Tesla Model 3 contre Nissan Leaf contre Hyundai Ioniq Electric : bilan comparatif 2019
Ces trois voitures sont similaires à bien des égards. Evidemment, ils sont tous électriques. Toutes les voitures sont à cinq places et à quatre roues. Mais c'est là que s'arrêtent les similitudes, surtout en ce qui concerne la façon dont ils roulent.
La Nissan Leaf était notre moins préférée du trio, et pour cause.
La réponse de l'accélérateur et le freinage sont bons, mais ce n'est pas surprenant dans la Leaf.
C'est d'abord l'ergonomie. Le siège du conducteur est très haut et le volant ne se règle pas en profondeur, ce qui signifie que les passagers plus grands peuvent se retrouver assis haut, les bras trop tendus, car sinon leurs jambes seraient trop à l'étroit. Dans les 10 secondes suivant l'entrée dans la Leaf, vous saurez si vous pouvez vivre avec ou non, mais après quelques heures, la réponse de nos testeurs supérieurs était un non clair.
Il y a d'autres éléments qui l'ont laissé tomber. Le trajet devient maladroit à des vitesses plus élevées, et il n'offre pas le même niveau d'engagement du conducteur que les deux autres voitures ici.
La réponse de l'accélérateur et le freinage sont corrects, mais pas surprenants. La Leaf est équipée du système "e-pedal" de Nissan - essentiellement un système de freinage régénératif marche/arrêt agressif qui, selon la marque, vous permet d'utiliser une seule pédale pour la plupart de votre conduite - mais nous ne l'avons pas utilisé dans les tests parce que cela nous visons à maintenir la cohérence (les autres voitures ont été réglées sur "Standard" pour Tesla et sur le niveau 2 de quatre niveaux sélectionnables (zéro - pas de régénération, 1 - régénération légère, 2 - régénération équilibrée, 3 - régénération agressive) pour Hyundai.
La Nissan Leaf était notre moins préférée du trio.
La Nissan était également la plus bruyante de la cabine, se sentant moins raffinée que ses rivales, avec plus de bourdonnement, de bourdonnement et de gémissements, sans parler de plus de bruit de vent.
La Hyundai Ioniq Electric était très différente de la Leaf.
La conduite était comme n'importe quelle i30 ou Elantra ordinaire, ce qui fait honneur à Hyundai et à son équipe australienne, qui ont modifié la suspension et la direction en fonction des routes et des conditions locales. Vous pouvez vraiment le dire parce qu'il avait le meilleur confort de conduite et la meilleure conformité du groupe, ainsi qu'une direction précise - c'est plus excitant à conduire que la Leaf, mais pas exactement une machine excitante.
Hyundai propose une version tout électrique ou hybride rechargeable de la Ioniq.
La réponse de l'accélérateur et des freins de l'Ioniq est très prévisible et facile à contrôler... tout comme une voiture "normale". Nous l'avons qualifiée d'"adéquate" plutôt que d'"excitante" en ce qui concerne l'accélération à partir d'un arrêt, et elle a en fait le temps de 0 à 100 km/h le plus lent des trois voitures à 9.9 secondes, tandis que la Leaf revendique 7.9 secondes. Le modèle 3 n'a que 5.6 secondes. Il existe un mode sport pour des accélérations plus franches.
Hyundai propose une version tout électrique ou hybride rechargeable (avec un moteur essence quatre cylindres de 77 litres de 147 kW/1.6 Nm associé à un moteur électrique de 44.5 kW/170 Nm et une batterie de 8.9 kWh) ou hybride série (avec le même moteur à essence). , un moteur électrique plus petit de 32 kW/170 Nm et une minuscule batterie de 1.5 kWh) signifie que les acheteurs ont des options au-delà d'une voiture électrique si elle ne répond pas à leurs besoins spécifiques.
Mais honnêtement, notre principal argument de vente pour l'Ioniq est son affichage honnête de la gamme - d'autres voitures avaient l'impression qu'elles vacillaient davantage en termes d'autonomie restante affichée, tandis que l'Ioniq semblait plus mesurée et réaliste en termes d'autonomie restante affichée. Le plus gros point négatif de cette voiture ? Dégagement pour la tête de la deuxième rangée et visibilité depuis le siège du conducteur - Ce hayon divisé et la ligne de toit inclinée rendent difficile de voir ce qui se trouve derrière vous.
La réponse de l'accélérateur et du frein de l'Ioniq est très prévisible et facile à contrôler.
Si vous recherchez une expérience high-tech, futuriste, minimaliste et avant-gardiste, choisissez Tesla. Je veux dire si vous pouvez vous le permettre.
Nous savons qu'il y a une base de fans inconditionnels de Tesla, et la marque offre certainement un design et un désir accrocheurs - en fait, nous pensons que c'est la plus haut de gamme des trois voitures, mais pas exactement une voiture de luxe pour s'asseoir ou conduire.
La cabine est quelque chose que vous aimerez ou que vous voudrez quitter. Il s'agit d'un espace simple qui nécessite un certain apprentissage, où littéralement tout est contrôlé à travers l'écran. Bon, sauf pour les feux de détresse (qui sont bizarrement placés à côté du rétroviseur) et les commandes des vitres. Qu'il suffise de dire que vous devez vous asseoir dans un pour voir si vous l'aimez.
La plus grande déception du Model 3 Standard Range Plus est sa douceur de roulement.
Bien qu'il ne s'agisse peut-être pas de la version la plus performante du modèle 3, il a toujours le temps de 0 à 100 mph d'une trappe chaude sérieuse mais avec la dynamique d'une berline à propulsion arrière. Rouler à travers des sections sinueuses est plus amusant, avec un très bon niveau d'équilibre du châssis.
L'accélération est nettement plus immédiate lorsque vous sélectionnez le mode de conduite standard plutôt que Chill - ce dernier émousse la réponse de l'accélérateur pour préserver la durée de vie de la batterie. Mais utilisez-le avec parcimonie si vous visez la meilleure portée possible.
La plus grande déception du Model 3 Standard Range Plus est sa douceur de roulement. La suspension a du mal à faire face aux bosses et aux bosses de la surface de la route, que ce soit à grande vitesse ou en milieu urbain. Ce n'est tout simplement pas aussi composé et confortable que les deux autres voitures. Donc, si le confort de conduite est important, assurez-vous d'avoir une bonne conduite sur de mauvaises surfaces.
Bien qu'il ne s'agisse peut-être pas de la version la plus productive du modèle 3, il a toujours le temps 0-100 d'une trappe chaude sérieuse.
L'un des avantages de Tesla par rapport à ses concurrents est les bornes de recharge rapide Supercharger déjà installées.
Ces chargeurs rapides vous permettent de recharger très rapidement - jusqu'à 270 km en 30 minutes - bien que vous deviez payer 0.42 $ par kWh pour cela. Mais le fait que le modèle 3 dispose d'un connecteur de type 2 non Tesla et d'une connexion CCS est un plus puisque Hyundai n'a qu'un type 2, tandis que Nissan a un type 2 et un système de charge rapide CHAdeMO aux spécifications japonaises.
