Char lourd soviétique T-10 partie 1
Le char Object 267 est un prototype du char lourd T-10A avec le canon D-25T.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, un certain nombre de chars lourds ont été développés en Union soviétique. Parmi eux se trouvaient des développements très réussis (par exemple, IS-7) et très non standard (par exemple, Object 279). Indépendamment de cela, le 18 février 1949, la résolution n ° 701-270ss du Conseil des ministres a été signée, selon laquelle les futurs chars lourds ne devraient pas peser plus de 50 tonnes, ce qui excluait presque tous les véhicules créés précédemment. Cela a été motivé par la volonté d'utiliser des plates-formes ferroviaires standard pour leur transport et l'utilisation de la plupart des ponts routiers.
Il y avait aussi des raisons qui n'ont pas été rendues publiques. Premièrement, ils cherchaient des moyens de réduire le coût des armements, et un char lourd coûtait autant que plusieurs chars moyens. Deuxièmement, on pense de plus en plus qu'en cas de guerre nucléaire, la durée de vie de toute arme, y compris les chars, sera très courte. Il valait donc mieux avoir plus de chars moyens et reconstituer rapidement leurs pertes que d'investir dans des chars lourds parfaits, mais moins nombreux.
Dans le même temps, le refus des chars lourds dans les futures structures des forces blindées ne pouvait pas venir à l'esprit des généraux. Le résultat en fut le développement d'une nouvelle génération de chars lourds, dont la masse ne différait que légèrement des chars moyens. De plus, les progrès rapides dans le domaine des armements ont conduit à une situation inattendue. Eh bien, en termes de capacités de combat, les chars moyens ont rapidement rattrapé les chars lourds. Ils avaient des canons de 100 mm, mais des travaux étaient en cours sur des calibres de 115 mm et des obus à vitesse initiale élevée. Pendant ce temps, les chars lourds avaient des canons de calibre 122-130 mm, et les tentatives d'utilisation de canons de 152 mm ont prouvé l'impossibilité de les intégrer à des chars pesant jusqu'à 60 tonnes.
Ce problème a été abordé de deux manières. Le premier était la construction de canons automoteurs (aujourd'hui le terme «véhicules d'appui-feu» correspondrait à ces conceptions) avec des armes principales puissantes dans des tours rotatives mais légèrement blindées. La seconde pourrait être l'utilisation d'armes à missiles, à la fois guidées et non guidées. Cependant, la première solution n'a pas convaincu les décideurs militaires, et la seconde s'est avérée difficile à mettre en œuvre rapidement pour de nombreuses raisons.
La seule option était de limiter les exigences pour les chars lourds, c'est-à-dire acceptez le fait qu'ils ne surpasseront que légèrement les derniers chars moyens. Grâce à cela, il est devenu possible de réutiliser les développements prometteurs de la fin de la Grande Guerre patriotique et de les utiliser pour créer un nouveau char, meilleur que l'IS-3 et l'IS-4. Des chars de ces deux types ont été produits après la fin de la guerre, le premier en 1945-46, le second en 1947-49 et ont été décrits dans un article publié dans "Wojsko i Technika Historia" n° 3/2019. Environ 3 2300 IS-4 ont été produits, et seulement 244 IS-5300. Pendant ce temps, à la fin de la guerre, l'Armée rouge disposait de 2700 3 chars lourds et de 4 XNUMX canons automoteurs lourds. Les raisons du déclin de la production de l'IS-XNUMX et de l'IS-XNUMX étaient les mêmes - aucun d'eux n'a répondu aux attentes.
Le prédécesseur du char T-10 est le char lourd IS-3.
Par conséquent, à la suite d'une décision gouvernementale en février 1949, les travaux ont commencé sur un char qui combinerait les avantages de l'IS-3 et de l'IS-4, et n'hériterait pas des défauts des deux conceptions. Il était censé adopter la conception de la coque et de la tourelle du premier et la majeure partie de la centrale électrique du second. Il y avait une autre raison pour laquelle le réservoir n'a pas été construit à partir de zéro : c'était en raison des délais incroyablement serrés.
Les trois premiers chars devaient passer les tests d'état en août 1949, c'est-à-dire six mois (!) à compter du début de la conception. 10 autres voitures étaient censées être prêtes dans un mois, le calendrier était complètement irréaliste et le travail a été encore compliqué par la décision que l'équipe de Ż devrait concevoir la voiture. Kotin de Leningrad, et la production sera réalisée dans une usine à Tcheliabinsk. Habituellement, une coopération étroite entre les concepteurs et les technologues travaillant au sein de la même entreprise est la meilleure recette pour une mise en œuvre rapide du projet.
Dans ce cas, une tentative a été faite pour résoudre ce problème en déléguant Kotin avec un groupe d'ingénieurs à Tcheliabinsk, ainsi qu'en y envoyant, également de Leningrad, une équipe de 41 ingénieurs de l'institut VNII-100, également dirigé par Kotine. Les raisons de cette "division du travail" n'ont pas été clarifiées. Cela s'explique généralement par le mauvais état de la LKZ (Leningradskoye Kirovskoye), qui se remettait lentement d'une évacuation partielle et d'une activité «affamée» partielle dans la ville assiégée. Pendant ce temps, ChKZ (usine de Chelyabinsk Kirov) était sous-chargée en commandes de production, mais son équipe de construction était considérée comme moins prête au combat que celle de Leningrad.
Le nouveau projet a été attribué "Chelyabinsk", c'est-à-dire numéro 7 - Objet 730, mais probablement en raison d'un développement conjoint, l'IS-5 (c'est-à-dire Joseph Staline-5) était le plus souvent utilisé dans la documentation, bien qu'il ne soit généralement donné qu'après la mise en service du char.
La conception préliminaire était prête début avril, principalement en raison de l'utilisation généralisée de solutions prêtes à l'emploi pour les assemblages et les assemblages. Les deux premiers réservoirs devaient recevoir une boîte de vitesses à 6 rapports de l'IS-4 et un système de refroidissement avec des ventilateurs entraînés par le moteur principal. Cependant, les concepteurs de Leningrad n'ont pas pu s'empêcher d'introduire les solutions développées pour l'IS-7 dans la conception de la machine.
Ce n'est pas surprenant, car ils étaient plus modernes et prometteurs, ainsi que testés en plus lors des tests IS-7. Par conséquent, le troisième réservoir devait recevoir une boîte de vitesses à 8 rapports, des barres de torsion pack dans le système d'amortissement, un système de refroidissement du moteur à éjecteur et un mécanisme d'aide au chargement. L'IS-4 était équipé d'un châssis à sept paires de roues de roulement, d'un moteur, d'un système de carburant et de freinage, etc. La coque ressemblait à l'IS-3, mais elle était plus spacieuse, la tourelle avait également un volume interne plus important. L'armement principal - un canon D-25TA de 122 mm avec des munitions à chargement séparé - était le même que sur les anciens chars des deux types. Les munitions étaient de 30 cartouches.
Les armes supplémentaires étaient deux mitrailleuses DShKM de 12,7 mm. L'un était monté sur le côté droit du manteau du pistolet et était également utilisé pour tirer sur des cibles fixes pour s'assurer que le pistolet était correctement installé et que la première balle atteignait la cible. La deuxième mitrailleuse était anti-aérienne avec un viseur à collimateur K-10T. Comme moyen de communication, une station de radio régulière 10RT-26E et un interphone TPU-47-2 ont été installés.
Le 15 mai, un modèle grandeur nature du char a été présenté à la commission gouvernementale, le 18 mai, les dessins de la coque et de la tourelle ont été transférés à l'usine n ° 200 à Tcheliabinsk, et quelques jours plus tard à l'usine n ° 4 à Tcheliabinsk. Usine d'Izhora à Leningrad. La centrale électrique à l'époque a été testée sur deux IS-2000 déchargés - en juillet, ils avaient parcouru plus de 9 km. Il s'est avéré cependant que les deux premiers ensembles de "coques blindées", c'est-à-dire les coques et les tourelles ont été livrées à l'usine tardivement, dès le 12 août, et il n'y avait pas de moteurs W5-12, de systèmes de refroidissement et d'autres choses. composants pour eux de toute façon. Auparavant, les moteurs W4 étaient utilisés sur les chars IS-XNUMX.
Le moteur était une modernisation du W-2 bien connu et éprouvé, c'est-à-dire conduire le char moyen T-34. Sa disposition, sa taille et sa course de cylindre, sa puissance... ont été préservées.Seule différence notable, l'utilisation d'un compresseur mécanique AM42K qui alimente le moteur en air à une pression de 0,15 MPa. L'alimentation en carburant était de 460 litres dans les réservoirs internes et de 300 litres dans deux réservoirs externes d'angle, installés en permanence dans la partie arrière de la coque dans le prolongement du blindage latéral. La portée du char était censée être de 120 à 200 km, selon la surface.
En conséquence, le premier prototype du nouveau char lourd n'était prêt que le 14 septembre 1949, ce qui reste un résultat sensationnel, car les travaux, officiellement repartis de zéro à la mi-février, n'ont duré que sept mois.
Les essais en usine ont commencé le 22 septembre mais ont dû être rapidement abandonnés car les vibrations du fuselage ont provoqué la fissuration des réservoirs de carburant internes en alliage d'aluminium de qualité aéronautique le long des soudures. Après leur conversion en acier, les tests ont repris, mais une autre rupture a été causée par la défaillance des deux transmissions finales, dont les arbres principaux se sont avérés petits et pliés et tordus sous charge. Au total, le char a parcouru 1012 km et a été envoyé pour révision et révision, bien que le kilométrage soit censé être d'au moins 2000 km.
En parallèle, il y avait des livraisons de composants pour 11 autres réservoirs, mais ils étaient souvent défectueux. Par exemple, sur 13 moulages de tourelle fournis par l'usine n° 200, seuls trois convenaient à un traitement ultérieur.
Pour sauver la situation, deux ensembles de boîtes de vitesses planétaires à huit rapports et les embrayages associés ont été envoyés de Leningrad, bien qu'ils aient été conçus pour le moteur IS-7 avec près de deux fois la puissance. Le 15 octobre, Staline a signé un nouveau décret gouvernemental sur l'objet 730. Il a reçu le numéro 701-270ss et prévoyait l'achèvement des deux premiers chars d'ici le 25 novembre et l'achèvement de leurs essais en usine d'ici le 1er janvier 1950. Le 10 décembre, une coque et une tourelle devaient subir des essais de tir. Le 7 avril, trois autres réservoirs devaient être fabriqués avec des corrections basées sur les résultats des tests en usine, et ils devaient faire l'objet de tests d'État.
D'ici le 7 juin, compte tenu des tests d'état, 10 autres chars destinés aux soi-disant. épreuves militaires. La dernière date était complètement absurde : il faudrait 10 jours pour effectuer des tests d'état, analyser leurs résultats, affiner la conception et fabriquer 90 réservoirs ! Pendant ce temps, les tests d'état eux-mêmes duraient généralement plus de six mois !
Comme toujours, seule la première échéance fut difficilement respectée : deux prototypes portant les numéros de série 909A311 et 909A312 étaient prêts le 16 novembre 1949. Les tests en usine ont montré des résultats inattendus: malgré la copie du train de roulement du réservoir de série IS-4, les amortisseurs hydrauliques des roues de roulement, les vérins hydrauliques des culbuteurs et même les surfaces de roulement des roues elles-mêmes se sont rapidement effondrées! En revanche, les moteurs fonctionnaient bien et, sans pannes graves, fournissaient aux voitures un kilométrage de 3000 et 2200 km, respectivement. En urgence, de nouveaux ensembles de roues de roulement ont été fabriqués en acier 27STT et en acier moulé L36 pour remplacer le L30 précédemment utilisé. Les travaux ont également commencé sur les roues avec absorption interne des chocs.
