Essai routier Infiniti QX50 et LR Discovery Sport

Crossovers anglais et japonais - deux opposés complets, qui, cependant, coûtent presque le même prix et appartiennent tous deux à la même classe de "voitures d'extérieur"

« Est-ce que je changerais tout ce que j'ai fait ? Brooks Stevens, 80 ans, s'est balancé pour regarder le jeune journaliste américain. - Oui bien sûr! Car tout cela est déjà désespérément dépassé.

Les admirateurs de l'industrie automobile américaine placent Stevens sur un pied d'égalité avec Henry Ford et élèvent sa moto Hydra-Glide au rang de culte. Mais à l'étranger, si l'on se souvient d'un designer industriel, alors seulement dans des cercles étroits. Mais en vain, car c'est Brooks Stevens qui a dessiné la voiture qui est devenue l'ancêtre de tout le segment des SUV (Sport Utility Vehicle). L'Américain lui-même n'aurait pas pu imaginer que plusieurs décennies après la sortie du break Jeep Wagoneer surélevé, tout le monde serait appelé "suwami" sans discernement. Prenez, par exemple, l'Infiniti QX50 et le Land Rover Discovery Sport - deux opposés complets, qui coûtent néanmoins presque le même prix et appartiennent tous deux à la même classe de "véhicules récréatifs".

Les SUV s'éloignent de leur apparence habituelle, comme Moscou en dehors du périphérique, donc parmi les multisegments, vous pouvez facilement trouver des versions radicalement différentes de l'incarnation de l'idée de Stevens. Le QX50 et le Discovery Sport sont tous deux des modèles pour les propriétaires énergiques, mais si le «japonais» raffiné préfère l'asphalte urbain lisse avec des voyages occasionnels hors de la ville, alors Land Rover aime et, surtout, sait pétrir la saleté aux entrées d'Istra et n'est pas du tout timide face à la dure réalité russe avec de l'asphalte cassé sur fond de maisons grises déformées en Oudmourtie.

 

Le QX50 a été mis à jour cette année, et c'était un restylage très atypique. Habituellement, un lifting implique différents pare-chocs et une calandre, moins souvent - de nouvelles optiques et un relief de capot modifié, et très rarement - une gamme de moteurs différente. Infiniti n'a pas amélioré l'apparence déjà harmonieuse, mais a simplement étiré le crossover. Après la mise à jour, le QX50 est devenu plus long de 8 cm - c'est beaucoup même pour un changement de génération. Les Japonais ont franchi cette étape pour satisfaire les demandes des Chinois avec une envie maniaque de tout avec les préfixes HD, Super, Slim et Long.

 

Land Rover Discovery Sport est aussi une histoire de centimètres supplémentaires. Le modèle a remplacé le Freelander, qui avait définitivement mis fin à son cycle de vie. Au fait, c'est Brooks Stevens qui a proposé la théorie du cycle de vie. Selon lui, tout constructeur doit planifier le vieillissement de la voiture, c'est-à-dire déterminer précisément le moment où le design semblera sans intérêt pour les consommateurs et ils cesseront d'acheter le modèle. Dans le cas de Freelander, le plan n'a pas fonctionné: même au cours de la dernière année passée sur la chaîne de montage, le crossover n'a pas été acheté pire que n'importe lequel des concurrents. Mais les Britanniques avaient encore besoin de changer quelque chose: le marché de masse ne peut pas résister trop longtemps aux règles du jeu.

 

Le successeur du Freelander s'est avéré être beaucoup plus grand, il est construit sur une nouvelle plate-forme, il est équipé de moteurs plus efficaces et est beaucoup mieux adapté à l'intérieur. Et il a également le potentiel tout-terrain le plus sérieux selon les normes du segment avec une garde au sol de 212 mm et un système de réglage des modes de la transmission intégrale Terrain Response: Grass / Gravel / Snow ("Grass / Gravier / Neige "), Boue / Ornières (" Boue et ornières ") et Sable. En mode Boue, le Discovery Sport gravit les collines d'une piste tout-terrain comme s'il s'agissait d'un asphalte lisse. Le secret est que dans cet ensemble de réglages, l'électronique ne permet pas de glisser, et le crossover démarre à partir de la deuxième vitesse, fournissant ainsi l'effet maximum du couple, et non de la puissance du moteur, comme, par exemple, dans le "Sand "mode. Dans les descentes raides, le Discovery Sport n'est déçu que par les pneus de route, dont la bande de roulement est désespérément obstruée. Un peu plus d'essence - et le crossover est déjà tout en haut, mais ça ne marche pas là-bas: sur les roues bloquées, comme sur les skis, le SUV descend contre sa volonté.

 

Sur la même piste, l'Infiniti QX50 se comporte de manière prévisible et craintive: soit il craint les ornières et une forte baisse de dénivelé, soit il ne veut tout simplement pas se salir. Mais l'impuissance absolue dans l'optique bi-xénon des «japonaises» n'est pas lisible: la garde au sol de 165 mm avec une marge suffisait à franchir un petit fossé à accrochage diagonal. Il est devenu fier, a repris son souffle avec la deuxième vitesse du ventilateur de refroidissement, mais n'a pas commencé à prendre d'assaut la colline glissante - ce n'était pas son affaire.

 

Sur le jeûne, comme Gareth Bale, Kutuzovsky Prospect, l'équilibre des forces est complètement différent. Land Rover Discovery Sport avec son volant obscénément "long" ne semble pas assez agile ici. Les réactions sont légèrement ralenties, mais personne ne s'est promis avec tel ou tel dégagement et énorme par rapport aux normes des roues SUV (245/45 R20) de conduite des passagers. Le Discovery Sport plonge de rang en rang avec la paresse caractéristique des grands multisegments et est sans doute en deçà du rythme d'un QX50 construit sur un châssis passager.

Infiniti est basé sur l'architecture d'ingénierie longitudinale de Nissan FM. La principale caractéristique de cette plate-forme est le moteur maximum décalé dans l'empattement. De cette façon, les Japonais ont résolu deux problèmes à la fois : ils ont obtenu une répartition du poids presque idéale le long des essieux (devant seulement la BMW X1) et ont augmenté la rigidité en torsion de la carrosserie. Sans surprise, le FM est une architecture profondément modernisée de l'emblématique voiture de sport Nissan Skyline. En raison de son sang-froid, le QX50 fait l'envie d'une autre berline intermédiaire. Mais il y a un autre côté de la plate-forme : la suspension rappellera à peu près le pedigree sportif, ayant travaillé dur sur le joint sur le TTK ou frémissant sur les voies du tramway.

 

Le laxisme tolérable du Discovery Sport est le résultat d'ingénieurs qui ont expérimenté la plate-forme EUCD de Ford. Il n'a pas été possible d'entasser la troisième rangée de sièges à l'intérieur du multisegment, bien que quelques années avant la sortie de la série Discovery Sport, le constructeur a annoncé que le modèle serait à sept places. Les Britanniques ont résolu le problème avec leur élégance inhérente - ils ont simplement remplacé la suspension arrière de type MacPherson par une multibras compacte. Bien sûr, elle ressemble à un implant dans un sourire hollywoodien, mais elle fait face à ses tâches, même si elle permet des rouleaux plus grands que l'Evoque.

 

Mais rolly dans le contexte du Disco Sport "japonais" ne laissera aucune chance à un camarade de classe en ligne droite. Le Land Rover de base est équipé d'un «quatre» suralimenté de 2,0 litres développant 240 ch. et 340 Nm de couple, tandis que le QX50 est un V6 à aspiration naturelle qui produit 222 ch. et 253 newton mètres. Et ce sont aussi des écoles complètement différentes, comme, soit dit en passant, et les boîtes de vitesses: un moteur anglais est associé à une XF "automatique" à neuf vitesses adaptative technologiquement avancée, et à une japonaise - avec une transmission automatique classique à six vitesses.

 

La différence est vivement ressentie lors de vos déplacements: le Discovery Sport se confond dans les rapports, essayant de faire ce qu'il y a de mieux, mais parfois c'est trop sage, donc cela s'avère comme toujours. QX50, agit en ligne droite: coupure, commutation, coupure. Et donc sept fois. Mais en raison du couple plus élevé, le crossover anglais gagne 100 km / h en 8,2 secondes, tandis que le «japonais» prend 9,5 secondes pour le faire. Une autre chose est que la dynamique d'Infiniti est plus vivante, plus véridique - avec le vrai grondement du «six», une commutation honnête et des «bas» absolument vides.

À l'intérieur, le QX50 est toujours le même Infiniti avec un écran multimédia pixélisé, un clavier à 90 degrés et une horloge ovale à l'avant. Et bien que l'indice du modèle soit le même que celui de la berline Q50, le crossover n'a rien de commun avec l'intérieur de la berline. Sauf, peut-être, un tableau de bord ennuyeux avec un cadran et un volant monochromes, comme dans le Nissan X-Trail. Mais dans tous les archaïsmes du «japonais», on lit premium, qu'il s'agisse de la doublure du panneau avant en cuir épais ou des inserts en bois véritable. La philosophie de Land Rover s'est avérée ici différente: Discovery Sport ne prétend pas être une prime, même s'il lui appartient de lui donner un pare-chocs. L'intérieur du crossover a été découpé selon les modèles de l'Evoque premium et n'en diffère que par les matériaux de finition. Ici - le matériau est plus rugueux, là-bas - au lieu du vernis, un insert mat et l'aluminium ont été remplacés par du plastique.

 

Brooks Stevens est décédé en 1995, laissant le marché automobile comme le segment le plus populaire. Héros, perdants, parvenus ou best-sellers héréditaires, un Infiniti QX50 haut de gamme pour 32 277 $ ou un Discovery Sport tout-terrain pour 36 575 $ - quel que soit le type de voiture dont nous parlons, le concepteur a laissé entendre: «Vous devez constamment inculquer aux clients le désir de posséder quelque chose d'un peu plus récent et meilleur qu'avant. "

	Infiniti QX50		LR Découverte Sport
type	Universal	Universal
Dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm	4745/1800/1615	4589/1724/1684
Empattement, mm	2880	2741
Garde au sol, mm	165	212
Volume du coffre, l	309	479
Poids à vide, kg	1843	1744
Type de moteur	Essence, atmosphérique	Essence, suralimenté
Volume de travail, mètres cubes cm.	2496	1999
Max. puissance, h.p. (à tr / min)	222 (6400)	240 (5800)
Max. frais. moment, nm (à tr / min)	252 (4800)	340 (1750)
Type d'entraînement, transmission	Plein, 7АКП	Plein, 9АКП
Max. Vitesse km / h	206	200
Accélération de 0 à 100 km / h, s	9,5	8,2
Consommation de carburant, moyenne, l / 100 km	10,7	8,2
Prix, $.	+32 (298)XNUMX XNUMX	+36 (575)XNUMX XNUMX