tour est nettement plus petit que son prédécesseur. Moins courante est la calandre, qui dispose désormais d'un pare-brise réglable électriquement, le déflecteur intégré a fait ses adieux et a été remplacé par un petit déflecteur qui agit comme une "ventilation" très efficacement. Je ne dis pas que tous les propriétaires de Gold Wing partagent mon opinion, mais s'asseoir derrière la nouvelle calandre plus fine est plus agréable. Premièrement, moins de "vide" est créé derrière, et deuxièmement, le pare-brise réglable offre une meilleure vue devant. Le coffre arrière est également moins abondant. Il avale toujours en quelque sorte deux casques intégrés et quelques petites choses, mais le passager manquera sûrement ces deux petites boîtes pratiques et utiles à côté de lui. A titre de comparaison : le volume du coffre à bagages est un bon quart inférieur à celui de son prédécesseur (maintenant 110 litres, auparavant 150 litres).

Le nouveau Gold Wing Tour est également plus léger que son prédécesseur. La différence de poids dépend du modèle et varie de 26 à 48 kilogrammes. La version d'essai, complète avec toutes les valises et une transmission standard à six vitesses (bien que la transmission à cinq vitesses soit entrée dans l'histoire), est 34 kilogrammes plus légère que son prédécesseur. Cela, bien sûr, se fait sentir. Un peu moins pendant la conduite, car les performances de conduite, la stabilité et la facilité de conduite n'ont jamais été un problème pour ce vélo géant, en particulier lors de manœuvres sur place et de conduite très lente. Non, la Gold Wing n'est pas une moto si maladroite en ce moment.

Nouvelle suspension, nouveau moteur, nouvelle transmission - également DCT

Commençons par le cœur. Je pense que c'est un plus pour Honda que la spéculation selon laquelle les modèles Gold Wing seront propulsés par un plus petit quatre cylindres n'était pas vraie. Le moteur boxer six cylindres est devenu la marque de fabrique de ce modèle, et c'est l'un des moteurs les plus agréables à conduire. Celui-ci est pratiquement nouveau maintenant. Il a reçu de nouveaux arbres à cames, une technologie à quatre soupapes, un nouvel arbre principal et est également devenu plus léger (de 6,2 kg) et plus compact. En conséquence, ils ont pu le propulser vers l'avant, ce qui a également aidé à mieux répartir la masse. L'électronique permet désormais de choisir entre quatre dossiers moteur (Tour, Rain, Econ, Sport), mais les dossiers Econ et Sport sont totalement inutiles en combinaison avec la boîte de vitesses standard. En mode Econ, l'ordinateur de bord, ainsi que le calcul sur papier, n'affichaient pas moins de consommation de carburant, et en mode Sport, la réponse extrêmement grossière de l'accélérateur au virage ne traduit pas le caractère de cette moto. Cependant, je pense que l'histoire sera complètement différente pour le modèle DCT.

Les modifications techniques et électroniques ont apporté au moteur sept kilowatts de puissance supplémentaires et un peu plus de couple. Malgré le poids plus léger, le sixième rapport supplémentaire et la puissance du moteur plus élevée, il serait difficile de dire, du moins de mémoire et de ressenti, que le nouveau produit est nettement plus vivant que son prédécesseur. Cependant, c'est beaucoup plus économique. La valeur moyenne du test, parfois à un rythme très rapide, était de 5,9 litres aux 100 kilomètres. Je n'ai jamais piloté une Gold Wing aussi « bon marché » auparavant.

Tout en conduisant

Comme je l'ai dit à propos du prédécesseur, je me suis toujours senti assez en sécurité et stable, et le cadre et les freins ont toujours été raisonnables dans les limites du moteur. À cet égard, le débutant sur les cheveux est similaire. La Gold Wing n'est pas une moto de sport, il est donc préférable de l'appuyer contre les têtes de moteur dans vos jambes. Le freinage en virage frustre toujours un peu le cadre, mais le sentiment d'être en sécurité et en sécurité ne s'estompe jamais. Si vous faites partie de ceux qui veulent voyager très vite, je vous recommande de regarder une autre moto. La Gold Wing Tour n'est pas pour vous, c'est une moto pour les utilisateurs dynamiques.

La suspension est un chapitre à part entière et est l'une des plus grandes stars du monde des vélos de tourisme. La toute nouvelle suspension avant fait un peu penser à un duolever BMW, mais la sensation de direction est la même, donc précise et calme. La suspension arrière s'adapte au mode moteur sélectionné et à la charge donnée, et tout ensemble pendant la conduite crée une sensation intéressante que vous êtes en quelque sorte isolé des bosses et des bosses, sans perdre le contact avec la route. Un coup d'œil à la suspension en roulant révèle qu'il se passe beaucoup de choses sous les roues et absolument rien au guidon.

La principale nouveauté est l'électronique

Au-delà des progrès techniques et mécaniques, la principale nouveauté est l'électronique. C'est notamment le cas de ces friandises électroniques, sans lesquelles il est difficile d'imaginer la vie de tous les jours. Le système de navigation est de série, et Honda promet une mise à jour gratuite 10 ans après l'achat. Sont également de série une clé de proximité, un verrouillage centralisé à distance, un écran couleur de sept pouces, une connectivité pour smartphone, des sièges chauffants, des leviers chauffants, un éclairage LED, un régulateur de vitesse et plus encore. Tout d'abord, il y a moins de boutons pour le conducteur, ce qui simplifie le contrôle. La direction est par ailleurs double, à travers le centre central devant le cycliste lorsque le vélo est à l'arrêt, et à travers les interrupteurs sur le guidon pendant la conduite. Un excellent système audio avec la possibilité de connecter une clé USB et des appareils similaires est, bien sûr, inclus en standard. L'ensemble du système d'information est louable, il est facile à gérer et les données sont clairement visibles dans n'importe quel environnement. D'un point de vue esthétique, l'ensemble est parfaitement complété par des compteurs de vitesse et des régimes moteur analogiques. Merveilleux.

Tu vas nous manquer…

Mis à part les bagages et les dimensions, le nouveau Gold Wing Tour a surpassé son prédécesseur à tous points de vue, je ne doute donc pas que le nombre de fans de Honda Gold Wing augmentera et que chaque propriétaire de l'ancien en voudra un nouveau. Tôt ou tard. Prix? Salé, mais ce n'est pas une question d'argent. Mais quelque chose restera avec le vieil homme. Avec des feux arrière jumelés, une abondance de chrome, une énorme partie avant, de longues antennes et un look global « plus volumineux », elle conservera le titre de Honda la plus impressionnante. Quelque chose pour tout le monde.

• données de base

  Ventes: Motocenter AS Domzale SA

  Prix ​​du modèle de base : 34.990 XNUMX € XNUMX €

  Coût du modèle de test : 34.990 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  moteur: Boxer six cylindres de 1.833 cc, refroidi par eau

  Puissance: 93 kW (126 ch) à 5.500 tr/min

  Couple: 170 Nm pri 4.500 obr / min

  Transfert d'énergie: Boîte de vitesses 6 vitesses,

  Cadre: cadre en aluminium

  Freins: avant 2 disques 320 mm, montage radial, arrière 1 disque 296, ABS, réglage antidérapant

  Suspension: fourche avant à double triangulation, fourche arrière en aluminium
  
  
  réglable hydrauliquement et électroniquement

  Pneus avant 130/70 R18, arrière 200/55 R16

  Croissance: 745 mm

  Réservoir d'essence: Litres 21,1

  masse: 379 kg (prêt à rouler)

Nous louons et reprochons

moteur, couple, consommation de carburant

aspect, maniabilité, légèreté par rapport au poids

équipement, prestige, confort

douceur

Support central très lourd

Taille du coffre arrière

Traitement de surface propre (cadre)