Essai : BMW BMW F850 GS // Essai : BMW F850 GS (2019)

À quel point la BMW F800GS était bonne et polyvalente est démontrée par le fait qu'elle est restée sur la scène pendant une décennie complète. Dans le monde de l'industrie de la moto, c'est il y a longtemps, mais dans le monde de l'électronique, qui fait aujourd'hui partie intégrante du sport automobile moderne, nous parlons d'un changement de génération. Et tandis que la F800 GS, désormais déclassée, a également dominé cette classe ces dernières années, les Bavarois ont décidé qu'il était temps de procéder à des changements majeurs, voire drastiques.

 

Moto toute neuve

Ainsi, les twins F750 / F850 GS sont devenues des motos qui n'ont pas grand-chose en commun avec leurs devancières en termes de design. Commençons par la base, qui est le wireframe. Maintenant, il est fait de plaques et de tuyaux en acier étiré, qui sont soigneusement et esthétiquement soudés ensemble pour les soudeurs allemands qui semblent être de l'aluminium à première vue. En raison de la géométrie modifiée, le moteur peut également être monté légèrement plus haut, ce qui se traduit par une garde au sol de trois centimètres (249 mm) supplémentaire par rapport au dessous de la moto. En théorie, la nouvelle GS devrait être plus facile à affronter sur les terrains les plus difficiles, mais comme la GS de base n'a pas été conçue pour cela, ils lui ont donné une nouvelle suspension qui a un débattement légèrement plus court que son prédécesseur. Eh bien pour que personne ne pense que les opportunités de terrain en souffrent. Avec un débattement de 204/219 mm, le potentiel tout-terrain de la F850 GS est certainement suffisant pour surmonter de nombreux obstacles apparemment insurmontables entre des mains compétentes. Une innovation importante que la nouvelle F850 GS apporte en termes de design et d'équilibre est également le réservoir de carburant, qui est désormais là où il devrait être, qui se trouve devant le conducteur. Sinon, je pourrais écrire que c'est dommage, car BMW a décidé que 15 litres de volume suffisaient, car une moto avec des ambitions de voyage aussi évidentes en prend plus. Mais avec la consommation déclarée de l'usine de 4,1 litres aux cent kilomètres, dans des conditions idéales, un réservoir plein devrait suffire pour une réserve de marche assez solide de 350 kilomètres. Si vous êtes un marathonien, vous devrez choisir le modèle Adventure, qui contient 23 litres de carburant.

 

Le moteur est le bicylindre le plus élégant de sa catégorie.

Mais ce qui distingue le plus clairement la nouvelle GS intermédiaire de sa devancière, c'est son moteur. Le double moteur parallèle, qui fait également son travail dans la F750 GS, a augmenté l'alésage et la course, repensé la technologie d'allumage et installé deux arbres d'équilibrage au lieu d'un. Si l'année dernière, après notre test comparatif de motos d'enduro de tourisme, je suis arrivé à la conclusion que la F750 GS avec ses 77 "chevaux" est une nuance trop faible, alors avec la F850 GS la situation est complètement différente. L'électronique, les soupapes et les arbres à cames fournissent 18 "chevaux" supplémentaires qui bouleversent tout. Non seulement la puissance du moteur avec ses 95 « chevaux » équivaut désormais à une composante importante de la compétition (Africa Twin, Tiger 800, KTM 790...), la nouvelle conception du moteur offre plus de douceur, plus de linéarité et surtout plus épaisse puissance et couple de courbe. Pour ce faire, je m'appuie non seulement sur les données des journaux, mais aussi sur l'expérience de conduite. Je ne peux pas affirmer que ce moteur est aussi explosif que, par exemple, Honda, mais il est très doux dans tous les modes de conduite. Les accélérations ne sont pas sportives, mais elles sont constantes et très décisives, quel que soit le rapport sélectionné. Contrairement à son prédécesseur, la nouvelle génération de moteurs est également beaucoup plus flexible, de sorte que vous ne vous retrouvez jamais dans l'écart entre les rapports individuels pendant la conduite. Eh bien, sa base technique, le moteur, malgré l'allumage asymétrique, ne peut pas complètement cacher, puisque ça et là on peut encore sentir une certaine agitation du moteur, mais quand le moteur atteint 2.500 XNUMX tr/min, ses performances sont idéales. Ceux d'entre nous qui ont conduit des versions plus anciennes de ce moteur remarquent également la respiration nettement plus forte du moteur dans la plage de régime supérieure. Il y a donc plus ou plus de puissance pour une conduite plus sportive et, bien sûr, plus de plaisir de conduite.

 

Nouveau mais confortable

Si quoi que ce soit, cette GS ne peut pas cacher le fait qu'il s'agit d'une BMW. Dès que vous prenez le volant, vous vous sentirez comme chez vous avec une BMW. Cela signifie que le réservoir de carburant est raide en bas, et plus rembourré pour les gros ventres, que les interrupteurs sont là où ils devraient être, qu'il y a une molette de sélection sur la gauche, ce qui gâche un peu la disposition ergonomique par ailleurs excellente que le siège est assez large et confortable. et les jambes sont légèrement pliées en arrière. Les motocyclistes plus âgés peuvent être un peu dépassés par la courbure du genou, mais je suppose que les pédales sont légèrement plus hautes afin qu'ils puissent profiter de la distance considérable du sol au sol et bien sûr permettre une inclinaison plus profonde dans les virages. En ce qui concerne les virages, BMW a prouvé une fois de plus que le cyclisme parfait n'est pas nouveau pour eux. Déjà lors du test comparatif de l'an dernier, nous étions d'accord pour dire que la F750 GS excelle dans ce domaine, mais la « plus grande » F850 GS, malgré ses roues plus grandes de 21 pouces, n'est pas loin derrière dans ce domaine.

Cependant, le vélo d'essai était équipé d'une multitude d'équipements (malheureusement supplémentaires), donc tout n'était pas fait maison, comme dans la cuisine de grand-mère. Le capteur combo classique a remplacé l'écran TFT moderne sur le vélo de test, que je n'ai pas pu apprendre par cœur en une semaine, mais j'ai pu me souvenir et lire ces fonctions et données requises pour moi à la fin du test. Je ne qualifierais pas les graphismes de beaux ou de particulièrement modernes, mais l'écran est transparent et facile à lire sous n'importe quelle lumière. Si vous faites partie de ceux qui ne peuvent imaginer conduire sans analyser toutes sortes de données, vous n'avez d'autre choix que de choisir et de payer un supplément pour le pack Conectivity, qui, en plus de l'écran TFT via l'application BMW, assure également la connectivité. avec les téléphones, la navigation et tout ce qu'offrent les interfaces les plus modernes de ce type.

 

Taxe de multifonctionnalité

Le vélo d'essai était également équipé d'une suspension arrière semi-active Dynamic ESA, pour laquelle le meilleur s'applique. Dans l'ensemble, l'expérience de suspension est (seulement) très bonne. Le nez de la moto devient trop grand lors du freinage, ce qui réduit la sensation agréable d'une conduite sportive et affecte en même temps l'efficacité du frein arrière. C'est le premier des compromis de polyvalence, mais en toute honnêteté, la plupart des déplacements ne seront pas problématiques.

Un autre compromis que les acheteurs de ce type de moto doivent simplement accepter est le système de freinage. Bien que Brembo ait signé un contrat avec le système de freinage, j'aurais personnellement opté pour une configuration de composants légèrement différente. Les étriers de frein flottants à deux pistons à l'avant et les étriers de frein à un piston à l'arrière font certainement leur travail avec tout le sérieux et une fiabilité considérable. Je n'ai pas non plus de commentaire sur le dosage de la puissance de freinage et la sensation du levier, mais chez BMW, je suis habitué à ce que les freins mordent un peu plus fort. Cependant, il ne faut pas oublier que le gravier, comme l'asphalte, fait partie de ces environnements dans lesquels la GS se sent chez elle, et trop de force de freinage fait plus de mal que de bien. Au-dessous de la ligne, BMW a opté pour un package entièrement adapté qui prend non seulement en charge la sécurité électroniquement, mais offre également plus de plaisir sur le terrain avec la possibilité de différents programmes de moteur.

Le quickshifter est devenu un accessoire très à la mode depuis un an ou deux, mais ce n'est pas obligatoire. Il n'y a pas tellement de bons quickshifters. En ce qui concerne les marques BMW, elles sont généralement bonnes, tout comme les GS. Malheureusement, et c'est le cas de toutes les marques, où au lieu d'être actionné hydrauliquement par la tresse classique, il existe des différences occasionnelles de tension de la tresse, ce qui modifie également le ressenti sur le levier d'embrayage. C'est donc le cas avec la F850 GS.

Parmi les choses qui ne passent pas inaperçues, il y a le sentiment que les ingénieurs ont été obligés de faire des compromis sur la hauteur du guidon. Cela se fait au prix d'un confort d'assise trop bas pour qu'un trajet de longue durée soit infatigable.

Il serait complètement trompeur d'interpréter les derniers paragraphes comme une critique, car ce n'est pas le cas. C'est un problème très courant qui, malheureusement ou heureusement, empêche les fabricants de fabriquer le vélo parfait. Je ne suis pas vraiment pointilleux, et la nouvelle F850 GS mérite plus d'éloges que de bêtises. Pas pour des ensembles individuels, mais dans son ensemble. Je ne sais pas si BMW est conscient des lacunes de sa proposition. La configuration de la F750 GS et du moteur F850 GS sera proche de l'idéal pour ceux qui jurent sur le tarmac.

Nouvelle stratégie de prix

Si par le passé chez BMW nous étions habitués à ce que leurs motos soient nettement plus chères que leurs concurrentes directes, aujourd'hui les choses sont un peu différentes. Spécifiquement? Pour la base BMW F850 GS, il faut déduire 12.500 euros, ce qui en fait l'un des moins chers parmi les concurrents directs, étant donné qu'il s'agit d'un package assez décent. Le vélo d'essai était chargé d'un peu moins de 850 XNUMX accessoires qui, dans différents packs (Conetivity, Touring, Dynamic et Comfort), incarnaient tout ce que le segment a à offrir. Il reste encore un millier de goodies sur la liste d'équipement, mais dans l'ensemble, il ne sera pas significativement plus cher que des concurrents mieux équipés. La BMW FXNUMX GS est donc une moto à laquelle il sera très difficile de résister.

• données de base

  Ventes: BMW Motorrad Slovénie

  Prix ​​du modèle de base : 12.500 XNUMX € XNUMX €

  Coût du modèle de test : 16.298 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  moteur: 853 cm³, deux cylindres, refroidi par eau

  Puissance: 70 kW (95 ch) à 8.250 tr/min

  Couple: 92 Nm pri 6.250 obr / min

  Transfert d'énergie: pied, six vitesses, quickshifter, chaîne

  Cadre: cadre de pont, coque en acier

  Freins: avant 2x disques 305 mm, arrière 265 mm, ABS PRO

  Suspension: fourche avant USD 43mm, réglable,
  
  
  double pendule avec réglage électronique

  Pneus avant 90/90 R21, arrière 150/70 R17

  Croissance: 860 mm

  Garde au sol: 249 mm

  Réservoir d'essence: 15

Nous louons et reprochons

moteur, consommation, souplesse

performances de conduite, ensemble électronique

poste de conduite

confort

prix, accessoires

système de verrouillage et d'ouverture des valises

Quickshifter combiné avec une bande d'embrayage

valise correcte (aménagement intérieur et habitabilité)

congestion nasale avec inhibition plus sévère

note finale

Nous sommes probablement les premiers à l'enregistrer, et non, nous ne sommes pas fous. Le prix est l'un des principaux avantages de la nouvelle BMW F850 GS. Bien sûr, en plus du nouveau moteur, de l'e-package et de tout ce qui représente la "marque" GS.