Essai routier de la légendaire Lada de l'URSS VFTS

Ces "Zhiguli" étaient un super succès en Occident et un rêve inatteignable en URSS, et ils inspirent aujourd'hui de nouvelles générations de coureurs. Nous racontons l'histoire de VFTS et testons la voiture, reconnue par Stasis Brundza lui-même

Contrairement à toute logique, les «classiques» Togliatti ne pourrissent pas dans l'immensité de leur cruelle patrie, mais connaissent une renaissance. Chaque année, de plus en plus de voitures avec des carrosseries durcies et renforcées, des moteurs forcés, des châssis modifiés, de la peinture de guerre et des gens terriblement heureux au volant apparaissent sur les routes. Un véritable culte du sport se forme autour du modèle, qui a toujours été l'antonyme de la vitesse et de la maniabilité.

Il y a en fait suffisamment de raisons objectives à cela. La dérive génétiquement inhérente, une conception simple familière par cœur - et, bien sûr, les prix en centimes des voitures elles-mêmes et de la plupart des pièces de rechange. Les passionnés actuels de « classiques du combat » sont également animés par un rêve - le leur ou hérité de leurs pères. Un rêve de construire le même "Zhiguli" cool que le légendaire et inaccessible Lada VFTS.

 

Ce réglage est désormais accessible à tous, et des recettes éprouvées et efficaces sont recherchées sur Internet en cinq minutes. Mais au milieu des années 1980, les «roses» sur le levier de transmission, les capes de massage sur les sièges et les bandes «antistatiques» accrochées à l'asphalte étaient presque la limite des améliorations pour un simple automobiliste. Équipement? C'est bien si c'était juste utilisable.

Imaginez maintenant à quoi ressemblait le VFTS dans ce contexte. Un corps athlétique allongé, plus de 160 puissances tirées d'un moteur d'apparence presque standard - et moins de huit secondes à cent! Même ajusté pour le fait qu'il s'agissait d'une voiture de rallye de combat, tout semblait fantastique. Bien que ce ne soit pas dans les voitures Zhiguli les plus rapides, il y avait une approche extrêmement scrupuleuse de chaque moindre détail.

C'est tout le personnage du créateur de VFTS, le légendaire pilote lituanien Stasis Brundza. En plus de sa vitesse naturelle inconditionnelle, il s'est toujours distingué par un style de voltige académique et calculateur: un minimum de dérives, une efficacité maximale et un travail réfléchi avec une transcription. Le résultat est dix titres de champion des rallyes d'URSS et plusieurs récompenses lors de compétitions internationales. Et en dehors des routes de rallye, Stasis s'est également révélé être un homme extrêmement perspicace avec une tendance commerciale.

Ayant donné les premières années de sa carrière à l'usine automobile d'Izhevsk et ayant obtenu un grand succès à Izha et à Moskvich, Brundza a été l'un des premiers à se rendre compte qu'ils commençaient à devenir progressivement obsolètes et que l'avenir appartient à Zhiguli frais. Et aussi - que vous ne devriez pas compter sur des spécialistes d'usine: si vous voulez bien faire, faites-le vous-même.

Le Lituanien titré retourne dans son pays natal, où, sur la base d'une usine de réparation automobile à Vilnius, il crée un petit atelier de préparation de matériel de rallye. Un équipement moderne, des spécialistes hautement qualifiés et le travail le plus précis sur chaque détail - voilà ce qui devient la clé du succès. Dans la seconde moitié des années 1970, les «kopecks» de combat préparés par Brundza ont commencé à récolter une riche récolte de trophées et sont devenus la principale force de frappe du rallye soviétique.

L'échelle grandit: au début des années 1980, Brundza emploie déjà 50 personnes et l'atelier se transforme en une entreprise sérieuse, qui reçoit le nom de VFTS - Vilnius Vehicle Factory. Et quand vient le temps de passer des «kopecks» aux «cinq» frais, Stasis décide de prendre toute l'expérience accumulée et de faire faillite.

Les nouveaux "Zhiguli" sont homologués selon les exigences internationales du célèbre "Groupe B" - il n'y a pratiquement aucune restriction sur les modifications là-bas. Les fous Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 et autres monstres turbo d'une capacité inférieure à 600 chevaux sont sortis de là, bien que Lada VFTS, bien sûr, était beaucoup plus modeste. Disposition classique du moteur avant, propulsion arrière au lieu de pleine - et pas de turbines : le moteur est resté à aspiration naturelle et a conservé le volume d'usine de 1600 "cubes".

Mais il a été raffiné avec une précision véritablement joaillière, ce dont le convoyeur AvtoVAZ était incapable en principe. Les pièces d'usine ont été soigneusement sélectionnées, polies, équilibrées et à nouveau polies. Le vilebrequin et les arbres à cames ont été reconstruits, en utilisant des bielles forgées, des soupapes en alliage de titane et des taux de compression de 8,8 à 11,5 standard - tous alimentés par les puissants carburateurs jumeaux Weber 45-DCOE. En fait, il n'y avait pas un seul élément dans tout le moteur qui n'ait été touché par la main des maîtres de Vilnius. La ligne du bas? Plus de 160 chevaux à l'usine 69!

Bien sûr, le reste de l'équipement a également été modifié. Le VFTS avait une suspension renforcée avec une géométrie différente, un double stabilisateur avant, un essieu arrière modifié et un système d'échappement sport avec un collecteur 4-2-1 - il a même dû faire un autre tunnel dans le sol sous le conduit d'échappement, ce qui était parallèle à celui de la transmission. Et les voitures plus tardives se vantaient d'une direction plus courte, d'une boîte de vitesses à came à cinq vitesses au lieu de la boîte de vitesses standard à quatre vitesses et même de panneaux de carrosserie en aluminium. En un mot, c'étaient les Zhigulis les plus cool de l'histoire - et l'un des modèles sportifs les plus réussis de l'URSS. Il est arrivé au point que l'équipe d'usine d'AvtoVAZ a renoncé à essayer de construire sa propre version du rallye «cinq» et est passée à l'idée de Brundza.

De plus, le VFTS s'est avéré être un rêve inaccessible même pour les athlètes soviétiques eux-mêmes. Ces voitures étaient conduites par des pilotes sélectionnés, les meilleurs des meilleurs, et les autres n'en avaient tout simplement pas assez. Le fait est que le rallye "Zhiguli" est apprécié des pilotes occidentaux - Allemands, Norvégiens, Suédois et, en particulier, Hongrois. Une voiture rapide, simple et obéissante coûte environ 20 mille dollars - un sou selon les normes de la technologie de course. Et l'association soviétique "Autoexport" a volontiers fourni des VFTS à l'étranger, attirant des devises étrangères dans le pays.

Certes, en Occident, ils ne se sont pas tenus à la cérémonie avec les "miracles jigs". En conséquence, il ne reste pratiquement plus d'exemplaires originaux. La seule voiture entièrement complète se trouve dans le musée personnel de Stasis Brundza, et plusieurs autres exemplaires survivants ne peuvent être identifiés que par l'étiquette sur la cage de sécurité: tout le reste a été usé par un contact autocross, modifié mille fois et est dans un état extrêmement triste.

Contrairement à la réputation du VFTS. Il a survécu à l'effondrement de l'Union soviétique, aux troubles des années 1990 et s'est de nouveau épanoui au XXIe siècle. De nos jours, les passionnés construisent un grand nombre de voitures qui copient souvent l'apparence des voitures de Vilnius - extensions de carrosserie "carrées", aileron retourné sur le coffre, livrée rétro ... "shesnar" moderne et facile à forcer? Ces voitures ne sont plus des répliques VFTS, mais plutôt un hommage, un hommage au style et à l'esprit.

Mais la copie que vous voyez sur les photos a été construite en conformité maximale avec l'original - selon les mêmes documents d'homologation qui ont été soumis à la FIA en 1982. Bien sûr, il y a quelques petites libertés, mais elles ne rendent pas ces Zhiguli moins authentiques. Tu ne me crois pas? Alors, voici un fait pour vous: la voiture a été personnellement inspectée, reconnue et signée par Stasis Brundza lui-même.

De plus, le "cinq" bleu de 1984 ne ressemble pas du tout à un remake. Ornements rouges sur les éléments d'échappement et de suspension, peinture grillée et parfois craquelée, disques de roue usés - tout cela ne sont pas des défauts, mais la patine historique correcte, comme si la voiture avait vraiment survécu à ces mêmes années. Et quand son moteur prend vie, toussant d'une voix rauque sur un «ralenti» irrégulier, je suis couvert d'émotions particulières.

Pour l'hiver, ces mêmes carburateurs doubles ont été retirés d'ici et un seul a été installé - également Weber, mais plus simple. La puissance mesurée au stand est passée de 163 à 135 chevaux, mais ce n'est pas grave: il y en a largement assez pour la glace et la neige. Mais l'élasticité dans cette configuration, comme le disent les créateurs, est beaucoup plus élevée - pour faciliter la conduite de la voiture en glissement.

Mais même ainsi, la vie au fond est tout simplement absente. Vous devez démarrer avec un podgazovka, et si vous allumez l'étage supérieur trop tôt, le VFTS cale presque - vous devez serrer l'embrayage et augmenter à nouveau les régimes. Mais dès que le moteur tourne, une véritable chanson d'excitation et de vitesse commence.

Légère - moins d'une tonne - la voiture prend de la vitesse sous un fort ténor de l'échappement, et plus près de la limite de 7000 tr / min, un rugissement frénétique se fait entendre sous le capot, parfumé d'une sonnerie métallique. La configuration de la suspension hivernale avec ressorts souples et amortisseurs redresse parfaitement les bosses de la piste de rallye de la région de Moscou - même sur un terrain difficile, le "cinq" maintient un contact total avec la surface et atterrit complètement des tremplins: élastique, lisse et sans rebond secondaire.

Malgré la direction standard, cette voiture est incroyablement facile à contrôler: l'essieu avant à roulettes fortement augmenté et l'équilibre inhérent aident. Le volant n'a pas à se tordre frénétiquement d'un côté à l'autre - il suffit de régler la voiture à l'entrée (avec freins, contre-déplacement, peu importe), puis il gardera l'angle presque indépendamment, presque sans nécessiter de réglages. Oui, les angles sont plutôt modestes - mais ce n'est pas une dérive de crampes avec une "inversion de Krasnoïarsk", mais une machine de rallye réglée avant tout pour l'efficacité.

Mais comme les VFTS amusants, honnêtes et sincères se comportent en même temps! Elle trouve très vite un langage commun, à sa manière il n'y a ni fausseté ni ambiguïté - seulement la pureté des lois de la physique et la capacité inhérente uniquement aux voitures de course à conduire plus facile plus la vitesse est élevée. Et, ayant pris un très bon rythme, je comprends pourquoi des centaines de Polonais et de Hongrois s'affrontent encore aujourd'hui dans le combat de Zhiguli - ce n'est pas seulement budgétaire, mais aussi diaboliquement amusant.

Et il est gratifiant que le culte du VFTS, qui était presque un mythe pour les automobilistes soviétiques, et une réalité pour les étrangers, revienne enfin en Russie. La dérive, le rallye ou simplement les voitures de route ne sont pas si importantes. Il est important que les "classiques du combat" deviennent vraiment populaires.