L'hybride le plus parfait jamais conçu
L'hybride bimode de BMW En fait, c'était l'expression d'une technologie extrêmement avancée.
Les constructeurs automobiles peignent souvent des images de la perfection dans leurs communiqués de presse, mais dans la pratique, ils ne peuvent pas prédire le cours des événements mondiaux et planifier leur approche de la manière la plus appropriée. Parfois, des modifications doivent être apportées à la volée, parfois rapidement, parfois pas tout à fait adéquatement. Quoi qu'il en soit, ils apportent avec eux une expérience incommensurable, et l'évolution de la gamme hybride de BMW en est un excellent exemple. Il erre dans des directions différentes jusqu'à ce qu'il acquière les formes claires, l'expressivité et un certain caractère qu'il possède actuellement.
Le processus de croissance significative des prix du pétrole, qui a commencé au début du 1993 siècle et s'est poursuivi rapidement tout au long de la décennie suivante, a surpris de nombreux analystes et provoqué des changements importants dans l'industrie automobile. À l'époque, BMW disposait déjà de moteurs diesel aux performances exceptionnelles, mais ces voitures restaient une priorité sur le marché européen. Dans le même temps, Toyota a insisté sur son système hybride, qui est devenu plus fiable et est passé à la luxueuse Lexus. Depuis le début du développement en 1997, avec le lancement de la première Prius en XNUMX et l'élargissement progressif de la gamme hybride de Toyota, l'entreprise n'a pas hésité une seconde. Lorsque les prix du pétrole ont commencé à augmenter, l'entreprise a enfin pu récolter les fruits de son travail acharné et de sa persévérance. Soit dit en passant, même maintenant, après le scandale du diesel (on ne sait pas pourquoi Toyota s'abstient d'utiliser des batteries plus grosses et des fonctions remplaçables). Chez Toyota, des entreprises comme BMW ne voulaient pas en entendre parler, et de nombreux patrons de GM comme Bob Lutz se sont même moqués d'eux.
Coopération hybride mondiale
Il y avait de bonnes raisons pour le lancement de BMW Project i en 2007. Lorsqu'il est devenu clair que la hausse des prix du pétrole était rapide et régulière et a mis à l'épreuve toute l'existence de l'industrie automobile telle qu'elle était alors, de nombreuses entreprises ont changé leur vision de la technologie hybride. Parmi eux, BMW, manifestement pas tout à fait préparé à ce qui se passe. On peut dire la même chose du concurrent direct Daimler-Benz, qui a entre-temps signé un accord pour développer un système hybride avec… GM. Oui, cela peut sembler étrange, mais dans la pratique, GM disposait de la technologie sous-jacente nécessaire car sa division du groupe motopropulseur Allison avait déjà développé un système hybride sophistiqué pour les bus New Flyer. En 2005, les responsables de BMW ont décidé de se joindre à la fusion avec BMW et ont ainsi commencé la soi-disant coopération hybride mondiale.
Le travail principal des ingénieurs des trois sociétés était la "réduction" assez complexe du système de bus appelé "Hybride à deux modes" - une technologie très similaire à la technologie de Toyota avec deux générateurs de moteurs et un engrenage planétaire combiné, mais en pratique plus . parfait car il avait des engrenages planétaires supplémentaires qui ajoutaient des engrenages fixes au système. Les trois entreprises ont déployé beaucoup d'efforts, mais à la fin, grâce au travail d'équipe, la BMW ActiveHybrid X6 est née, respectivement. Mercedes ML450 hybride et Chevrolet Tahoe hybride, ainsi que plusieurs variantes de ce dernier provenant d'autres divisions de GM. Le modèle BMW avec son puissant moteur biturbo à injection directe huit cylindres est devenu le plus avancé d'entre eux.
Il est vite devenu clair pour Mercedes et BMW que ce système ne serait pas la solution à long terme. Le complexe de facteurs et de raisons à cela n'est probablement connu que des personnes des échelons supérieurs des deux sociétés, mais le principal est peut-être que le système complexe était très coûteux. En 2011, par exemple, l'Active Hybrid X6 devait coûter 103 000 €, alors que celui utilisé pour le X6 50i ne coûtait « que » 76 €.
À ce jour, BMW ignore délicatement la question de toute l'odyssée hybride bi-mode et ignore ce fait de son histoire. Les réponses vont de "l'alliance avec Mercedes et GM ne concernait que le développement" à "nous avons acquis beaucoup d'expérience". Même alors, le responsable de la recherche et du développement, Klaus Draeger, n'est pas entré dans les détails et a mis l'accent sur le fait que le système bimode n'est qu'un maillon parmi de nombreuses technologies hybrides sur lesquelles son département travaille. D'un autre côté, tout cela ne change rien à la signification de la solution technique unique, qui s'est avérée jusqu'à présent la plus efficace dans la pratique, et le fait qu'elle n'ait pas duré longtemps a créé une aura supplémentaire de mysticisme autour d'elle. Aujourd'hui, seuls trois BMW ActiveHybrid X6 peuvent être trouvés dans la vaste base de données de mobile.de.
Hybrides actifs: que sont-ils?
Même lors de la préparation de l'ActiveHybrid X6, Mercedes et BMW suivaient déjà une branche évolutive différente pour d'autres modèles hybrides. L'élan de coopération accumulé a conduit à la création conjointe des premières versions hybrides de la Classe S (S400 hybride) et de la BMW Active Hybrid 7. Les deux véhicules disposaient déjà de batteries à ions linéaires, de composants électriques Continental partagés et d'une architecture parallèle avec batterie intégrée intégrée. dans le moteur électrique de transmission. Après eux, les deux entreprises se sont finalement lancées dans leur propre chemin, ce qui les a conduites au statu quo actuel avec une part d'électricité nettement plus élevée dans le lecteur et l'utilisation de la technologie hybride rechargeable à propulsion électrique pure.
Mais n'allons pas trop vite. À la fin de la première décennie du 6e siècle, BMW et Mercedes avaient encore une vision différente du concept de propulsion hybride. Déjà dans deux modes, le système hybride de Mercedes cible les conducteurs plus modérés utilisant un cycle Atkinson à six cylindres à aspiration naturelle, la même unité utilisée pour la Classe S. Au contraire, BMW a considéré le système hybride exotique, qui devrait être utilisé comme une «incitation» supplémentaire pour les moteurs et non seulement non pas aggraver les qualités dynamiques, mais aussi être un bonus à cet égard. Dans ce contexte, l'acronyme ActiveHybrid avait vraiment du sens et les concepteurs ont ajouté un moteur électrique à leurs puissants moteurs. L'ActiveHybrid X7 (voir encadré) et l'ActiveHybrid 4,4 étaient tous deux propulsés par un gros moteur biturbo de 407 litres de 2009 ch. Et alors que le moteur électrique n'était encore que de 2013 kW de 01 à 7 production de la série F15 3 et fournissait toujours une traction supplémentaire décente lors de l'accélération, dans ActiveHybrid 30 (F5) et ActiveHybrid 10 (F306). à un moteur turbo six cylindres de 40 ch. le couple brutal d'un moteur électrique de 5 kW a été ajouté, connecté en parallèle à une boîte de vitesses à huit rapports. En accélérant d'un peu plus de 100 secondes à 1 km / h, les deux voitures ont montré des qualités dynamiques assez enviables. Une autre question est de savoir combien de temps tout cela peut durer avec des batteries d'une capacité d'environ XNUMX kWh.
Cependant, cette philosophie n'a clairement pas fonctionné, car les trois modèles n'ont pas réussi sur le marché. La semaine ActiveHybrid a été interrompue quatre ans plus tard, et ActiveHybrid 5 et 3, introduits respectivement en 2011 et 2012, ont vécu des vies encore plus courtes et ont cessé d'exister en 2015. Il y avait aussi une nouvelle philosophie dictée par les directives du Projet i, qui n'incluait plus des unités à essence brutalement puissantes, mais seulement des variantes à quatre cylindres plus petites (même pour le X5 et la série 7), complétées par des moteurs électriques beaucoup plus puissants, des batteries lithium-ion d'une puissance significative. grande capacité et capacité à parcourir environ 40 km sur une propulsion purement électrique. Ce sont les diktats de l'époque, et pour l'Europe, avec ses taxes environnementales dans de nombreuses villes européennes, cette philosophie était parfaite. Lorsque le scandale des émissions de diesel a éclaté, de nombreuses entreprises, dont BMW, ont mis en avant ces produits d'image créés pour compléter la gamme.
L'hybride bimode de BMW restera une technologie unique
L'ActiveHybrid X6 reste un chef-d'œuvre d'ingénierie, malheureusement assez cher. Le système offre un confort inégalé, et la douceur de passer d'un mode à l'autre et d'un rapport à l'autre est encore plus agréable que celle de la magnifique transmission à huit rapports de ZF. Il comprend deux moteurs-générateurs similaires à ceux de Toyota et fonctionne un peu sur son propre principe, mais a des engrenages fixes - quelque chose que Toyota n'a introduit que récemment avec son hybride à plusieurs étages. Malheureusement, ce modèle de batterie nickel-hydrure métallique pesait 250 kg de plus que son homologue régulier, malgré l'absence de stabilisateurs actifs et de suspension adaptative. D'autre part, une électronique de puissance puissante, située sous un imperméable massif sur le capot avant, contrôle les flux de puissance et la sélection des modes avec une précision irréprochable. Tout cela avait-il un sens ? La réponse est absolument oui. Lors d'un véritable cycle d'essais automobiles et sportifs, comprenant des vitesses élevées, l'ActiveHybrid X6 a affiché une consommation de carburant incroyable de 9,6 litres. Lors de la conduite en ville, des valeurs d'environ 9,0 l/100 km étaient possibles. Ce fut un véritable témoignage pour les créateurs du système hybride bi-mode et les designers bavarois. Cependant, il s'agit d'un modèle grandeur nature d'un SUV pesant deux tonnes et demie, avec une énorme partie avant et des pneus d'une largeur de ... 325 millimètres.
Texte: Georgy Kolev
