Suzuki GSX-S1000A - rattrapage
Les motos strictement sportives perdent en popularité. D'un autre côté, il y a un intérêt croissant pour les vélos nus construits sur leur base - sans carénages, deux-roues pour la conduite en ville et les trajets épisodiques le long de l'autoroute. Suzuki a finalement rattrapé la GSX-S1000A.
Ces dernières années ont vu une explosion de puissantes voitures nues - des voitures sans carénage dont les moteurs fournissent une accélération atomique et dont les systèmes de suspension et de freinage tentent de tout garder sous contrôle. KTM propose la 1290 Super Duke, BMW s'essaye à la S1000R, Honda propose la CB1000R et Kawasaki propose la Z1000.
Et Suzuki ? En 2007, la société basée à Hamamatsu a placé la barre à un niveau extrêmement élevé. La production du B-King, c'est-à-dire de l'emblématique Hayabusa sans carénages, a commencé. La taille monstrueuse, le design sophistiqué et le prix exorbitant ont effectivement réduit le cercle des acheteurs. Beaucoup ont également été effrayés par les paramètres du moteur. À 184 ch et 146 Nm, il n'y a pas de place pour l'erreur. B-King a refusé l'offre en 2010.
L'écart laissé par lui n'a pas été comblé rapidement. Cela a été une grande surprise pour beaucoup. Après tout, la gamme de Suzuki comprenait la supersport GSX-R1000. Théoriquement, il suffisait d'en retirer les carénages, de travailler sur les caractéristiques du moteur, de remplacer quelques pièces et de l'envoyer aux concessionnaires automobiles. L'entreprise n'a pas osé mettre en œuvre le plan minimum. Sorti cette saison, le GSX-S1000 a été conçu dès le départ avec la nécessité d'utiliser autant de composants existants que possible.
Moteur de GSX-R1000 2005-2008 Une unité éprouvée était, entre autres, due à la course du piston plus longue que la GSX-R1000 actuelle, ce qui facilitait l'obtention d'un couple élevé à bas et moyen régimes. Les arbres à cames ont été repensés, l'ECU a été reconfiguré, les pistons ont été remplacés, le système d'admission et d'échappement a été changé - celui d'origine sonne bien, mais dans l'unité testée, il a été remplacé par un "can" auxiliaire Yoshimura, qui libérait des basses à faible et moyennes vitesses et augmenté le niveau de bruit à haute.
Характеристики переработанного двигателя GSX-R1000 впечатляют. У нас большая тяга уже на 3000 об/мин. Таким образом, динамичное вождение не означает использование высоких оборотов и постоянное переключение передач. Впечатление динамики усиливается значительными завихрениями воздуха. После превышения 6000 об/мин двигатель вспоминает о своей спортивной родословной — скорость стремительно возрастает, а переднее колесо пытается оторваться от дороги. При 10 000 об/мин имеем 145 л.с., а за мгновение до этого — при 9500 106 об/мин мотор выдает максимум Нм. Чем ближе к пятизначным числам оборотов, тем острее становится реакция на газ, но места для непредсказуемого поведения нет.
De plus, la roue arrière est domptée par un système antipatinage à trois niveaux. Le troisième niveau le plus élevé ne permet même pas une légère rupture de l'embrayage. Les données sont téléchargées à 250 fois par seconde, de sorte que les corrections sont effectuées en douceur et disparaissent dès que les pneus gagnent en traction. "Single" donne la liberté au conducteur - il y a un léger dérapage à la sortie des virages ou une intimidation de la roue avant lors d'une accélération vigoureuse. Toute personne qui en ressent le besoin peut désactiver entièrement l'aide en ligne. C'est un pas en avant par rapport à la GSX-Ra, qui ne peut même pas obtenir de contrôle de traction moyennant un supplément. Il est dommage qu'ils n'aient pas introduit d'embrayage à commande hydraulique lors du suivi du coup - cela déchargerait la main lors de la conduite dans un trafic dense.
Les caractéristiques de la suspension étaient en moyenne adaptées à l'usage de la moto. Il est rigide, donc il ne craint pas la conduite agressive, mais il apporte une dose inutile de nervosité sur les bosses. Les plus fortes sont les failles transversales et les ornières. Heureusement, le freinage est très doux - Suzuki a équipé la GSX-S d'étriers radiaux Brembo et ABS. Le système est efficace et, malgré la présence de fils sans tresse en acier, permet de doser avec précision la force de freinage.
Le nouveau venu a l'air plus que bon. Il est difficile de préciser les éléments qu'il convient de remplacer par des accessoires de tuning. Les clignotants sont petits, la boîte de silencieux est à l'étroit et une aile en filigrane avec un support de plaque d'immatriculation non moins symbolique dépasse de sous l'arrière fortement renversé. Le feu arrière et les feux de position sont fabriqués à l'aide de la technologie LED. La cerise sur le gâteau est le volant. Les tuyaux noirs peu attrayants ont été remplacés par des Fatbars Renthal en aluminium massif. Nous ajoutons qu'il s'agit d'un gadget de réglage populaire qui coûte plus de 500 PLN avec des supports sur le marché libre.
Le tableau de bord est également impressionnant. L'écran à cristaux liquides informe sur la vitesse, le régime moteur, la température du moteur, la quantité de carburant, le rapport sélectionné, le mode antipatinage, les heures, la consommation de carburant instantanée et moyenne et l'autonomie. Le panneau est si grand que beaucoup d'informations ne gênent pas sa lecture.
La position verticale derrière le volant facilite les manœuvres, décharge la colonne vertébrale et facilite grandement la vision de la route. Suzuki est fier de souligner que le cadre entièrement repensé est plus léger que la nouvelle GSX-R1000. Cela ne signifie pas que tout est ultraléger. La GSX-S pèse 209 kg, un peu plus que la GSX-Ra plastifiée.
La Suzuki GSX-S1000A est parfaite pour les courts trajets. La moto est fringante et les rafales d'air ne refroidissent pas le pilote même dans les embouteillages. Il n'y a pas de carénages sur le parcours. Le vent souffle déjà à 100 km/h. A une vitesse de 140 km/h, une tornade fait rage autour du conducteur. Déjà après une centaine de kilomètres, on commence à ressentir les premiers signes de fatigue, et la conduite cesse d'être un vrai plaisir. Ceux qui prévoient au moins des voyages ponctuels sur la piste devraient sérieusement envisager la GSX-S1000FA avec un pare-brise et des carénages latéraux et avant plus larges. Ils n'affecteront pas de manière significative les performances ou l'agilité de la moto, mais augmenteront le confort d'utilisation quotidienne.
La nouveauté de Hamamatsu a coûté 45 500 PLN. Nous obtiendrons la version construite de F pour environ 47 1000. zloty. C'est une offre très valable. La Honda CB50R coûte 900 1000 PLN, tandis que la BMW S55R démarre à un plafond de 900 XNUMX PLN.
La GSX-S1000A est un ajout précieux à la gamme Suzuki. Il ne révolutionne ni ne modifie les rapports de force, mais il offre beaucoup pour un prix raisonnable, donc il devrait y avoir beaucoup de clients. Les fans de la marque regretteront sûrement que l'entreprise ait perdu un segment de marché attractif au profit de la concurrence pendant plusieurs années. D'autant plus que Suzuki a stocké la plupart des ingrédients de la recette GSX-Sa…
