Essai comparatif : Supersport 600

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Les limites sont la lunette rouge sur le tachymètre, la capacité de la suspension à calmer le vélo lorsqu'il est tiré comme une ficelle, les freins qui combattent les masses et les pneus qui doivent tout endurer.

Nous pouvons vous dire de première main que le seul endroit où vous ressentez vraiment les différences, et en particulier les différents caractères de chaque vélo individuel, est juste sur la piste de course. Le gaz est enroulé jusqu'au bout, serré par l'armure, vous attendez que le voyant rouge clignote sur l'armature et remettez-le en marche.

Déjà quelque peu intuitivement, lorsque vous entrez dans le long plan de la tombe, vous vous déplacez du bord droit vers la gauche au fur et à mesure que les chiffres sur le compteur augmentent. Vous ne savez même pas si vous respirez, vous attendez avec gêne, vous attendez, vous attendez, et lorsque le clignotant clignote, vous freinez complètement et déplacez la moto de la pente droite en un long arc vers la gauche. ...

Vous êtes accompagné d'un son distinctif lorsque vous rétrogradez et essayez de calmer la moto, et restez en quelque sorte en selle avant de commencer un nouveau tour. ...

Et chaque année, un nouveau cycle commence, avec de nouveaux modèles encore meilleurs. La limite fixée par les vélos de sport modernes est toujours plus élevée, et combien l'adage olympique est utile : plus haut, plus vite, plus fort !

Nous avons testé côte à côte la Hondo CBR 600 RR avec ABS, la Suzuki GSX-R 600, la Kawasaki ZX-6R et la Yamaha YZF-R6 à Tomb. Pour le dessert, nous avons préparé deux autres athlètes européens dans cette classe, que Matevж Hribar a testés sur le circuit espagnol d'Almeria et a résumé quelques réflexions sur les impressions du voyage.

Honda

Hondo, qui a choqué l'année dernière avec sa compacité, son moteur décent et, surtout, son poids extrêmement faible, a peu changé en deux ans, qu'il suffise de dire qu'il s'agit d'un nouveau modèle. La CBR est un bel exemple de moto polyvalente qui plaira à plusieurs pour sa sobriété.

La moto est déjà petite en apparence, et cela est confirmé par les dimensions. Toute personne mesurant plus de 180 centimètres aura l'impression d'avoir les genoux derrière les oreilles lorsqu'elle conduit sur la route, mais les choses fonctionnent mieux sur la piste de course.

La position est idéale pour des virages précis, uniquement lors du freinage, les mains souffrent un peu plus que les concurrents, car la moto n'a pas d'endroits plus prononcés où elle pourrait s'accrocher avec les pieds. La taille idéale d'un conducteur Honda est, disons, d'environ 170 centimètres. Fonctionne le plus facilement de tous pendant la conduite.

Dans le modèle sans ABS, la balance affiche un poids sec de 155 kg, bien moins que la concurrence. Même ce boîtier de test équipé d'ABS est encore étonnamment léger. Entièrement rempli de tous les fluides, il pèse 197 livres. Est-il vrai qu'il a le moins de « chevaux », bien que le nombre 120 ne soit pas inférieur à 599 cm seulement ? volume de travail.

Il semblerait que la Banque centrale progresse également. C'est clairement un spécialiste de la course, le plus léger à accrocher à la fois dans les virages et au freinage, il a d'excellents freins qui ne perdent pas de puissance même après 20 tours, et il propose un moteur convivial pour le conducteur.

A savoir, la puissance augmente en douceur, en douceur, de sorte qu'elle puisse être répartie facilement et sans mauvaises surprises sur l'asphalte sur toute la plage de vitesse. Pour une conduite très rapide, il doit être lancé au-dessus de 9.000 XNUMX tr/min car ce n'est qu'alors que le moteur prend vraiment vie, mais comme je l'ai dit, cette transition de gamme moyenne à élevée n'est pas abrupte, elle est donc conviviale.

Si vous n'êtes pas tout à fait nouveau dans le basket-ball, nous pouvons le recommander comme l'une des meilleures options pour les tapis roulants et la route. Considérant qu'il s'agit de la seule voiture de cette catégorie équipée d'un ABS sport, elle présente un énorme avantage en matière de sécurité.

Comment fonctionne l'ABS sur circuit ? Le test s'est déroulé par temps sec et à des températures de 15 à 18°C, et non, l'ABS ne s'est pas allumé une seule fois. Sur une route froide, où l'asphalte était léché et poussiéreux (ce qui, malheureusement, est un phénomène courant dans notre pays), il a plus que justifié son rôle.

Le seul inconvénient vraiment décourageant est malheureusement le prix. Sans ABS, il coûte un peu moins de 10.500 12.000 € et avec ABS près de XNUMX XNUMX €. En revanche, c'est le plus élevé parmi les concurrents japonais : combien coûte la santé et la sécurité ? C'est aussi une affaire personnelle. Certains achètent le casque le moins cher, d'autres le casque le plus cher. Et l'ABS ne fait pas exception. Avec l'ABS et l'amortissement électronique, Honda est sans doute la moto supersport la plus sûre.

Kawasaki

De loin, il ressemble à un Ten plus petit ! Mais à la différence que la dernière fois, nous avions des sentiments mitigés à propos de la ZX-10, et avec la ZX-6R, nous avons convenu qu'il s'agissait d'une moto exceptionnelle. Incontestablement, le nouveau six est la surprise de ce test comparatif. De la dernière place de l'année dernière, elle a grimpé jusqu'au sommet.

Croyez-moi, dans une telle compétition, nos critères de victoire sont très stricts, et les moindres détails sont ici décisifs. Le plus grand atout de Kawasaki est le moteur de pointe ! En termes de puissance, ils sont presque égaux à la Yamaha R6 (elle a plus de "puissance"), mais la différence est plus faible, dans la plage de régime inférieure.

Quiconque se souvient encore du 636 lorsque Kawasaki a offert le 636 amélioré sait ce que nous avons à dire. Ce moteur est maintenant très similaire à celui de l'ancienne ZX 128. Le moteur à quatre cylindres produit 14.000 "ch" à XNUMX XNUMX tr/min, et de tous il a la plus belle, c'est-à-dire la courbe de puissance qui augmente le plus uniformément.

Sur piste et sur route, c'est un moteur qui n'a pas besoin d'être utilisé à haut régime pour une conduite amusante. Il permet également de prendre un virage dans un rapport supérieur à celui de la concurrence, ce qui offre là encore quelques avantages.

Alimenté et prêt à rouler, il n'est pas non plus trop lourd, car l'échelle affiche 193 kilogrammes, ce qui est le même que le Yamaha, avec lequel ils étaient les plus légers dans cet essai. Pendant la conduite, la légèreté est également très agréable, car le six est léger dans la main.

La prochaine grosse surprise, ce sont les freins. Associés à une suspension qui s'est bien comportée sur la piste de course, ils forment un ensemble homogène qui donne toujours un bon retour sur ce qui se passe sous les roues et, surtout, s'arrête bien ; aussi à cause du poids léger.

Le Kawasaki est un gros vélo et convient mieux aux grands pilotes, mais comme l'arrière est un peu abaissé, il s'adapte également bien à la route et ne se fatigue pas d'une position de conduite trop sportive. Au fait : il y a même un amortisseur Öhlins réglable sur le volant, qui garantit qu'il n'y a pas de mauvaises surprises sur les bosses rapides.

À 9.755 euros, la ZX-6 est la deuxième moto la moins chère du test et nous pouvons affirmer avec confiance qu'elle offre le plus dans cet ensemble, avec une finition étonnamment élevée qui n'a pas encore été un atout Kawasaki. à tous les équipements.

Suzuki

La GSX-R est désormais inchangée pour la deuxième saison consécutive, et cela se voit également lorsqu'elle roule avec les six cents restants. À bien des égards, il est très similaire à la Kawasaki en ce sens qu'il est grand et confortable. La position de conduite convient également aux motards les plus grands, bien sûr, à condition qu'il s'agisse strictement d'une moto de sport.

La suspension aurait pu être meilleure car ses performances sur la piste de course ne sont pas aussi précises que les autres. Cela est ressenti par toute personne ayant une expérience de course, et pour un usage récréatif ou sur la route, ce qu'il offre est plus que suffisant. Si vous êtes sur la route la plupart du temps, vous ne pouvez pas vous tromper avec une Suzuki, car le meilleur compromis est strictement sportif et convivialité sur route.

La GSX-R dispose également d'un add-on dont nous avons profité par mauvais temps en mars, à savoir la possibilité de choisir entre trois programmes différents (A, B, C) qui modifient électroniquement le caractère de l'appareil. Il est en effet capable de développer 125 "chevaux", mais vous pouvez aussi l'adoucir un peu : lorsque l'asphalte est froid ou glissant, vous optez respectivement pour une montée en puissance plus douce ou agressive.

Suzuki a également des jauges transparentes avec un affichage qui abrite actuellement la boîte de vitesses. C'est une caractéristique qui est pratique sur la route et un peu chouchoutée sur la piste de course. L'ouïe et la sensation de l'accélérateur sont toujours de bons indicateurs de la vitesse la plus appropriée.

Les freins sont bons, tout à fait en phase avec le caractère sportif de la moto, mais cette fois la concurrence est allée plus loin. Prêt à rouler, il pèse 200 kilogrammes, également le plus élevé des quatre japonais.

Son prix le plus bas est aussi son atout le plus fort, puisque la GSX-R 600 coûte 9.500 XNUMX euros. Pour l'argent qu'il vient avec, il offre une grande facilité d'utilisation en mettant l'accent sur le fait de briller plus sur la route que sur la piste de course.

Yamaha

On peut dire que la Yamaha R6 n'a pas changé par rapport au modèle de l'année dernière et est restée fidèle à ses traditions de voiture de sport pur-sang qui ne connaît aucun compromis. Cette unité est capable de développer 129 « chevaux » à 14.500 XNUMX tr/min, ce qui est le plus élevé de la catégorie.

Du tiers inférieur du régime au maximum, l'accélération est forte et continue, avec une forte augmentation supplémentaire de la puissance à 11.000 XNUMX tr/min. La Yamaha gronde alors comme s'il s'agissait d'une voiture de course et non d'une moto que vous pouvez également conduire sur la route, ce qui déclenche une dose supplémentaire d'adrénaline dans vos veines. Yamaha a un moteur qui demande le plus d'accélération à haute vitesse, mais qui est aussi le plus agréable.

Il est prudent de dire que la R6 est la moto la plus excitante des quatre et peut effrayer le cycliste inexpérimenté. Avec un poids à vide de 166 kg, c'est une sportive très légère. Entièrement chargé et prêt à rouler, il reste le plus léger à 193 kilogrammes. Tous ceux qui ont déjà de l'expérience avec les motos sportives s'en lèchent les doigts ! La conduite est incroyable et l'entrée dans les virages est d'une précision chirurgicale.

La suspension fonctionne parfaitement sur la piste de course, mais hors piste, c'est un peu trop. Les freins sont très bons et peuvent être mis à côté de Kawasaki et Honda. Mais le plus radical, outre la transmission, c'est la position de conduite ; Si vous voulez apprendre à piloter une supercar de course, vous pouvez l'essayer sur la R6.

La position est la même que sur les vélos de course, et à la perfection que nous avons connue la dernière fois que nous avons conduit la R6 redessinée pour la course, seules quelques modifications moteur et électronique manquent.

Avec ce modèle, Yamaha se mesure sur la piste de course, où le petit six vous captive par son caractère sportif. Bien sûr, il n'y a pas de fantôme ou de rumeur sur le confort et les compromis inutiles sur la route.

A 9.990 euros, Yamaha reste toujours en dessous de la limite magique des dix mille et est ainsi la troisième voiture la plus chère de sa catégorie. De tous, il a le cercle le plus bien défini d'acheteurs potentiels qui croient aux jours de course.

4ème place : Suzuki GSX-R 600

Prix ​​de la voiture d'essai : 9.500 EUR

moteur: 4 cylindres, 4 temps, 599 cm16 ? , refroidissement liquide, 38 soupapes, injection électronique de carburant ? XNUMX millimètres.

Puissance maximum: 91 kW (9 ch) à 125 tr/min, avec Ram Airom 14.000 96, 4 kW (131 ch) à XNUMX tr/min.

Couple maximal: 66 Nm à 11.700 tr/min

Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

Cadre: aluminium.

Suspension: fourche télescopique inversée avant réglable ? 41 mm, débattement de 120 mm, monoamortisseur réglable à l'arrière, débattement de 132 mm.

Freins: deux bobines d'avance ? 300 mm, étriers de frein 220 bars à montage radial, monodisque arrière XNUMX mm.

Pneus 120/65-17, 180/55-17.

Empattement: 1.405 mm.

Hauteur d'assise depuis le sol : 820 mm.

Carburant: 17 l.

Poids de la moto préparée : kg 200.

Contact:

Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si.

Suzuki Odar, Ljubljana, tél. : [phone], www.suzuki-odar.si

Nous louons et reprochons

+ prix

+ super moto polyvalente

+ moteur puissant

+ la possibilité de sélectionner le programme du moteur

+ freins

+ plus d'espace sur la moto, moins de fatigue, protection contre le vent

– Suspension légèrement molle

- lester

3ème place : Honda CBR 600 RR

Prix ​​de la voiture d'essai : 11.990 10.490 euros (XNUMX XNUMX sans ABS)

moteur: 4 cylindres, 4 temps, 599 cm16 ? , refroidissement liquide, 40 soupapes, injection électronique de carburant ? XNUMX millimètres.

Puissance maximum: 88 kW (120 KM) à 13.500/min.

Couple maximal: 66 Nm à 11.250 tr/min

Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

Cadre: aluminium.

Suspension: fourche télescopique inversée avant réglable ? 41 mm, débattement de 120 mm, monoamortisseur réglable à l'arrière, débattement de 130 mm.

Freins: deux bobines d'avance ? 310 mm, étriers de frein à 4 pistons à montage radial, monodisque arrière 220 mm.

Pneus 120/70-17, 180/55-17.

Empattement: 1.375 mm.

Hauteur d'assise depuis le sol : 820 mm.

Carburant: 18 l.

Poids de la moto finie (ABS) : kg 197.

Contact: AS Domžale, Motocentr, doo, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Nous louons et reprochons

+ légèreté

+ conductivité

+ peu exigeant à conduire

+ moteur souple

+ faible poids (sans ABS)

+ freins (également avec ABS)

– suspension trop molle de série

– (trop) petit pour les grands gabarits, surtout pour rouler sur route

– prix avec ABS

2.mesto: Yamaha YZF-R6

Prix ​​de la voiture d'essai : 9.990 EUR

moteur: 4 cylindres, 4 temps, 599 cm16 ? , refroidissement liquide, XNUMX soupapes, injection électronique de carburant.

Puissance maximum: 94 kW (9 km) à 129 14.500 tr/min

Couple maximal: 65 Nm @ 8 tr/min, entraînement 11.000 Nm @ 69 tr/min.

Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

Cadre: aluminium.

Suspension: fourche télescopique inversée avant réglable ? 43 mm, débattement de 115 mm, monoamortisseur réglable à l'arrière, débattement de 120 mm.

Freins: deux bobines d'avance ? 310 mm, étriers de frein à 4 pistons à montage radial, monodisque arrière 220 mm.

Pneus 120/70-17, 180/55-17.

Empattement: 1.380 mm.

Hauteur d'assise depuis le sol : 850 mm.

Carburant: 17, 3 l.

Poids de la moto préparée : kg 193.

Contact: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.

je loue et reproche

+ moteur puissant

+ suspension

+ freins

+ légèreté

+ contrôle précis

– Nature trop racing pour le tout-terrain

– Le moteur est trop exigeant pour les débutants

- voyager ensemble est le plus gênant

1. lieu : Kawasaki ZX-6R

Prix ​​de la voiture d'essai : 9.755 EUR

moteur: 4 cylindres, 4 temps, 599 cm16 ? , refroidissement liquide, 38 soupapes, injection électronique de carburant ? XNUMX millimètres.

Puissance maximum: 91 kW (9 km) à 128 14.000 tr/min

Couple maximal: 67 Nm à 11.800 tr/min

Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

Cadre: aluminium.

Suspension: fourche télescopique inversée avant réglable ? 41 mm, débattement de 120 mm, monoamortisseur réglable à l'arrière, débattement de 134 mm.

Freins: deux bobines d'avance ? 300 mm, étriers de frein à 4 pistons à montage radial, monodisque arrière 220 mm.

Pneus 120/70-17, 180/55-17.

Empattement: 1.400 mm.

Hauteur d'assise depuis le sol : 810 mm.

Carburant: 17 l.

Poids de la moto préparée : kg 193.

Contact: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si, www.dks.si

Nous louons et reprochons

+ prix

+ bon sur route et sur autoroute

+ protection contre le vent

+ moteur puissant avec couple accru

+ freins

+ suspension

– également similaire à la ZX10-R

- palier haut

Petr Kavchich, photo : Moto Puls, Bridgestone

• données de base

  Coût du modèle de test : 9.755 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  moteur: 4 cylindres, 4 temps, 599 cm³, refroidissement liquide, 16 soupapes, injection électronique Ø 38 mm.

  Couple: 67 Nm à 11.800 tr/min

  Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

  Cadre: aluminium.

  Freins: deux disques Ø 300 mm à l'avant, étriers de frein à 4 pistons montés radialement, un disque 220 mm à l'arrière.

  Suspension: fourche télescopique inversée réglable avant Ø 41 mm, débattement 120 mm, simple amortisseur arrière réglable, débattement 132 mm. / fourche télescopique inversée avant réglable Ø 41 mm, débattement 120 mm, simple amortisseur arrière réglable, débattement 130 mm. / fourche télescopique inversée avant réglable Ø 43 mm, débattement 115 mm, simple amortisseur arrière réglable, débattement 120 mm. / fourche télescopique inversée avant réglable Ø 41 mm, débattement 120 mm, simple amortisseur arrière réglable, débattement 134 mm.

  Empattement: 1.400 mm.

  masse: kg 193.

Nous louons et reprochons

moteur puissant avec couple accru

protection pare-brise

bien sur route et sur autoroute

adresse exacte

pendentif

freins (également avec ABS)

poids léger (sans ABS)

moteur souple

peu exigeant à conduire

conductivité

facilité

plus d'espace sur la moto, moins de fatigue, protection contre le vent

freins

la possibilité de sélectionner un programme de fonctionnement du moteur

moteur puissant

super moto polyvalente

prix

taille haute

trop similaire à la ZX10-R

voyager pour deux est le plus gênant

le moteur est trop exigeant pour les débutants

trop de caractère racing pour la route

prix avec ABS

(trop) petit pour les gros motards, surtout sur la route

suspension trop molle en standard

poids

suspension un peu molle