Test de comparaison : grandes motos d'enduro de tourisme

Après tout, le monde de la moto est fait pour être apprécié. Eh bien, même le courrier express, mais tout est une question de plaisir. Telle et différente : on peut grincer des sliders à genoux, creuser dans la boue, ralentir sur une piste de karting, se vanter devant un café de la ville, sauter après une galère...

Mais quel segment offre le plus au pilote (et au passager) ? Quelle voiture a le plus de sensations pour la route et le monde qui l'entoure ? Si vous nous le demandez, nous sélectionnerons un grand enduro de tourisme adapté. Comme elles sont à l'aise sur la route et ne s'arrêtent pas lorsque les décombres brillent sous les roues, ce fut un honneur et un plaisir pour moi de tester cinq voitures en même temps, conçues pour explorer les environs proches et lointains. Mais non seulement nous avons apprécié nos deux jours de balade, nous avons aussi (et surtout) changé de vélo et échangé des avis, pris des notes, mesuré la consommation de carburant, photographié et demandé lequel était le meilleur.

Pour un test comparatif, nous avons pu mettre cinq motos devant la rédaction. Vous pouviez déjà lire le test ou « nous avons fait un tour » sur toutes les voitures du magasin Auto, nous savions donc également à quoi nous attendre d'un véhicule à deux roues particulier avant de conduire. Mais ce n'est que sur le test comparatif que des petites choses apparaissent que vous ne remarquez pas dans le test régulier. Quand on passe d'un vélo à un autre, puis à un troisième et encore au premier, et ainsi de suite toute la journée, eh bien, pendant deux jours, ça montre plusieurs côtés des spécifications que le constructeur a choisies.

Qu'il s'agisse de la forme des commandes au volant, de l'efficacité de la protection contre le vent, de la poussée du moteur à bas régime ou de la forme et de la position des poignées passager. Tous les conducteurs et passagers avaient une tâche claire : à la fin du test, ouvertement, critiquement et raisonnablement gronder et féliciter chacune des motos, remplir le tableau de notation et les classer du premier au dernier en fonction de leurs sentiments. Et sur quoi avons-nous bégayé ?

L'acronyme Gelande Strasse (Terrain et Route) s'est imposé dans ce segment comme synonyme d'une moto massive conçue pour explorer le monde (et le rôle de chacun sur Terre). Êtes-vous déjà allé dans les Dolomites ? Sinon, allez-y une fois, prenez une table avec vue sur la route, et comptez les motos au visage asymétrique. Oui, la GS a louché depuis que la lampe TV (R1100GS) a été remplacée par deux, une plus petite et une grande.

Pour cette raison, et aussi à cause d'autres astuces de conception bavaroises (disons, les tubes saillants à l'arrière du cadre - non, même pas par hasard, ils sont aussi sexy que des Ducats, mais ils sont fonctionnels !) Ce n'est pas une machine qui convaincra la foule dès la première vue de leur apparition. Surtout les jeunes et les représentants du sexe faible disent ouvertement que c'est moche.

Mais c'est précisément à cause du design brut que cette BMW a son propre charisme, une personnalité très forte. On s'attendrait donc à ce que les superbikes à sprue en spirale crient respectueusement sur la route. La GS a évolué au fil des années d'aventure, et alors que certains constructeurs sont convaincus que leur produit n'a pas besoin d'être amélioré (plus sur Honda plus tard), les Allemands font un pas en avant tous les deux ou trois ans. Un kilo de moins, un kilowatt de plus, une nouvelle boucle à bagages, de nouvelles combinaisons de couleurs ... Par exemple, cette année, il a reçu une unité plus puissante (de la plus sportive HP2) et a reçu quelques corrections esthétiques.

La position de conduite de la GS est extrêmement naturelle, neutre. Le conducteur est assis droit, pour ceux qui ont une hauteur d'environ 185 centimètres, au mieux, le volant est grand ouvert, les rétroviseurs sont en place, le contact des membres inférieurs avec le métal et le plastique est bon. Les interrupteurs sont gros, se sentent bien dans les gants d'hiver et sont un peu auto-positionnés, du moins pour allumer les clignotants: pour tourner à gauche, il faut appuyer sur l'interrupteur à gauche, et tourner sur celui de droite - sur le changer. à droite, tous deux éteints avec un interrupteur supplémentaire à droite.

Jusqu'à ce que Nebeemweyash s'y habitue, il en voudra à l'originalité des ingénieurs allemands, mais avec des kilomètres, ça va. Le pare-brise est réglable manuellement en hauteur et sera trop bas pour ceux qui aiment le silence autour du "grincement". Le reste de la carrosserie est très bien protégé des courants d'air, nous avons attaché le Garmin Zumoto au volant en quelques minutes et l'avons connecté à une batterie cachée sous le siège conducteur.

BMW utilise toujours deux cylindres saillants horizontalement et une transmission à cardan. Habitué aux transmissions classiques, le léger vacillement du vélo vers la droite à l'accélération et la rigidité de la transmission de puissance secondaire au premier contact seront gênants, mais croyez-moi, pour une conduite confortable, cette force est une heureuse combinaison. Le moteur est utilisable aux plus bas régimes (1.500 suffira), donc, à part la Triumph, il mérite la note la plus élevée pour la souplesse, et donc souvent atteindre le levier de vitesses (excellent !) est inutile.

Par exemple : en sixième vitesse avec deux passagers, il est sorti du péage un peu mieux que "seulement" avec des valises pleines de guzzi lestés. Boxer tire pour le rendre agréable à rouler. Et écoutez. Ainsi, BMW est un excellent équipement, mais le conducteur doit savoir clairement ce qu'est un géant sur une suspension télé et parallélépipédique. La qualité de roulement est excellente, donc le conducteur peut être très rapide sur une route sinueuse, mais seulement si ses commandes ne sont pas agressives.

Êtes-vous tenté de courir avec une correction de cap rapide, un freinage latéral (avec ABS désactivé), un dérapage et un virage avec la première roue en l'air ? Oublie. Ce vélo n'est pas censé être amusant dans ce sens du terme, par exemple KTM et Triumph sont meilleurs. Fiers propriétaires, n'en déplaise, mais rouler avec la GS, je ne trouve pas de meilleur mot, est au bord de la stérilité.

Permettez-moi de commencer ma description du concurrent italien par le titre "We Rode", publié après le test NTX de l'année dernière dans les Dolomites. "Attaque contre la Bavière" a été écrit pour nous à cette époque, et après une comparaison directe avec le modèle allemand (désolé les Italiens, c'est trop évident), nous ne pouvons que souligner cette déclaration. Guzzi a été l'une des plus grandes surprises de ce test, mais comme il est en quelque sorte italien, il a ses propres mouches. Beau dans l'ordre : le design est suffisamment unique pour qu'on ne puisse le confondre avec quoi que ce soit, mais fait des observateurs l'un de ceux qui aiment la beauté italienne et ceux qui puent un animal extraterrestre.

Le point de discorde est le masque avant ou une paire de phares bombés, tandis que le reste de la moto est très bien dessiné. Les coutures de la selle, le maillage des fentes en plastique, le feu arrière moderne, le silencieux… Peu importe si vous aimez les phares bombés et une solide paire de poitrines en acier, le Guzzi est un excellent produit dans l'ensemble.

Je me souviens encore d'un discours vivant d'un représentant des médias de Mandello del Lario lorsqu'il a expliqué lors de la présentation ce qu'ils avaient amélioré sur la moto et comment ils ont affiné le moteur en V à deux cylindres positionné transversalement afin qu'il puisse désormais gérer plus de couple. le motard le traverse. cols (par exemple Stelvia dans les Dolomites). Ils l'ont vraiment fait aussi, car le NTX roule très bien. Le moteur permet une utilisation paresseuse de l'embrayage et du levier de vitesses, mais toujours pas autant que possible lors de la conduite avec une voiture allemande ou britannique.

La transmission est bonne si l'on peut lui pardonner les performances de transmission plutôt fiables, quelques vibrations supplémentaires, des bruits mécaniques lors des accélérations à partir des régimes les plus bas et la chaleur dégagée par un grincement chaud devant les genoux du conducteur. Lorsque cette Stelvia NTX a été testée par un pilote au kilométrage assez élevé avec Guzzi dans son histoire de moto, la transmission a été très appréciée, mais d'un autre côté le harcelant Peter Kern, cette fois le benchmark Bentil. L'inclinaison particulière de l'ensemble de la moto vers la droite lorsque vous tournez la manette des gaz au ralenti peut faire partie de la nature romantique romantique ou de l'effet de ne pas fabriquer un vieux moteur plutôt respectueux. C'est vrai, notre Gucci.

Sinon, le Stelvio en version NTX est un baroudeur très bien équipé. Il a des supports et quelques valises de qualité, des phares antibrouillard supplémentaires, des protections moteur en aluminium, des carénages de protection, mais il a également un ordinateur de bord, un tableau de bord riche (bien meilleur que celui sur la route Norge), un système de freinage ABS, hauteur -vitre de pare-brise réglable… Digne, peut-être que dans cette configuration il n'y a toujours pas assez de poignées chauffantes. L'Italien a la place la plus basse de tous, et notre photographe tabloïd Greg Gulin a été impressionné par lui.

Greg mesure 165 centimètres, et de toutes les motos, Guzzi est le seul à oser la piloter. Après la transition d'essai, il s'est mis à penser tout haut que son Raptorca était un bon deux-roues, mais pas très confortable et cela peut-être dans un an ou deux...

Honda Varadero est un vieil ami. Nous l'avons testé plusieurs fois au magasin Avto, le plus récemment l'année dernière sur un test très spécifique. 1.195 kilomètres (surtout) de routes sinueuses et de gravier autour de notre poule en 21 heures ont donné un résultat sans appel : le vélo est infatigable ! Il a un siège large et confortable, un volant et des pédales bien montés, une excellente protection contre le vent, peu de vibrations et la stabilité d'un train transsibérien. Eh bien, vous ne pouvez pas blâmer la bonne qualité de conduite sur les crêtes de serpent, car un pilote de Varadero peut aussi être assez rapide, tant qu'il n'a pas besoin de freins trop gros et légèrement faibles, et qu'une suspension sous-alimentée s'avère faible. point.

Lorsque nous sommes passés à Honda à partir de n'importe quelle autre moto, nous avons également remarqué des chutes trop agressives dans des virages fermés. En effet, la moto prend un virage, comme si une force miraculeuse pouvait l'aider. Ainsi, dans les virages sinueux, les manœuvres de Honda nécessitent un peu plus d'attention de la part du conducteur. BMW et Guzzi en particulier sont plus prévisibles et fiables.

De loin, le plus gros inconvénient de cette machine est son poids. Expliquons la différence de poids avec un incident lors de la séance photo : chaque vélo a dû être amené au bord de la jetée et tourné d'avant en arrière comme indiqué par le photographe, et après que l'un de nous a percuté le guidon KTM après avoir conduit une Honda, il a failli couler dans l'eau de mer salée ! Sans blague - la différence entre se déplacer sur place est évidente. Honda, peut-être avez-vous pensé à ressusciter l'Africa Twin ?

La Varadera est propulsée par un cylindre en V bien connu fabriqué en interne avec des refroidisseurs de liquide latéraux, tout comme la sœur sportive (malheureusement décédée) VTR. Le moteur démarre de manière fiable, ne tremble pas trop, a une belle transmission douce et remplit généralement sa fonction, mais compte tenu des progrès de la concurrence, Honda mérite plus de couple utilisable dans la plage de régime inférieur. Il tire aussi des deux "jury", mais on remarque que le levier de vitesses doit être coupé plus souvent que sur Guzzi, Triumph et BMW.

La consommation de carburant est également légèrement supérieure, mais ici, il est acheté avec un grand réservoir de carburant, dans lequel il n'y a pas d'indicateur de la quantité de pic d'octane, mais seulement un indicateur de réserve. HM. La Honda Varadero a deux points très brillants : infatigable et bas prix, et une nouvelle voiture, et le service, eh bien, et la fiabilité notoire japonaise compte, n'est-ce pas ? Le Varadero, en revanche, est honnêtement un vieux vélo qui mérite une remise à neuf ou même un remplacement dans un an ou deux. On pourrait le résumer ainsi : La Golf Four est toujours une bonne voiture, mais Volkswagen produit toujours les XNUMX et XNUMX et il y en aura bientôt sept autres… Sommes-nous trop stricts ?

Pouvez-vous imaginer Varadero au Rallye Dakar ? Nous aussi. Mais vous êtes KTM, car ce voyageur aventureux est également né sur le test africain à cette époque. Hé, il a été brûlé par Giovanni Sala et, malheureusement, par le regretté Fabrizio Meoni ! L'aventure est incomparable et irremplaçable, que ce soit à travers la couleur orange éblouissante ou le design strictement tout-terrain. Le garde-boue avant est monté juste au-dessus du gros pneu avant, et il y a suffisamment d'espace entre celui-ci et la calandre verticale pour avaler des trous dans une roue de 21 pouces avec une fourche White Power (celle de KTM).

La KTM a la silhouette en vol d'oiseau la plus étroite et permet donc au pilote, en combinaison avec des pédales larges et pointues et le bon guidon tout-terrain, de gérer la position debout de la manière la plus détendue possible. Ainsi, le siège à deux niveaux (la première génération de l'Adventure 950 était plate) est le plus étroit du groupe et donc moins confortable, mais les propriétaires de voitures de sport peuvent facilement pardonner cela. Cependant, le siège n'est pas le seul élément qui réduit le confort du voyage. Le pare-brise est sur la queue de l'essai cinq, le bicylindre émet un peu plus de vibrations, et la chaleur rayonnée dans la jambe droite est assez gênante lorsqu'on roule lentement sous le soleil brûlant. C'est vrai : enduro et voyage sont des concepts contradictoires, et dans la recherche de compromis, KTM a décidé de préférer le premier.

Le moteur bicylindre KTM est le plus sportif de tous. A bas régime, il manque de couple à souhait, mais dans le moyen-haut de gamme, le moteur est une véritable fusée et dispose donc de nombreuses réserves de série. Akrapović et l'électronique remplacée et peut-être même le filtre à air en font un monstre qui, sur les routes sinueuses, fait peur aux motos sportives, sans parler des décombres à grande vitesse ou du désert. Et quand on revient du terrain avec KTM, on peut imaginer à quel point un tel vélo de sport tout-terrain peut être si utile sur la route.

Pour ceux qui recherchent des freins plus puissants et une suspension plus rigide sur asphalte (la KTM est de loin la moins active au freinage), nous recommandons le modèle SMT. Transmission? Oui, cela ne donne pas toujours une confiance totale lorsque la vitesse est engagée. Toutes les Adventure 990 sont désormais équipées de série de systèmes de freinage antiblocage (commutables, bien sûr), tandis que la version plus sportive R n'a aucun moyen pour l'acheteur d'y penser. Une petite boîte devant le conducteur contribue à sa facilité d'utilisation, et la machine d'essai de Laba a en outre été équipée de boîtiers en plastique d'origine.

Ils fonctionnent de manière très fiable, sont spacieux et ont de la place pour l'eau dans les murs - intelligents ! Pensez-vous que KTM est cher? Oui, c'est vraiment cher, mais faites attention à ces "barres" entièrement réglables à l'avant. Eh bien, vous pouvez, par exemple, une pédale de frein arrière magnifiquement conçue. Volant. Rayons de roue de haute qualité. Et comparez ces composants avec - ici, encore une fois, à peu près - avec les composants de Varadero. De tels composants coûtent de l'argent et le sport automobile est également coûteux, bien que les gros moteurs à deux cylindres soient interdits à Dakar. Même à 450 cylindrées "cubiques", ils ont maintenant limité les moteurs. Mais ils sont drôles.

Maintenant, mesdames et messieurs, c'est différent. Alors que nous avons soutenu que l'Autrichien est né sur des chemins de pierre, notre candidat final (par ordre alphabétique, bien sûr) n'est pas d'accord avec autre chose que l'asphalte. Triumph vient de décider de transformer le Tiger en un chat de route, et il a donc des roues de 17 pouces, une suspension orientée route et la forme la plus agressive. Eh bien, va avec ça chez le propriétaire, si tu l'oses. Je n'oublierai jamais, en tant que journaliste pour le magazine allemand Motorrad Reisen Bentil, lors de notre trajet inattendu de 60 km à partir de décombres quelque part près d'Arandjelovac en Serbie.

Nous nous sommes perdus et avons attendu que le pauvre gars du Tiger corrige la situation s'il faisait demi-tour et nous rattrapait (probablement juste rattrapé) sur la route. La route est le monde du Tigre, et il ne vous décevra pas là-bas. Il est incroyablement léger avec des changements de direction rapides et permet de franchir des pentes profondes sur un bon asphalte. Entre mes mains, c'était juste sur la route de Logatz via Kol à Idovshchina: cela nécessite une conduite de conduite différente, légèrement plus sportive (c'est la seule qui s'attend également à ce que le conducteur change de virage) et bien que les pneus soient plus adaptés à la pose (long ) porter., c'est un gagnant sur une route sinueuse.

L'homme crie juste sous le casque ! La facilité de contrôle est complétée par le moteur, le seul de la famille qui n'était pas un deux cylindres, mais un trois cylindres. Il a le calme et la douceur d'un moteur à quatre cylindres et le couple nécessaire d'une machine à deux cylindres. Le moteur à trois cylindres en ligne tire et tire miraculeusement, jusqu'à la boîte rouge. Le seul inconvénient est la réaction de cliquetis de l'unité lorsque l'on ajoute de l'essence dans un virage fermé ou lors de la conduite en ville, mais en choisissant la bonne vitesse, silencieusement et/ou en utilisant l'embrayage, cela peut également être éliminé. Oui, mais le ventilateur, comme le KTM, a beaucoup à voir avec le refroidissement du moteur chaud.

Le triomphe semble être le plus petit de tous, mais personne n'y était à l'étroit. Le volant est légèrement vers l'avant (donc la conduite debout n'est pas la plus détendue), le siège est assez confortable pour deux. La voiture d'essai était équipée de l'ABS et dispose de série d'un ordinateur de bord intégré dont les fonctions (vitesse moyenne et maximale, consommation de carburant...), ne peuvent malheureusement pas être commutées à l'aide d'un interrupteur au volant, mais doit être commuté à l'aide d'un bouton sur la valve.

De plus, la remise à zéro du compteur journalier en appuyant simultanément sur deux boutons n'est pas entièrement réussie. Ainsi, la Tiger est une moto avec le confort d'un voyageur (position droite, siège confortable, protection fiable contre le vent) et les caractéristiques de conduite d'une machine de tourisme sportif. Si vous n'aviez pas fait une embardée sur les décombres et consacré plus de points au plaisir de la balade, vous auriez été au sommet de l'échelle.

Alors quoi ramener à la maison ? Honda est un bon choix en matière de portefeuille et lorsque vous avez besoin d'un produit confortable et durable. Sachez que nous ne pouvons pas estimer les coûts d'usure à long terme, mais nous oserons sans risque dire que Varadero est très « calme » à cet égard. Mais encore - la moto est à certains égards déjà expirée, elle mérite surtout un traitement équitable pour la perte de poids. C'est pourquoi il mérite une dernière place ingrate.

Noter Guzzi sur l'échelle est une tâche plus délicate car il a beaucoup plus d'écarts positifs et négatifs, et cela dépend de la cordialité du cavalier s'il peut lui pardonner certaines "erreurs" (qui le sont ou non). En témoignent les appréciations objectives de notre équipe de test : le Stelvio a pris l'avant-dernière place ! Par exemple, j'ai vraiment aimé conduire d'un appartement sur la côte pour du bige frais et des croissants. Il a quelque chose que les autres n'ont pas, mais ce "quelque chose" est aussi les inconvénients mentionnés ci-dessus.

Le choix vous appartient, nous le mettons à la quatrième place. Le troisième résultat est dû à la combinaison très réussie du châssis et du moteur Triumph et ne mérite pas un podium plus élevé en raison de la classe que nous avons testée. Si les rails de trolley ne sont pas votre maison, le Tiger vaut certainement la peine d'être considéré, mais si le Tiger plus tout-terrain vous séduit, attendez quelques mois pendant que les Britanniques préparent une compétition de 800 pieds cubes pour la petite GS. ...

Comment choisir un gagnant ? KTM est le plus primitif, le plus primitif, le plus primitif, le meilleur enduro, selon le goût de la plupart des pilotes d'essai. En fait, c'est le seul vélo qui permet une course hors route folle, mais combien de cyclistes ont envie de prendre racine avec un si gros vélo ? Nous comprenons qu'il n'y a pas de compromis complets ici, donc le LC8 est moins confortable en raison de bonnes propriétés tout-terrain, on peut dire qu'il est plus fatigant sur les longs trajets. Ainsi, Big Orange était à la deuxième place.

Eh bien, la vache bavaroise a encore gagné, dites-vous. Oui c'est le cas! Pourquoi? Parce que GS est difficile à blâmer. D'accord, ce n'est pas très amusant, mais nous n'allons pas trop revenir sur le nombre de motocyclistes avec leur femme et leurs "valises" qui dérivent, sautent et roulent sur la roue arrière. La moto est la plus moderne des cinq tests. Suspension réglable électroniquement, antipatinage, excellents freins ABS... Le pack bavarois remplit sa fonction et mérite sans hésiter la place de roi dans la catégorie.

Il ne vous reste plus que du plaisir. C'est tout, les routes du monde entier sont à vous.

PS : Personnellement, de mon point de vue, je suis prêt à défendre chaque placement de la moto sur la balance avec un verre Lashko foncé, mais, bien sûr, j'admets des points de vue différents sur les faits. Comme ce serait ennuyeux si seule la GS était sur la route !

Hé, et Ducati et Yamaha ?

Ne nous blâmez pas pour l'absence de deux nouveaux produits cette année, qui appartiennent probablement (malheureusement n'ont pas pu être testés) au top. Nous avons informé les concessionnaires à temps de nos souhaits en matière de motos d'essai, mais nous n'avons malheureusement pas pu faire correspondre la Ducati Mulitstrade et la Yamaha Super Ténéré avec le reste de la flotte d'essai au moment souhaité.

Mais en un mot, ces deux concurrents sont tous deux propulsés par un moteur bicylindre en V de 1.200 1198 pieds cubes de Ducati (le moteur est emprunté à la sportive 800), et Yamaha en parallèle, comme un TDM ou BMW. .F17GS. Mulitstrada est un produit italien incomparable grâce à ses roues de 150 pouces avec des pneus de route conçus principalement pour un usage routier. Il peut gérer plus de XNUMX "chevaux" décents.

Dried pèse 190 kilogrammes et est équipé d'un petit nombre d'appareils électroniques dans la version S. Il dispose d'un système antidérapant réglable, de l'ABS, d'une suspension Öhlins à réglage électronique et d'une clé de proximité. L'alimentation peut également être réglée. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) nécessite 15.645 € 19.845 € pour la version de base et XNUMX € pour la version noble S.

Après avoir lancé l'an dernier le nouveau monocylindre Ténéréjka, Yamaha a proposé à ses passagers une sœur avec l'adjectif Super. Yamaha propose également l'ABS, l'antipatinage et divers programmes d'électronique moteur. Il met 110 "chevaux" sur la roue arrière à travers l'arbre d'hélice, et avec les fluides, il pèse 261 kilogrammes. Dans l'équipe Krško Delta (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Ou l'un des revendeurs officiels devra déduire 15.490 XNUMX euros.

Nous voulions également introduire le TreK Amazonas 1130 de Benelli dans le parc d'essai, et c'est là que se termine la liste des motos à cet effet. En Slovénie, les jumeaux assez communs V-Stroma (Suzuki) et KLV (Kawasaki) ne sont plus commercialisés pour non-respect des normes européennes, l'entreprise Piaggio a envoyé Stelvia au combat et a supprimé Caponord Aprilia, et l'usine Moto Morini (et leur Granpasso), appris via Internet -Médias, est décédé. Vraiment désolé.

Impressions locales :

On peut dire que le mot enduro perd son vrai sens en raison de la direction dans laquelle se développe le segment des motos d'enduro de tourisme. Si vous pensez aux bonnes vieilles Africa Twin et Super Ténéré et, disons, à la Triumph Tiger moderne, vous comprendrez de quoi nous parlons. Mais le fait est que la plupart des gens voyagent sur la route, donc les motos sont ce qu'elles sont. Le Tiger, par exemple, est rayé par une suspension rigide, des vélos de route de 17 pouces et une faible hauteur de caisse. Même la position de conduite (trop basse et légèrement avancée) ne permet pas de se détendre en roulant debout.

C'est bien quelle section de décombres vous allez conduire, mais vous pouvez aussi le faire avec, disons, une Honda CBF 1000. Honda a une longueur d'avance sur Triumph en ce qui concerne les choix de suspension, de roues et de pneus, mais il en a un autre problème : poids. Sur un terrain accidenté, cela nécessite une main forte et déterminée qui peut rivaliser avec un tas de fer et de plastique de 270 livres lorsque le volant touche le sol. Pour la même raison, il est impossible de rouler sur des décombres avec une roue arrière coulissante. Une balade tranquille sur les décombres et la terre ? Cela fonctionnera.

Grâce à sa bonne position de conduite, ses roues et ses pneus, BMW peut faire beaucoup avec son programme de suspension et de contrôle de traction tout-terrain choisi, mais la plupart des utilisateurs ne pensent même pas à trouver les limites de la capacité tout-terrain et peuvent donc être classés comme des motos. SUV) parmi les voitures, ainsi que la Guzzi, qui offre au conducteur une excellente position debout (elle coûte mieux que toute autre chose que la KTM !) et une suspension classique. Cela fonctionne mieux au sol qu'un interrupteur para et télé BMW, car les roues suivent mieux le terrain et le vélo est plus stable dans l'ensemble. Le problème de Guzzi est de conduire lentement sur un terrain accidenté, où le grincement doit être apaisé avec l'embrayage.

La KTM autrichienne est une autre histoire sur terre. La différence entre les participants et l'athlète orange né sur le Rallye Dakar est énorme. C'est la seule chose qui permette à l'adrénaline de danser avec toutes les images qu'elle comporte : entrée de virage avec patinage contrôlé de la roue arrière, accélération franche avec un fond poussiéreux pour le pneu arrière (Pirelli, chapeau au Scorpion !), frénésie à se tenir debout sur pistes caillouteuses avec une vitesse de 150 kilomètres par heure. Une moto (sans valises) satisfera toutes les envies, y compris après les sauts. Si je pouvais choisir une voiture pour un voyage en Tunisie parmi cinq, la décision serait claire : KTM.

Où sommes-nous allés :

Après le premier ravitaillement en carburant à Vrhnika, nous nous sommes retrouvés en direction de Logatz et au lieu de Postojna ou Idrija nous nous sommes tournés vers Kola et Aidovshchina (une grande route constamment sinueuse !), après quoi nous avons escaladé le plateau karstique après un petit virage dans l'odeur Vallée de Vipava. . La route parfumée de Komna à Dutovel est celle qu'un motocycliste slovène doit simplement emprunter, et au lieu d'aller à Sezana, nous l'empruntons le long de la côte italienne jusqu'à la côte slovène.

Après avoir fait le plein de nos vélos et de nos estomacs à Miranda à Koper (demandez de la viande maison aux mains du propriétaire Igor Benedetti, qui est également un passionné de moto), nous avons immédiatement tourné à gauche sur des sentiers étroits d'Istrie sur les conseils des habitants. a traversé la frontière slovène-croate, a léché les pavés de Motovun et s'est retrouvé sur le rivage quelque part près d'Umag. Le voyage de retour a eu lieu en raison du mauvais temps dans l'après-midi.

Nous vous recommandons de vous diriger vers le sud au début du printemps ou à la fin de l'automne car les températures estivales deviennent trop élevées pendant la journée. Eh bien, sauter dans la mer et dorade fraîche avec des pommes de terre au four valent également le "tourment". A visiter là-bas: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.

Consommation de carburant:

Il n'y avait pas beaucoup de différence dans la consommation de carburant car toutes les mesures sont restées dans une bonne plage de litres. Le plus gourmand était le Stelvio, qui nécessitait exactement sept litres aux cent kilomètres. Elle a été suivie par la Varadero avec 6 litres, suivie par la KTM avec 8 litres avec un Tiger étonnamment faible soif (6 litres), et la plus économique était la GS, qui "brûlait" seulement 6 litres d'essence sans plomb. Aucune différence de niveau notable n'a été observée sur les jauges. Nous devrons aller quelque part plus longtemps une deuxième fois, deux ...

Impressions des motards et des passagers :

Peter Kern

En tant qu'ancien propriétaire d'un vélo de sport à quatre cylindres, mon préféré était le Triumph. Il répartit parfaitement la puissance à tous les régimes, tandis que le moteur est beaucoup plus silencieux qu'un deux cylindres. J'ai aimé le volant un peu plus bas, jusqu'à 140 kilomètres par heure, la protection contre le vent est également forte, et en plus du moteur, la maniabilité très facile est surprenante. Le Tiger est une très bonne combinaison de sportivité et de confort de conduite, si j'avais un autre cheval, il conviendrait parfaitement à mon goût.

Chez BMW, je ne suis préoccupé que par les vibrations à basse vitesse et la recherche périodique plus difficile du premier rapport au ralenti, sinon je n'ai aucun commentaire. La posture est excellente, l'assise est probablement la meilleure. La KTM roule très bien en tout-terrain, seules les vibrations et la cylindrée du moteur diminuent le confort. La Honda est confortable, mais trop lourde, surtout lorsqu'elle est mise en place avec un passager sur la banquette arrière. Moto Guzzi ? Les bruits mécaniques lors des accélérations à bas régime, une boîte de vitesses rugueuse, des vibrations et une position de coupe trop importante derrière le volant me détournent de l'idée qu'il est dans le garage, même s'il a de bonnes caractéristiques de conduite. Je les classerais comme suit : Triumph, BMW, KTM, Honda et Moto Guzzi.

Mateya Zupin

En tant que fille unique, on m'a donné un siège derrière le chauffeur pendant deux jours. Je suis compagnon depuis plusieurs années, mais j'espère qu'un jour j'apprivoiserai moi-même tel ou tel "cheval". Sur le chemin de Ljubljana, j'ai conduit la GS pour la première fois. À première vue, j'ai aimé le grand et élégant moteur de tourisme tout-terrain. Le siège est agréablement doux et majestueusement haut, j'avais donc une très bonne vue sur la route et les environs. Cependant, à des vitesses plus élevées, je n'ai eu aucun problème avec les courants d'air en raison de la bonne protection contre le vent.

Il valait mieux pour moi rester en place lors des accélérations ou des freinages, pour ne pas glisser. Les potards ont une belle forme (ne mordent pas) et sont à la bonne place, tout comme les pédales. Ensuite, mon petit ami et moi avons déménagé chez Honda. Le siège est assez confortable, mais s'incline un peu vers l'avant, ce qui devient très gênant après des freinages répétés. KTM est également un véritable aventurier du point de vue du passager. La forme rappelle déjà l'adrénaline, mais quand on la monte, tôt ou tard on la sent. Même si je n'ai pas de grosses fesses, la selle était trop étroite par rapport à d'autres, mais tout de même assez confortable et assez longue pour que je trouve ma place.

Il y avait encore plus de mouvement et de décalage dus au glissement vers le conducteur que la BMW ou la Guzzi. Je n'ai pas de commentaires sur les bras et les jambes. Sur Guzzi je me sentais très bien comme compagnon. Le siège est assez grand, ni trop bas ni trop haut, et est légèrement surélevé à l'avant pour l'empêcher de glisser vers l'avant. Le pied gauche est trop près du pot d'échappement, car je m'appuyais constamment dessus. Cependant, j'ai une note sur les poignées, car le gant peut se coincer derrière la partie avant, plus étroite.

J'avais une bonne vue de la route sur le Stelvio, mais vous vous asseyez toujours assez bas pour pouvoir vous "cacher" derrière le conducteur, ce qui vous donne un plus grand sentiment de sécurité et de protection contre le vent. Enfin, nous avons affronté le Tigre. Triumph a attiré mon attention avec sa forme, et avec cette pensée, euh, il volera. Comme j'aime davantage les vélos de sport, je me sentais très bien avec eux. Je n'ai juste aucun commentaire quand je regarde cela en termes de vélos de course, de route et non de tourisme. Cependant, il est vrai qu'il a une mauvaise protection contre le vent ainsi qu'un siège haut, ce qui le rend vraiment époustouflant. Il est préférable de s'asseoir sur ce vélo en se penchant un peu en avant.

J'ajouterais que cela me surprend qu'après un long voyage je n'ai ressenti aucune douleur et donc j'ai vraiment apprécié ces deux jours, malgré la finition humide. Merci à Matevž et au reste de l'équipe ! De mon point de vue, je classerais les motos d'essai comme suit : BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi et Honda.

Marko Dečman

Varadero a une très bonne protection contre le vent et l'ensemble du moteur fonctionne de manière très fiable. Cela ressemble parfois à une moto lourde, mais lorsque vous roulez, cela fait du bien de conduire. Convient à la conduite sur route, pas à la conduite hors route. Le Triumph a une très bonne qualité de conduite car il ressemble plus à un enduro qu'à un vélo de route. Le moteur est extrêmement souple, mais est plus utile dans les zones supérieures. Cela fonctionne un peu agité lorsque vous conduisez lentement. Si vous n'ajoutez pas d'accélérateur intermédiaire, la transmission devient extrêmement rigide lors du rétrogradage. KTM fonctionne très facilement.

Il a de bonnes performances hors route et des performances de virage plus lentes, mais est moins stable à haute vitesse. Le moteur réagit violemment et chauffe en roulant lentement (puis le ventilateur est allumé en permanence). Les valises sont robustes, durables et spacieuses. À première vue, la Moto Guzzi semble lourde et encombrante, mais après les premiers kilomètres, on se rend compte de sa tenue de route exceptionnelle. La position de conduite sur la moto est très naturelle et adaptée aux longs trajets.

Les inconvénients d'une moto sont le chauffage des cylindres, une mauvaise maniabilité hors route et des sons métalliques. Le conducteur BMW est assis très haut, ce qui est un regard bienvenu sur la route. Il a de bonnes caractéristiques de conduite à la fois sur l'asphalte et sur des terrains tout-terrain plus légers. Le moteur est très résistant, même à des températures élevées et de fortes charges, il n'a pas détecté de surchauffe. Le moteur boxer réagit très bien à l'appui sur la pédale d'accélérateur, accélère régulièrement et fonctionne très silencieusement. A mon goût, l'ordre est : BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda et Triumph.

Petr Kavtchitch

Parmi toutes celles sélectionnées à l'épreuve, il n'y a pas de mauvaise voiture pour laquelle je ferais signe de la main : "ah, tant pis, ils n'ont aucune idée"... J'ai passé un bon moment avec tout le monde, je me suis amusé et j'ai apprécié la balade. Mais une décision doit être prise, et je dois admettre sans hésiter que j'ai un sérieux problème à résoudre en premier. Je choisirais certainement entre BMW et KTM avec un budget illimité. La GS est une enduro de voyage tellement parfaite que je ne peux pas lui dire non. Tout sauf un petit détail, il m'a convaincu à cent pour cent que la leçon était en soi.

Terrain, décombres, pistes de charrettes, une aventure quelque part au-delà de Dieu, où il n'y a pas de services rapides et d'assistance routière, il y a une grande aventure KTM. C'est vrai, je mettrais KTM en premier. Si je savais que je ne roulerais jamais sur des rails ou sur une route de gravier accidentée au milieu de l'Istrie ou de la Tunisie, alors BMW serait le premier, mais comme je ne peux vraiment pas résister à l'aventure, mon choix est KTM. C'est purement une question de goût personnel. C'est loin d'être parfait, mais assez bon pour se voir confier des aventures hors route encore plus sérieuses. L'aspect et la sensation tout-terrain de la Moto Guzzi sont également proches de moi, ce que j'ai définitivement placé à une solide troisième place. C'est différent et j'aime ça.

C'était la première fois que je conduisais une Triumph et j'ai été agréablement surpris, mais j'avais toujours le sentiment qu'elle irait parfaitement avec un "comparateur", disons, une Honda CBF 1000. C'est peut-être la voiture la plus sportive, et ça se voit à chaque tour. tourner. Honda et moi nous entendions bien aussi, mais je dois admettre qu'ils la connaissent depuis de nombreuses années. Le Varadero est un vélo solide, il peut même être génial si le confort est l'un des principaux critères, mais la concurrence a avancé dans de nombreux chapitres. Donc ma liste du premier au dernier est la suivante : KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovitch

La première impression n'est que la première impression et n'attache aucune importance particulière aux conclusions ultérieures, je vous recommande donc de tester vous-même un kilomètre avant d'acheter. Quant à la Honda, je peux dire qu'elle n'a pas beaucoup changé au fil des ans, du moins en termes de conduite, et probablement que de nombreux autres composants de la moto sont encore du premier modèle. Il a un peu plus de poids, donc il est encombrant lorsque le vélo est en mouvement, tout en offrant une agréable sensation de calme lorsque vous roulez sur une route goudronnée, ce que le tout-terrain n'aide pas.

La Triumph est un mélange de vélos de tourisme et de route, le moteur est clairement différent des autres, vous pouvez le sentir lorsque vous ouvrez l'accélérateur, le moteur tourne rapidement, et donc je me suis retrouvé à plusieurs reprises à commencer à m'asseoir et à corriger mon genou pendant la conduite sportive. style. La KTM manque de confort sur route, pour ceux d'entre vous qui aiment les fourmis dans le cul, ce sera réel, mais c'est un excellent vélo tout-terrain, il vous suffit de sortir de votre maison de passagers. La Moto Guzzi m'a le plus surpris, et sur une note positive.

Le changement de vitesse donne l'impression d'être assis dans un hélicoptère et le bruit du moteur est également similaire, mais lorsque j'ai parcouru les premiers kilomètres, je ne pouvais pas croire qu'il pouvait passer si facilement et facilement d'un virage à l'autre. Je ne critiquerais que les vibrations, qui sont même légèrement supérieures à la KTM. Pour de meilleures performances - en raison de fortes pluies et de vibrations après un voyage de la côte à Kočevje, je ne sentais plus mes doigts. Le vainqueur, bien sûr, était BMW, qui a toujours une longueur d'avance sur la concurrence : calme, excellente maniabilité, donne une bonne sensation lors de l'ajout de gaz, seul le siège est un peu plus rigide et plus étroit. Dans mon choix, ils sont suivis par : BMW, Guzzi, KTM, Triumph et Honda.

INFORMATIONS TECHNIQUES:

BMW R 1200 GS

Prix ​​du modèle de base : 13.600 EUR

Prix ​​de la voiture d'essai : 16.304 EUR

moteur: deux cylindres opposés, quatre temps, refroidi par air-huile, 1.170 cc ? , deux arbres à cames et 4 soupapes par cylindre, injection électronique de carburant.

Puissance maximum: 81 kW (110 KM) à 7.750/min.

Couple maximal: 120 Nm à 6.000 tr/min

Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, arbre à cardan.

Cadre: capacité de levage du moteur et de la boîte de vitesses, châssis tubulaire en acier auxiliaire.

Freins: deux bobines d'avance ? 305 mm, étriers de frein à quatre tiges, disque arrière ? 265 mm, étrier de frein à deux pistons, ABS intégré commutable.

Suspension: telelever avant, télescopes ? 41 mm, débattement de 190 mm, Palalever arrière, débattement de 200 mm, suspension ESA III à réglage électronique.

Pneus 110/80-19, 150/70-17.

Hauteur d'assise depuis le sol : 850/870 mm (version basse 820 mm, châssis abaissé 790 mm)

Réservoir d'essence: 20 l.

Empattement: 1.507 mm.

Poids (sec) : 203 kg (229 kg avec des liquides)

Représentant: BMW Motorrad Slovénie, www.bmw-motorrad.si

Nous louons et reprochons

+ confort pour les deux

+ stabilisateur

+ moteur

+ boite de vitesse

+ équipement riche

+ consommation de carburant

+ suspension réglable électroniquement

– fonctionnement brutal du système anti-patinage

- pas pour ce qui fait rage sur le terrain

- conception brute

- pieds étroits

– prix élevé des accessoires

Tester les accessoires de voiture

Pot d'échappement chromé - 102 euros

Réglage électronique de la suspension ESA II – 697 EUR

Poignées chauffantes - 200 euros

Contrôle de la pression des pneus RDC – 210 EUR

Ordinateur de bord – 149 euros

Protection des mains - 77 euros

Clignotants à LED blanches - 97

Système de freinage ABS intégré : – 1.106 euros

Système anti-dérapant ASC : - 307 euros

Porte-valises gauche et droite - 151 euros

Honda XL 1000 VA Varadero

Prix ​​du modèle de base : 11.190 EUR

Prix ​​de la voiture d'essai : 11.587 EUR

moteur: deux cylindres en V, quatre temps, refroidi par liquide, 996 cm4 ? , XNUMX soupapes par cylindre, injection électronique de carburant.

Puissance maximum: 69 kW (94 KM) à 7.500/min.

Couple maximal: 98 Nm à 6.000 tr/min

Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

Cadre: tuyaux en acier.

Freins: deux bobines d'avance ? 296 mm, triple étriers de frein, disque arrière ? 256 mm, trépied, étrier de frein, ABS intégré.

Suspension: devant une fourche télescopique classique ? 43 mm, débattement de 155 mm, monoamortisseur arrière réglable, débattement de 145 mm.

Pneus 110/80-19, 150/70-17.

Hauteur d'assise depuis le sol : 838 mm.

Réservoir d'essence: 25 l.

Empattement: 1.560 mm.

Poids (avec liquides) : kg 276.

Représentant: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Nous louons et reprochons

+ confort, infatigable

+ protection contre le vent

+ moteur puissant

+ grand réservoir de carburant

+ prix bas, frais d'entretien

- lester

- manque de puissance à bas régime

- un moyen de "tomber" dans un virage

– freins moyens

– Pas de jauge à essence

- conception ancienne

Tester les accessoires de voiture

Plaque de base - 83

Valise Givi – 179

Protège tuyaux - 135

Aventures KTM 990

Prix ​​du modèle de base : 13.590 EUR

Prix ​​de la voiture d'essai : 14.850 EUR

moteur: deux cylindres en V, quatre temps, 999 cm ? , refroidissement liquide, injection électronique de carburant.

Puissance maximum: 78 kW (106 KM) à 8.250/min.

Couple maximal: 100 Nm à 6.750 tr/min

Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

Cadre: tuyaux en acier.

Freins: deux bobines d'avance ? 300 mm, étriers à deux pistons, disque arrière ? 240, étrier à deux pistons, interrupteur ABS.

Suspension: fourche télescopique avant ? 48 m, débattement 210 mm, monoamortisseur arrière réglable, débattement 210 mm.

Pneus 90/90-21, 150/70-18.

Hauteur d'assise depuis le sol : 860 mm.

Réservoir d'essence: 19, 5 l.

Empattement: 1.570 mm.

Poids (sec) : kg 209.

Représentant: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Nous louons et reprochons

+ propriétés du champ

+ composants de qualité

+ moteur puissant et vif

+ un sentiment de contrôle sur la voiture

- freins sur la route

– Suspension suspension lors du freinage

– boîte de vitesses moins précise

- augmentation de la température dans la jambe droite

– vibrations

Tester les accessoires de voiture

Protection moteur – 200

Armoire latérale avec supports - 750

Valise arrière avec supports - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Prix ​​de la voiture d'essai (modèle de base) : 14.990 EUR

moteur: deux cylindres en V, quatre temps, 1.151 cc ? , injection électronique de carburant.

Puissance maximum: 77 kW (105 KM) à 7.500/min.

Couple maximal: 113 Nm à 5.800 tr/min

Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, arbre à cardan.

Cadre: tuyaux en acier.

Freins: deux bobines d'avance ? 320 mm, étriers de frein à quatre tiges, disque arrière ? 282 mm, étrier à deux pistons, interrupteur ABS.

Suspension: fourche télescopique inversée avant réglable ? 50 mm, monoamortisseur réglable à l'arrière.

Pneus 110/80-19, 150/70-17.

Hauteur d'assise depuis le sol : 820/840 mm.

Réservoir d'essence: 18 l.

Empattement: 1.535 mm.

Poids (avec liquides) : kg 259.

Représentant: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Nous louons et reprochons

+ confort

+ taille basse

+ cyclisme extraordinaire

+ protection contre le vent

+ riche équipement de série

+ bon moteur

– entraînement rugueux (arbre à cardan)

– bruits mécaniques du moteur à bas régime

– vibrations

- chaleur moteur

– Chers services

Triomphe Tigre 1050

Prix ​​de la voiture d'essai : 12.890 EUR

moteur: trois cylindres, quatre temps, refroidi par liquide, 1.050 cc ? , injection électronique de carburant.

Puissance maximum: 83 kW (113 KM) à 9.400/min.

Couple maximal: 98 Nm à 6.250 tr/min

Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

Cadre: aluminium.

Freins: deux bobines d'avance ? 320 mm, étriers de frein à quatre tiges, disque arrière ? 255 mm, étrier de frein à double piston, ABS.

Suspension: fourche télescopique inversée avant réglable? 43 mm, débattement de 150 mm, arrière réglable à simple amortisseur, étrier à deux pistons.

Pneus 120/70-17, 180/55-17.

Hauteur d'assise depuis le sol : 835 mm.

Réservoir d'essence: 20 l.

Empattement: 1.510 mm.

Poids (avec liquides) : kg 228.

Représentant: panik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Nous louons et reprochons

+ super moteur

+ performances de conduite dynamiques

+ facilité d'utilisation sur route

+ freins

+ ordinateur de bord

- inapte au travail sur le terrain

– protection contre le vent

– des miroirs

- commande par ordinateur de bord

Tarifs des deux premières prestations (en euros)

BMW R 1200 GS

Honda XL 1000

Aventures KTM 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triomphe Tigre 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (environ 7.500 km)

307, 56

140

Prix ​​des pièces détachées (en euros)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

Triomphe

garde-boue avant

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

réservoir d'essence

825, 6

740

1.240

236, 16

698

rétroviseur gauche

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

levier d'embrayage

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

levier de changement de vitesse

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

le pied

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Notes finales :

Forme, fabrication (15)

BMW R1200GS (13)

Il a perdu ses lunettes à cause de certains éléments complètement insipides d'un point de vue esthétique. Mais ils sont fonctionnels, fonctionnels...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Le design est déjà mûr pour le renouvellement, les composants (guidons, traverses, fourches...) sont au niveau des motos moins chères.

KTM Aventures 990 (14)

Design KTM incomparable, bons composants, finition durable.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Il ne le mérite plus pour s'écarter d'une forme appréciée du grand public. La finition est étonnamment bonne pour un italien.

Triumph Tigre 1050 (12)

Un design agressif frais et presque sportif. Les Britanniques n'ont pas prêté trop d'attention aux petits détails.

Entraînement complet (24)

BMW R1200GS (24)

Plus vous ajoutez de gaz, plus il se déplacera rapidement. Et il est humble.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Si le moteur avait plus de couple à bas régime, nous n'aurions rien à reprocher.

KTM Aventures 990 (17)

Il a perdu des points à cause de la boîte de vitesses, des vibrations et d'un moteur moins agile. Athlète.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Il manque de raffinement et de calme. Une question de goût.

Triumph Tigre 1050 (23)

Faible vibration, grande flexibilité. Avec une boîte de vitesses légèrement meilleure et un moteur moins grinçant lors de l'ajout d'essence, j'aurais obtenu tous les points.

Performances de conduite (route, tout-terrain) (40)

BMW R1200GS (30)

Sans aucun doute un vélo très maniable et stable. Il n'y a pas de péjoratif.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

La machine est stable, mais trop lourde - à la fois pour pousser sur le parking et pour escalader des rochers.

KTM Aventures 990 (37)

En raison de la grande roue, on se sent moins bien en tombant dans un virage, il y a plus d'assise lors du freinage, mais ... Amusement et maniabilité - il n'y a pas de concurrence ici.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Vélo insolite sur une route sinueuse. On ne plaisante pas !

Triumph Tigre 1050 (26)

Très facile et amusant, mais seulement sur la route.

Confort (25)

BMW R1200GS (25)

Pas de commentaire.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Le siège passager est légèrement incliné vers l'avant. Le confort est le principal avantage de Honda.

KTM Aventures 990 (16)

Vous n'avez plus besoin d'expliquer la lutte entre le confort et la sportivité, n'est-ce pas ?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

S'il avait un moteur moins bancal, il rivaliserait avec BMW.

Triumph Tigre 1050 (19)

Moto très confortable en termes de performances de conduite.

Équipement (15)

BMW R1200GS (11)

Vous n'obtiendrez pas grand-chose pour le prix de base, mais il a certainement la liste la plus longue.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Surtout, nous sommes indignés par l'absence d'une jauge à carburant. La liste des accessoires est également plus pauvre.

KTM Aventures 990 (10)

Tableau de bord très spartiate. De série, il est équipé de l'ABS et d'un coffre de rangement devant le conducteur.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

La version NTX offre beaucoup, il ne nous manque que les leviers chauffants et l'option de certains appareils électroniques.

Triumph Tigre 1050 (10)

Ordinateur de bord de série, ABS en supplément.

Coût (26)

BMW R1200GS (16)

Bien équipé coûte cher, la consommation de carburant est minime et le prix tient bien.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

En termes de valeur, Honda est le gagnant. Le réseau de service et de vente est également entièrement couvert.

KTM Aventures 990 (16)

Le réservoir de carburant est diablement cher, et les autres composants (de haute qualité) ne sont pas bon marché non plus.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Il existe de nombreux accessoires proposés à ce prix, mais toujours pas bon marché. La consommation est assez élevée et les pièces sont étonnamment bon marché.

Triumph Tigre 1050 (19)

L'inconvénient de Triumph pour le moment n'est que les niveaux de service inférieurs en Slovénie, sinon le vélo est bon marché.

Points finaux et note globale (total possible 145 points)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Aventure 990 (110)

3. Triomphe Tigre 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5.Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, photo : Aleš Pavletič, Matevž Gribar