Test comparatif : Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

L'athlète est une moto qui polarise. Quelque chose pour les personnes actives. Quelque chose qui est rarement utilisé comme il se doit. Extrême et intense, limité mais accessible sous tous les angles. Les gens les utilisent pour voyager, les garer devant un magasin de bonbons, les exposer et les mettre en valeur, ou simplement les admirer à la lumière du soir. Mais beaucoup de gens les aiment et conduisent vite.

Où la trouve-t-on, cette supercar parfaite pour les obsédés ? De grosses superbikes à deux cylindres comme l'Aprilia RSV Mille R, la Ducati 996 Biposto et la Honda VTR 1000 SP-1, ou des grosses motos baissières comme la Honda CBR 900 RR, la Kawasaki ZX-9R, la Yamaha YZF-R1 ? Ou peut-être que votre idéal se situe quelque part au milieu, et il s'appelle la Suzuki GSX-R 750 ?

Bien sûr, tout le monde veut le meilleur résultat possible sur la piste, mais le plus important, par exemple, est la volonté de sauter dans le magasin. Bien sûr, l'apparence joue également un rôle. Il s'agit d'une 996 unique, un classique dont vous devez tomber amoureux. Le R1 est également très différent des standards japonais, car chaque partie de celui-ci témoigne de sa solidité. L'objet qui attire le regard est le VTR 1000 SP-1 avec sa face d'insecte et ses silencieux épais. Et Aprilia, qui rappelle un peu un requin attaquant. Suzuki incarne la véritable élégance - la discrète CBR et la puissante ZX-9R, le choix entre elles n'est pas tout à fait facile.

Mais lorsque nous nous asseyons dessus, les différences deviennent plus apparentes. La conduite lente sur le 996 est une douleur dans le cul en raison de la posture tendue entre les guidons longs et bas et les belles pédales minimalistes. Le R1 et le SP-1 ne "plient" pas autant le conducteur, mais ils ne sont toujours pas tout à fait adaptés à la visualisation derrière un terrain de course. De plus, aucun de ces trois extrémistes n'offre une grande protection contre les désagréments du vent et des intempéries.

A l'opposé du tableau du confort, on retrouve les CBR 900 et ZX-9R, qui, outre la sportivité, ne négligent pas le confort. Par rapport à la 996, elles sont incroyablement confortables et la distance entre le volant, le siège et les pédales vous permet de diriger la voiture avec le haut du corps beaucoup moins penché vers l'avant. Des étapes plus longues sont également possibles avec eux. De plus, les deux sont dotés d'un échappement propre et de superbes phares. Quoi qu'il en soit, les deux Honda ont moins de protection contre le vent que la Kawasaki.

Suzuki et Aprilia ont des défenses encore meilleures. Tous les deux maîtres de l'aérodynamisme, le « workplace » est sportif, mais pas aussi confortable que la ZX-9R ou la CBR 900 RR, mais quand même bien plus que la VTR, la R1 ou même la 996. Les deux sont relativement faciles à supporter encore plus longtemps, même sur distances sportives difficiles.

L'étanchéité se transforme rapidement en excitation car le châssis de la RSV mérite les meilleurs éloges au-delà d'être parfaitement adapté au moteur V60 cultivé à 2 degrés. La fourche et le pied à ressort Öhlins vous permettent de modifier tous les réglages auxquels vous pouvez penser. Les proportions géométriques parfaitement adaptées offrent une excellente maniabilité, un confort et une précision de contrôle. Ce n'est qu'au freinage en position inclinée que le RSV est suffisamment indépendant et se déplace vers l'extérieur, ce qui peut être attribué au pneu avant Bridgestone BT 010 120/65.

Avec les mêmes pneus mais dans une version spéciale G, l'heureux propriétaire est impressionné par la Fireblade. Il n'atteint pas les modèles exemplaires italiens en termes de commodité et de précision, mais il marque également avec diligence dans ces disciplines. Le quatre cylindres en ligne spontané rayonne de puissance assez fortement, il n'atteint pas tous les chevaux réclamés, mais donne quand même une goutte de peur lorsque l'accélérateur est poussé trop fort. Les freins Giant sont parmi les meilleurs du marché. Banque centrale de la Fédération de Russie, modèle de gestion - quoi d'autre à ajouter à cela ?

Comme beaucoup d'autres vélos puissants et légers, le CBR nécessite un amortisseur de vibrations au guidon. Qu'il s'agisse d'accélérer sur des routes vallonnées ou de traverser des croisements d'autoroutes, la Fireblade aime secouer le volant honnêtement.

Un phénomène très désagréable pourrait être facilement atténué avec un amortisseur approprié. C'est vrai pour le ZX-9R légèrement plus silencieux, et surtout le SP-1 beaucoup plus critique, et à 1% pour le RXNUMX, qui est le plus agile de tous.

Avec VTR et R1, le rebond est encore plus inconfortable car le pilote a moins de puissance en raison du guidon bas. Ducati et Suzuki, et Ducati en particulier, montrent comment c'est géré. Le "retour" en eux est également perceptible, mais dans une moindre mesure. Pourquoi les quatre autres sans amortisseurs sur le volant est un mystère. Nous parions que toute personne possédant une YZF-R1 qui appuie sur un piston de frein tout en tournant le guidon voudra déduire un peu plus d'argent pour ne plus avoir à en faire l'expérience.

Pourtant, en même temps, R1 reste longtemps bienveillant, mais ensuite cela nous surprend. Par conséquent, des précautions doivent être prises lors de l'ajout de gaz sur un sol irrégulier, pour lequel Rocket 1 est par ailleurs idéalement préparé. Des éléments de suspension parfaitement fonctionnels, une excellente stabilité directionnelle et une précision de direction sont un gage de plaisir, même si la Yamaha n'est pas exactement un modèle confortable. Mais cette poussée unique ! Animal droit, cool, méga-puissant - et même à basse vitesse ! Un rapport supérieur est souvent suffisant, bien que le changement de vitesse soit bien meilleur qu'auparavant. R1 - bête intransigeante ou gentil géant - on vous a donné une place dans le hall des motos célèbres et bien construites.

Le VTR 1000 SP-1 est loin de cela. Mis à part le guidon fortement tordu, le châssis vit également une vie plutôt idiosyncrasique. Ce "superbike" pas vraiment bon marché est plutôt maladroit, ayant l'air un peu lâche tout le temps. En fait, il s'agit d'un ressort très rigide avec des mouvements de ressort trop courts entraînant un freinage plus dur. Au volant, il y a toujours une sensation d'instabilité un peu, une sensation de disharmonie, et tout cela est soutenu par un pneu arrière très large. Une visite chez un spécialiste du châssis porte ses fruits. En même temps, il ralentit parfaitement et l'ours dispose d'un puissant V2. Il développe sa puissance en douceur et discrètement - dans toutes les plages de régime.

Sur la 996, de telles inquiétudes concernant la situation sur la route sont inutiles. Sans commentaires! Aussi cimenté que Duc, aucun autre concurrent ne sera dans le coin. Base ondulée ou plate. De toute façon. Dans une position inclinée - une sensation unique. Les pièces de suspension sont similaires à celles d'Aprilia et les roues légères offrent toutes une légèreté qui nous manquait il y a des années. La Ducati 996 est toujours l'une des motos les plus excitantes et nous aimons louer une mouche pour un usage quotidien.

La flexibilité et l'intonation du moteur V90 à 2 degrés est une chanson sans précédent. Malgré son âge et sa grande soif, il collectionne toujours les lauriers. Même les freins, qui sont constamment accusés d'indécision, fonctionnent d'une nouvelle manière, presque comme les ZX-9R et R1 désormais légèrement plus calmes.

Les étriers à quatre barres et les disques plus petits ralentissent beaucoup plus la GSX-R, tout en captivant également le reste du châssis. Le "R" abordable offre une excellente stabilité directionnelle et allume un moteur à quatre cylindres incroyablement rugissant qui ne devient pas bruyant à haut régime. Un bon lancer, une voiture précise, qui à une vitesse de 276 km/h, soit dit en passant, est aussi le sujet de test le plus rapide. Oui, la vitesse élevée est probablement aussi la raison du réglage plutôt serré. Malgré la largeur du pneu arrière de 180 millimètres et la géométrie correspondante, cela ne pouvait pas être attribué à l'agilité. Le palier supérieur du support de ressort doit simplement être recouvert de quatre à cinq millimètres. Susi commence à se comporter beaucoup mieux, sans réduire la stabilité directionnelle.

Une intervention qui s'avère également utile avec la ZX-9R. Subjectivement, le plus fort de tous les sujets agit beaucoup plus facilement par la suite, mais il est dérangé par l'effondrement du gouvernail déjà mentionné. Le Zelenets impressionne par sa précision et sa bonne sensibilité en position inclinée. Il peut y avoir une légère perturbation dans les virages, qui pourrait être évitée en appliquant un amortisseur supplémentaire à la roue arrière. Cependant, ce n'est pas un inconvénient auquel on ne peut pas s'habituer. Bien sûr, le ZX-9R est un athlète sans problème.

Il est propulsé par un puissant moteur quatre cylindres en ligne qui envoie parfois de la puissance à la roue arrière via une excellente boîte de vitesses sans renverser de carburant. Le tristement célèbre tressage du volant a également été éliminé avec des plaquettes de frein moins agressives. Du moins, nous n'avons pas pu provoquer ce phénomène, malgré de nombreuses tentatives.

Et la piste ? Nous l'avons testé sur un petit cercle à Hockenheim. L'asphalte extrêmement vallonné, les freinages brusques, les bosses, les virages rapides révélaient sans pitié les points faibles du châssis. Nous avons d'abord roulé avec des pneus de route, puis avec des pneus de course. Cette fois, c'était le Metzeler ME Z Rennsport (mélange RS2), qui est utilisé avec succès dans presque toutes les séries de course. Ils ont également montré une excellente traction, une stabilité directionnelle et une prévisibilité louable dans notre test.

En plus de l'auteur, le champion allemand de supersport Herbert Kaufmann a également foiré en tant que pilote de référence ultra-rapide. Grâce à sa conduite silencieuse, il a obtenu des résultats impressionnants. Dans le même temps, il est intéressant de savoir dans quelle mesure la différence de taille et de poids entre Kaufmann (60 kg, 1 m) et Schüller (75 kg, 87 m) a influencé le comportement de la moto. Aprilia, qui a gagné à la fois des points et du temps, n'a embarrassé personne. C'est ainsi que la suspension doit être, c'est ainsi que la moto doit être autorisée, c'est ainsi que le Troy Corser doit se sentir. Dans tous les cas, la puissance relativement faible du moteur est la raison de la grande différence de temps entre les conducteurs individuels. Cependant, le plaisir de conduite est le même pour les gros et les larges.

Il en va de même pour la 996, qui ne s'est pas laissée faire sortir de la piste et a accompli sa tâche "invisiblement" et extrêmement rapidement. Même ici, c'est plus facile pour un petit conducteur, mais aussi pour un plus grand - à ses propres frais. Quelques chevaux de plus ne feraient pas de mal, sinon ils auraient sauté par-dessus le bord de l'hippodrome, et en sortie de virage, le "wheelie" est réservé à la voiture de course d'usine.

Avec le CBR, les chevaux sautent beaucoup plus vite. Dans tous les cas, la suspension de la Fireblade travaille beaucoup plus que celle de l'Aprilia et de la Ducati. Pour obtenir de très bons résultats, il manque à l'arrière des amortisseurs supplémentaires ainsi qu'un amortisseur de direction. Ce ne sont pas des inconvénients majeurs, mais ils sont perceptibles et provoquent une angoisse de la roue avant au freinage et un petit virage à l'accélération. C'est encore plus perceptible avec un conducteur plus lourd. Le fait que le CBR adhère toujours parfaitement à son cours et lui permette d'être guidé avec précision témoigne du potentiel de ce concept.

Le VTR 1000 SP-1 a beaucoup plus de problèmes. Lors de l'accélération ou de la «couche» rapide dans un virage, il donne une sensation d'indifférence, se balance dans un virage, heurte le volant et lors du freinage, les fourches comprimées frappent fort. Dans le virage à gauche, le poteau touche durement le sol - cela signifie la dernière place et un énorme désir d'améliorations. Mais ils n'ont certainement pas grand-chose en commun avec la voiture de course d'Edwards.

Le ZX-9R sait tout cela beaucoup mieux. Léger et énergique, il berce la piste tout en montrant ses limites, notamment à l'arrière. Même la Kawasaki vacille, devient imprécise, et le conducteur perd son sens de la précision, mais reste en contrôle. Avec un peu plus de hauteur sous plafond et une garde au sol plus importante, j'aurais obtenu une note encore plus élevée. La tresse de volant autrefois bien connue n'est plus là, mais les freins sont susceptibles d'être émoussés avec un mouvement brusque et ne peuvent pas être dosés avec précision.

La GSX-R 750 est incontournable, ses disques de frein sont à égalité avec ceux des deux Honda. Dans tous les cas, il n'y a que quelques défauts chez Suzuki, à l'exception d'un guidon dur et d'une fourche souple - mais pas comme le VTR SP-1. Des ressorts un peu plus rigides, un peu plus de marge de manœuvre et la GSX-R en aurait eu encore plus.

Suivant les traces du redoutable Noriuka, le puissant R1 a atterri dans le juste milieu. L'éditeur a obtenu ses meilleurs résultats avec elle, mais elle n'a compensé que sa différence de poids. Avec des pneus Metzeler sur la piste de course, elle portait à peine un volant, en général, elle peut être conduite poliment. Le respect initial s'avère excessif, mais ces chevaux doivent être soigneusement chassés. Bon équipement - également sur la piste de course.

Quand tracer la ligne ? Chacun des sept a ses propres charmes. Encore plus décevant est le jumeau de Honda. La Fireblade régnait sur la route régulière, tandis que l'Aprilia régnait sur la piste. Quoi qu'il en soit, le prix est bien en avance sur les concurrents japonais qui peuvent acheter de meilleurs composants de suspension pour la différence de prix. Et puis ce serait encore plus stressant.

Aprilia RSV Mille R

moteur: refroidi par liquide - 4 temps - 2 cylindres, V2, 60 degrés - 2 arbres d'équilibrage - 2 arbres à cames en tête par cylindre entraînés par engrenages - 4 soupapes par cylindre - alésage et course 97 × 67 mm, cylindrée 5 cm998 - carter sec - électronique injection essence diamètre gorge 3 mm - sans catalyseur - démarreur électrique

Puissance maximum: 87 KW (118 KM) à 9300/min

Couple maximal: 97 Nm (9 km/min) à 9 tr/min

Transfert d'énergie: embrayage multidisque à bain d'huile à commande hydraulique - boîte 6 vitesses, chaîne

Suspension: fourche inversée, diamètre 43 mm, entièrement réglable, débattement de 120 mm - fourche arrière double en profilés d'aluminium, amortisseur réglable, débattement de 135 mm

Pneus avant 120 / 65ZR17, arrière 180 / 55ZR17

Freins: bobine flottante avant 2 × 320 mm avec étrier 4 pistons - bobine arrière 220 mm avec étrier 2 pistons,

Tête/Ancêtre Cadre Angle : 24, 50/95 mm

Suite: hauteur d'assise 815 mm - capacité de charge 188 kg - réservoir de carburant 21/4 l - empattement 1415 mm,

Poids (avec liquides) : 213 kg

Nos mesures

Les circonstances: 25°C, légère brise, autoroute

Vitesse maximale sans passager : 266 km / h

Accélération sans passager :

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 8

0-200 km/h 9, 2

Précision du compteur de vitesse :

vraiment 50 51

vraiment xnumx

à une vitesse maximale de 270

Mesure de puissance : 89 kW (121 ch) à 9700 tr/min

98 Nm (9 km/min) à 8 tr/min

3ème route de la ville

L'Aprilia supersportive séduit par des performances de conduite impeccables et même une augmentation de la puissance. Les bonnes installations et le confort sont louables.

Hippodrome 1ère place

Pour 30.000 XNUMX marks allemands, l'acheteur sportif recevra un ensemble presque racing, entièrement équipé et spacieux. Un fan de course peut-il en vouloir plus ?

Ducati 996 double

moteur: refroidissement liquide - 4 temps - 2 cylindres, V2, 90 degrés - commande de soupapes desmodromique - 2 arbres à cames par cylindre, entraînement par courroie crantée - 4 soupapes par cylindre - alésage et course 98 x 66 mm - cylindrée 996 cm3 - injection électronique de carburant, Diamètre gorge 50 mm - sans catalyseur - démarreur électrique

Puissance maximum: 94 KW (128 KM) à 9300/min

Couple maximal: 96 Nm (9 km/min) à 8 tr/min

Transfert d'énergie: embrayage multidisque à bain d'huile à commande hydraulique - boîte 6 vitesses, chaîne

Suspension: fourche inversée, diamètre 43 mm, entièrement réglable, débattement 127 mm - bras oscillant arrière, amortisseur réglable, débattement 130 mm

Pneus avant 120 / 70ZR17, arrière 190 / 50ZR17

Freins: disque flottant avant 2 × 320 mm avec étrier 4 pistons - disque flottant arrière 220 mm avec étrier 2 pistons

Tête/Ancêtre Cadre Angle : 23, 50/97 mm

Suite: hauteur d'assise 820 mm - capacité de charge 164 kg - réservoir de carburant 17/4 l - empattement 1410 mm

Poids (avec liquides) : 221 kg

Nos mesures

Les circonstances: 25°C, légère brise, autoroute

Vitesse maximale sans passager : 260 km / h

Accélération sans passager :

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 9

0-200 km/h 9, 9

Précision du compteur de vitesse :

vraiment xnumx

vraiment 100 104

à une vitesse maximale de 272

Mesure de puissance : 88 kW (120 ch) à 10000 tr/min

95 Nm (9 km/min) à 7 tr/min

7ème route de la ville

Je suis fasciné, charme, 996 ne sera jamais une moto de tous les jours. Bien sûr, il ne veut pas non plus être comme ses fans.

Hippodrome 4ère place

Ducati Twin fait un certain nombre de titres gratuits après titres. La base 996 bénéficiera d'une puissance supplémentaire. Et pour les grands, c'est trop petit.

Honda CBR900RR

moteur: refroidissement liquide - 4 temps, 4 cylindres en ligne - 2 arbres à cames en tête, transmission par chaîne - 4 soupapes par cylindre - alésage et course 74 × 54 mm - cylindrée 929 cm3 - injection électronique, gorge diamètre 42 mm, catalyseur équilibré , démarreur électrique

Puissance maximum: 108 kW (147 km) à 11 000 tr/min

Couple maximal: 100 Nm (10 km/min) à 2 tr/min

Transfert d'énergie: embrayage multidisque à bain d'huile - boite 6 vitesses, chaine

Suspension: fourche inversée, diamètre 43 mm, entièrement réglable, débattement de 120 mm - fourche arrière double en profilés d'aluminium, amortisseur réglable, débattement de 135 mm

Pneus avant 120 / 65ZR17, arrière 190 / 50ZR17

Freins: 2 × disque flottant avant de 330 mm avec étrier à 4 pistons, disque arrière de 220 mm avec étrier à 1 piston

Tête/Ancêtre Cadre Angle : 23, 50/97 mm

Suite: hauteur d'assise 820 mm - capacité de charge 182 kg - réservoir de carburant 18/3 l - empattement 5 mm

Poids (avec liquides) : 202 kg

Nos mesures

Les circonstances: 25°C, légère brise, autoroute

Vitesse maximale sans passager : 260 km / h

Accélération sans passager :

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 9

0-200 km/h 9, 9

Précision du compteur de vitesse :

vraiment 50 52

vraiment 100 104

à une vitesse maximale de 272

Mesure de puissance : 88 kW (120 ch) à 10000 tr/min

95 Nm (9 km/min) à 7 tr/min

1ème route de la ville

Souverain. Fireblade possède presque tout. Elle se rend au point de départ dans un excellent équipement. Un vrai gagnant auquel vous pouvez également ajouter un amortisseur de direction et une meilleure protection contre le vent.

Hippodrome 5ère place

La CBR se comporte également bien sur circuit. Pour une note encore meilleure, il devrait avoir une marge d'amortissement et un amortisseur de direction légèrement plus importants.

Honda VTR 1000 SP-1

moteur: refroidi par liquide - 4 cylindres 2 temps, V2, 90 degrés - 2 arbres à cames en tête par cylindre, entraînés par pignons - 4 soupapes par cylindre - alésage et course 100 × 63 mm - cylindrée 6 cm999 - injection électronique de carburant, diamètre de gorge 3 mm, système d'air secondaire, démarreur électrique

Puissance maximum: 97 KW (132 KM) à 9500/min

Couple maximal: 102 Nm (10 km/min) à 4 tr/min

Transfert d'énergie: embrayage multidisque à bain d'huile à commande hydraulique - boîte 6 vitesses, chaîne

Suspension: fourche inversée, diamètre 43 mm, entièrement réglable, débattement de 130 mm - fourche arrière double en profilés d'aluminium, amortisseur réglable, débattement de 120 mm

Pneus avant 120 / 70ZR17, arrière 190 / 50ZR17

Freins: 2 × disque flottant avant de 320 mm avec étrier à 4 pistons, disque arrière de 220 mm avec étrier à 1 piston

Tête/Ancêtre Cadre Angle : 23, 50/101 mm

Suite: hauteur d'assise 790 mm - capacité de charge 181 kg - réservoir de carburant 18/2 l - empattement 5 mm

Poids (avec liquides) : 221 kg

Nos mesures

Les circonstances: 25°C, légère brise, autoroute

Vitesse maximale sans passager : 269 km / h

Accélération sans passager :

0-100 km/h 3, 2

0-140 km/h 5, 0

0-200 km/h 9, 2

Précision du compteur de vitesse :

vraiment xnumx

vraiment 100 101

à une vitesse maximale de 279

Mesure de puissance : 98 kW (133 ch) à 9100 tr/min

110 Nm (11 km/min) à 2 tr/min

6ème route de la ville

Le moteur est une vraie bête. Cultivé, fort et assez assoiffé. Cependant, le magnétoscope est peu pratique, les composants de la suspension sont de mauvaise qualité et les défauts de la suspension sont trop visibles.

Hippodrome 7ère place

En raison du manque de réglage de la suspension, la Honda à deux cylindres ne pouvait pas prendre un siège plus haut. Seule une visite chez un spécialiste du châssis peut aider.

Kawasaki ZX-9R

moteur: refroidi par liquide - 4 cylindres 4 rangs - 2 arbres à cames en tête - entraîné par chaîne - 4 soupapes par cylindre - alésage et course 75 × 50 mm - cylindrée 9 cm899 - carburateur Keihin diamètre 3 mm - catalyseur fixe avec air secondaire, démarreur électrique

Puissance maximum: 105 kW (143 km) à 11 000 tr/min

Couple maximal: 101 Nm (10 km/min) à 3 tr/min

Transfert d'énergie: embrayage multidisque à bain d'huile - boite 6 vitesses, chaine

Suspension: diamètre de fourche 46 mm, entièrement réglable, débattement de 120 mm - fourches arrière à double profil en aluminium, amortisseur réglable, débattement de 130 mm

Pneus avant 120 / 70ZR17, arrière 190 / 50ZR17

Freins: avant 2 moulinets flottants de 310 mm avec étrier à 6 pistons, arrière moulinets de 220 mm avec étrier à 1 piston

Tête/Ancêtre Cadre Angle : 24 / 97 mm

Suite: hauteur d'assise 850 mm - capacité de charge 173 kg - réservoir de carburant 19/4 l - empattement 1 mm

Poids (avec liquides) : 193 kg

Nos mesures

Les circonstances: 25°C, légère brise, autoroute

Vitesse maximale sans passager : 269 km / h

Accélération sans passager :

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 7

0-200 km/h 9, 1

Précision du compteur de vitesse :

vraiment 50 51

vraiment 100 104

à une vitesse maximale de 295

Mesure de puissance : 104 kW (141 ch) à 10700 tr/min

103 Nm (10 km/min) à 5 8800 tr/min

4ème route de la ville

Il est utile au quotidien, s'amuse et porte des ours robustes. Avec quelques plaquettes de frein agressives, la ZX-9R s'en tire avec une tresse sur le volant et avance généralement.

Hippodrome 6ère place

En conduite sportive, les freins manquent de l'acuité nécessaire et les composants de la suspension manquent de réserves d'amortissement. Cependant, le ZX-9R est assez rapide.

Suzuki GSX-R 750

moteur: refroidi par liquide - 4 cylindres en ligne 4 temps - 2 arbres à cames en tête par cylindre, entraînés par chaîne - 4 soupapes par cylindre - alésage et course 75 × 50 mm - cylindrée 9 cm899 - injection électronique, diamètre gorge 3 mm, système pneumatique secondaire, électrique entrée

Puissance maximum: 104 kW (141 km) à 12 500 tr/min

Couple maximal: 84 Nm (8 km/min) à 6 tr/min

Transfert d'énergie: embrayage multidisque à bain d'huile - boite 6 vitesses, chaine

Suspension: fourche inversée, diamètre 43 mm, entièrement réglable, débattement de 130 mm - fourche arrière double en profilés d'aluminium, amortisseur réglable, débattement de 130 mm

Pneus avant 120 / 70ZR17, arrière 180 / 55ZR17

Freins: Disque flottant avant 2x320mm avec étrier 4 pistons - Disque arrière 220mm avec étrier 2 pistons

Tête/Ancêtre Cadre Angle : 24 / 94 mm

Suite: hauteur d'assise 850 mm - capacité de charge 187 kg - réservoir de carburant 18/3 l - empattement 1410 mm

Poids (avec liquides) : 193 kg

Nos mesures

Les circonstances: 25°C, légère brise, autoroute

Vitesse maximale sans passager : 276 km / h

Accélération sans passager :

0-100 km/h 3, 0

0-140 km/h 4, 5

0-200 km/h 8, 4

Précision du compteur de vitesse :

vraiment xnumx

vraiment 100 105

à une vitesse maximale de 296

Mesure de puissance : 98 kW (133 ch) à 12500 tr/min

84 Nm (8 km/min) à 61 tr/min

2ème route de la ville

Suzuki peut faire beaucoup, et c'est pourquoi les Big Tales sont honnêtes. Cela pourrait être un peu plus pratique, mais si nous ajoutions un catalyseur, il n'y aurait presque plus de souhaits non satisfaits.

Hippodrome 2ère place

Une vraie fusée, cette 750, car elle n'a pratiquement aucun point faible sur la piste. Les fourches atteignent leurs limites, mais dans la GSX-R, elles cachent encore plus qu'elles ne révèlent.

Yamaha YZF-R1

moteur: refroidi par liquide - 4 cylindres en ligne 4 temps - 2 arbres à cames en tête par cylindre, entraînés par chaîne - 4 soupapes par cylindre - alésage et course 74 × 58 mm, cylindrée 998 cm3 - carburateur Mikuni, diamètre 40 mm - circuit d'air secondaire, démarreur électrique

Puissance maximum: 110 kW (150 km) à 10 000 tr/min

Couple maximal: 108 Nm (11 kpm) à 9200 / min

Transfert d'énergie: embrayage multidisque à bain d'huile - boite 6 vitesses, chaine

Suspension: diamètre de fourche 41 mm, entièrement réglable, débattement de 135 mm - fourches arrière à double profil en aluminium, amortisseur réglable, débattement de 130 mm

Pneus avant 120 / 70ZR17, arrière 190 / 50ZR17

Freins: Disque flottant avant 2x298mm avec étrier 4 pistons - Disque arrière 245mm avec étrier 2 pistons

Tête/Ancêtre Cadre Angle : 24 / 92 mm

Suite: hauteur d'assise 820 mm - capacité de charge 191 kg - réservoir de carburant 18/5 l - empattement 5 mm

Poids (avec liquides) : 204 kg

Nos mesures

Les circonstances: 25°C, légère brise, autoroute

Vitesse maximale sans passager : 269 km / h

Accélération sans passager :

0-100 km/h 2, 9

0-140 km/h 4, 5

0-200 km/h 8, 3

Précision du compteur de vitesse :

vraiment xnumx

vraiment 100 106

à une vitesse maximale de 294

Mesure de puissance : 107 kW (146 ch) à 10400 tr/min

113 Nm (11 km/min) à 5 6700 tr/min

5ème route de la ville

L'atout de Yamaha est la souveraineté. Dans toutes les positions et positions, la poussée prévaut, tout le reste est une chose secondaire bien huilée. J'ai absolument besoin d'un amortisseur de direction.

Hippodrome 3ère place

Vous pouvez ressentir ce que ressent Maître La Haye. La puissante R1 à Hockenheim ne peut pas gérer le volant sinon, cela a très bien fonctionné.

Texte : Jörg Schüller

Photo : Markus Jan

• Техническая информация

  moteur: refroidi par liquide - 4 cylindres en ligne 4 temps - 2 arbres à cames en tête par cylindre, entraînés par chaîne - 4 soupapes par cylindre - alésage et course 74 × 58 mm, cylindrée 998 cm3 - carburateur Mikuni, diamètre 40 mm - circuit d'air secondaire, démarreur électrique

  Couple: 269 km / h

  Transfert d'énergie: embrayage multidisque à bain d'huile - boite 6 vitesses, chaine

  Freins: Disque flottant avant 2x298mm avec étrier 4 pistons - Disque arrière 245mm avec étrier 2 pistons

  Suspension: fourche inversée, diamètre 43 mm, entièrement réglable, débattement avant 120 mm - fourche arrière double en profilés d'aluminium, amortisseur réglable, débattement 135 mm / fourche inversée, diamètre 43 mm, entièrement réglable, débattement avant 127 mm - bras oscillant arrière, réglable amortisseur, débattement 130 mm / fourche inversée diamètre 43 mm entièrement réglable débattement 120 mm - profilés aluminium à double fourche arrière, amortisseur réglable débattement 135 mm / fourche inversée diamètre 43 mm entièrement réglable débattement 130 mm - double fourche arrière profilé en aluminium, amortisseur réglable, débattement 120 mm / Fourche diamètre 46 mm, entièrement réglable, débattement 120 mm – Fourche arrière double profil aluminium, amortisseur réglable, débattement 130 mm / Fourche inversée diamètre 43 mm, entièrement réglable, débattement 130 mm – Fourche arrière double profil aluminium, réglable amortisseur, débattement de 130 mm / diamètre de fourche de 41 mm, entièrement réglable, débattement de 135 mm – Double fourche arrière en profil aluminium, amortisseur réglable, débattement de 130 mm