Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, également Pz.IV), Sd.Kfz.161
La production de ce char, créé par Krupp, a commencé en 1937 et s'est poursuivie tout au long de la Seconde Guerre mondiale.
Comme le char T-III (Pz.III), la centrale électrique est située à l'arrière, et la transmission de puissance et les roues motrices sont à l'avant. Le compartiment de contrôle abritait le conducteur et le mitrailleur-opérateur radio, tirant à partir d'une mitrailleuse montée dans un roulement à billes. Le compartiment de combat était au milieu de la coque. Une tour soudée à multiples facettes a été montée ici, dans laquelle trois membres d'équipage ont été logés et des armes ont été installées.
Les chars T-IV ont été produits avec les armes suivantes :
modifications A-F, un char d'assaut avec un obusier de 75 mm ;
modification G, un char avec un canon de 75 mm avec une longueur de canon de calibre 43 ;
modifications N-K, un char avec un canon de 75 mm avec une longueur de canon de 48 calibres.
En raison de l'augmentation constante de l'épaisseur du blindage, le poids du véhicule pendant la production est passé de 17,1 tonnes (modification A) à 24,6 tonnes (modifications N-K). Depuis 1943, pour améliorer la protection du blindage, des écrans de blindage ont été installés sur les côtés du châssis et de la tourelle. Le canon à canon long, introduit sur les modifications G, NK, a permis au T-IV de résister aux chars ennemis de poids égal (un projectile de sous-calibre 75-mm a percé un blindage de 1000-mm à une distance de 110 mètres), mais sa passabilité , en particulier des dernières modifications en surpoids, n'était pas satisfaisante. Au total, environ 9500 XNUMX chars T-IV de toutes les modifications ont été produits pendant les années de guerre.
Quand le char Pz.IV n'était pas encore
Char PzKpfw IV. Histoire de la création.
Dans les années 20 et au début des années 30, la théorie de l'utilisation des troupes mécanisées, en particulier des chars, a été élaborée par essais et erreurs, les vues des théoriciens ont changé très souvent. Un certain nombre de partisans des chars pensaient que l'apparition de véhicules blindés rendrait la guerre de position dans le style des combats de 1914-1917 impossible d'un point de vue tactique. À leur tour, les Français se sont appuyés sur la construction de positions défensives à long terme bien fortifiées, comme la ligne Maginot. Un certain nombre d'experts pensaient que l'armement principal du char devait être une mitrailleuse et que la tâche principale des véhicules blindés était de combattre l'infanterie et l'artillerie de l'ennemi. Les représentants les plus radicalement pensants de cette école considéraient la bataille entre chars comme être inutile, puisque, prétendument, aucune des deux parties ne pourrait infliger de dommages à l'autre. Il y avait une opinion que le côté qui pourrait détruire le plus grand nombre de chars ennemis gagnerait la bataille. Comme principal moyen de combattre les chars, des armes spéciales avec des obus spéciaux ont été envisagées - des canons antichars avec des obus perforants. En fait, personne ne savait quelle serait la nature des hostilités dans une guerre future. L'expérience de la guerre civile espagnole n'a pas non plus clarifié la situation.
Le traité de Versailles interdit à l'Allemagne d'avoir des véhicules de combat à chenilles, mais ne peut empêcher les spécialistes allemands de travailler à l'étude de diverses théories sur l'utilisation des véhicules blindés, et la création de chars est réalisée par les Allemands dans le secret. Lorsqu'en mars 1935 Hitler abandonna les restrictions de Versailles, la jeune "Panzerwaffe" avait déjà toutes les études théoriques dans le domaine de l'application et de la structure organisationnelle des régiments de chars.
Il y avait deux types de chars armés légers PzKpfw I et PzKpfw II en production de masse sous le couvert de "tracteurs agricoles".
Le char PzKpfw I était considéré comme un véhicule d'entraînement, tandis que le PzKpfw II était destiné à la reconnaissance, mais il s'est avéré que le "deux" restait le char le plus massif des divisions panzer jusqu'à ce qu'il soit remplacé par des chars moyens PzKpfw III, armés d'un 37 -mm canon et trois mitrailleuses.
Le début du développement du char PzKpfw IV remonte à janvier 1934, lorsque l'armée a donné à l'industrie une spécification pour un nouveau char d'appui-feu ne pesant pas plus de 24 tonnes, le futur véhicule a reçu la désignation officielle Gesch.Kpfw. (75 mm)(Vskfz.618). Au cours des 18 mois suivants, des spécialistes de Rheinmetall-Borzing, Krupp et MAN ont travaillé sur trois projets concurrents pour le véhicule du commandant de bataillon ("battalionführerswagnen" en abrégé BW). Le projet VK 2001/K, présenté par Krupp, a été reconnu comme le meilleur projet, la forme de la tourelle et de la coque est proche du char PzKpfw III.
Cependant, la machine VK 2001 / K n'est pas entrée en série, car l'armée n'était pas satisfaite du train de roulement à six supports avec des roues de diamètre moyen sur suspension à ressort, il a dû être remplacé par une barre de torsion. La suspension à barre de torsion, par rapport à la suspension à ressort, offrait un mouvement plus fluide du réservoir et avait une plus grande course verticale des roues. Les ingénieurs de Krupp, ainsi que des représentants de la Direction des achats d'armes, ont convenu de la possibilité d'utiliser une suspension à ressort améliorée sur le réservoir avec huit roues de route de petit diamètre à bord. Cependant, Krupp a dû réviser en grande partie la conception originale proposée. Dans la version finale, le PzKpfw IV était une combinaison de la coque et de la tourelle du véhicule VK 2001/K avec un châssis nouvellement développé par Krupp.
Quand le char Pz.IV n'était pas encore
Le char PzKpfw IV a été conçu selon la disposition classique avec un moteur arrière. La place du commandant était située le long de l'axe de la tour directement sous la coupole du commandant, le tireur était situé à gauche de la culasse du canon, le chargeur était à droite. Dans le compartiment de contrôle, situé devant la coque du char, il y avait des emplois pour le conducteur (à gauche de l'axe du véhicule) et le mitrailleur de l'opérateur radio (à droite). Entre le siège du conducteur et la flèche se trouvait la transmission. Une caractéristique intéressante de la conception du réservoir était le déplacement de la tour d'environ 8 cm à gauche de l'axe longitudinal du véhicule et du moteur - de 15 cm à droite pour passer l'arbre reliant le moteur et la transmission. Une telle solution constructive a permis d'augmenter le volume interne réservé sur le côté droit de la coque pour le placement des premiers coups, que le chargeur pouvait obtenir le plus facilement. L'entraînement de rotation de la tour est électrique.
La suspension et le train de roulement se composaient de huit roues de route de petit diamètre regroupées dans des chariots à deux roues suspendus à des ressorts à lames, des roues motrices installées à l'arrière du réservoir à paresseux et de quatre rouleaux supportant la chenille. Tout au long de l'histoire de l'exploitation des chars PzKpfw IV, leur train d'atterrissage est resté inchangé, seules des améliorations mineures ont été introduites. Le prototype du char a été fabriqué à l'usine Krupp d'Essen et testé en 1935-36.
Description du char PzKpfw IV
Protection blindée.
En 1942, les ingénieurs-conseils Merz et McLillan ont procédé à un examen détaillé du char PzKpfw IV Ausf capturé, en particulier, ils ont soigneusement examiné son blindage.
- Plusieurs plaques de blindage ont été testées pour la dureté, toutes ont été usinées. La dureté des plaques de blindage usinées à l'extérieur et à l'intérieur était de 300 à 460 Brinell.
- Les plaques de blindage supérieur de 20 mm d'épaisseur, qui renforçaient le blindage des flancs de coque, sont en acier homogène et ont une dureté d'environ 370 Brinell. L'armure latérale renforcée est incapable de "tenir" des projectiles de 2 livres tirés à 1000 mètres.
D'autre part, une attaque de char menée au Moyen-Orient en juin 1941 a montré qu'une distance de 500 yards (457 m) peut être considérée comme la limite d'engagement frontal efficace d'un PzKpfw IV avec un canon de 2 livres. Un rapport préparé à Woolwich sur l'étude de la protection blindée d'un char allemand note que "le blindage est 10% meilleur que l'anglais usiné similaire, et à certains égards même meilleur qu'homogène".
Dans le même temps, la méthode de raccordement des plaques de blindage étant critiquée, un spécialiste de Leyland Motors commente ses recherches de la manière suivante : « La qualité de la soudure est médiocre, les soudures de deux des trois plaques de blindage dans la zone où le projectile a touché le projectile a divergé.
Modification de la conception de la partie frontale de la coque du réservoir
Ausf.A
Ausf.B
Ausf.D
Ausf.E
Centrale électrique.
Le moteur Maybach est conçu pour fonctionner dans des conditions climatiques modérées, où ses performances sont satisfaisantes. Dans le même temps, sous les tropiques ou en cas de forte poussière, il se décompose et est sujet à la surchauffe. Les services de renseignement britanniques, après avoir étudié le char PzKpfw IV capturé en 1942, ont conclu que les pannes de moteur étaient causées par la pénétration de sable dans le système d'huile, le distributeur, la dynamo et le démarreur ; les filtres à air sont insuffisants. Il y avait des cas fréquents de sable pénétrant dans le carburateur.
Le manuel du moteur Maybach exige l'utilisation d'essence uniquement avec un indice d'octane de 74 avec un changement complet de lubrifiant après 200, 500, 1000 et 2000 km de course. Le régime moteur recommandé dans des conditions de fonctionnement normales est de 2600 tr/min, mais dans les climats chauds (régions du sud de l'URSS et de l'Afrique du Nord), ce régime ne permet pas un refroidissement normal. L'utilisation du moteur comme frein est autorisée à 2200-2400 tr/min, à une vitesse de 2600-3000 ce mode doit être évité.
Les principaux composants du système de refroidissement étaient deux radiateurs installés à un angle de 25 degrés par rapport à l'horizon. Les radiateurs étaient refroidis par un flux d'air forcé par deux ventilateurs ; entraînement du ventilateur - entraîné par courroie à partir de l'arbre moteur principal. La circulation de l'eau dans le circuit de refroidissement était assurée par une pompe centrifuge. L'air est entré dans le compartiment moteur par un trou recouvert d'un volet blindé du côté droit de la coque et a été expulsé par un trou similaire sur le côté gauche.
La transmission synchro-mécanique s'est avérée efficace, même si la force de traction dans les vitesses élevées était faible, de sorte que la 6e vitesse n'était utilisée que lors de la conduite sur autoroute. Les arbres de sortie sont combinés avec le mécanisme de freinage et de direction en un seul appareil. Pour refroidir cet appareil, un ventilateur a été installé à gauche de la boîte d'embrayage. Le relâchement simultané des leviers de direction pourrait être utilisé comme un frein de stationnement efficace.
Sur les réservoirs des versions ultérieures, la suspension à ressort des roues de route était fortement surchargée, mais le remplacement du bogie à deux roues endommagé semblait être une opération assez simple. La tension de la chenille était réglée par la position du paresseux monté sur l'excentrique. Sur le front de l'Est, des extenseurs de chenilles spéciaux, connus sous le nom de "Ostketten", ont été utilisés, ce qui a amélioré la perméabilité des chars pendant les mois d'hiver de l'année.
Un dispositif extrêmement simple mais efficace pour habiller une chenille sautée a été testé sur un char expérimental PzKpfw IV. Il s'agissait d'un ruban fabriqué en usine qui avait la même largeur que les chenilles et une perforation pour s'engager avec la couronne dentée de la roue motrice. . Une extrémité du ruban était attachée à la piste qui s'était détachée, l'autre, après son passage sur les rouleaux, à la roue motrice. Le moteur a été allumé, la roue motrice a commencé à tourner, tirant la bande et les pistes fixées dessus jusqu'à ce que les jantes de la roue motrice pénètrent dans les fentes des pistes. L'ensemble de l'opération a duré plusieurs minutes.
Le moteur a été démarré par un démarreur électrique de 24 volts. Étant donné que le générateur électrique auxiliaire économisait l'énergie de la batterie, il était possible d'essayer de démarrer le moteur plus de fois sur les «quatre» que sur le réservoir PzKpfw III. En cas de panne du démarreur ou lorsque la graisse s'épaississait en cas de gel intense, un démarreur inertiel était utilisé, dont la poignée était reliée à l'arbre du moteur par un trou dans la plaque de blindage arrière. La poignée était tournée par deux personnes en même temps, le nombre minimum de tours de poignée requis pour démarrer le moteur était de 60 tr/min. Le démarrage du moteur à partir d'un démarreur inertiel est devenu monnaie courante pendant l'hiver russe. La température minimale du moteur, à laquelle il a commencé à fonctionner normalement, était de t = 50 ° C lorsque l'arbre tournait à 2000 XNUMX tr/min.
Pour faciliter le démarrage du moteur dans le climat froid du front de l'Est, un système spécial a été développé, connu sous le nom de "Kuhlwasserubertragung" - un échangeur de chaleur à eau froide. Une fois que le moteur d'un réservoir a été démarré et réchauffé à température normale, l'eau chaude de celui-ci a été pompée dans le système de refroidissement du réservoir suivant et de l'eau froide a été fournie au moteur déjà en marche - il y a eu un échange de réfrigérants entre le travail et les moteurs au ralenti. Après que l'eau chaude ait un peu réchauffé le moteur, il était possible d'essayer de démarrer le moteur avec un démarreur électrique. Le système "Kuhlwasserubertragung" a nécessité des modifications mineures du système de refroidissement du réservoir.
Le moteur Maybach est conçu pour fonctionner dans des conditions climatiques modérées, où ses performances sont satisfaisantes. Dans le même temps, sous les tropiques ou en cas de forte poussière, il se décompose et est sujet à la surchauffe. Les services de renseignement britanniques, après avoir étudié le char PzKpfw IV capturé en 1942, ont conclu que les pannes de moteur étaient causées par la pénétration de sable dans le système d'huile, le distributeur, la dynamo et le démarreur ; les filtres à air sont insuffisants. Il y avait des cas fréquents de sable pénétrant dans le carburateur.
