Courroie ou chaîne de distribution. Qu'est-ce qui fonctionne le mieux ?
Vaut-il la peine de chercher une voiture à travers le prisme d'un type d'entraînement de synchronisation? Probablement pas, mais après l'achat, il vaut mieux savoir si la courroie ou la chaîne y fonctionne.
La commande de synchronisation est un sujet brûlant pour de nombreux modèles de voitures dont les moteurs ont un arbre à cames en tête ou des arbres à cames. Une longue chaîne ou une courroie de distribution flexible est généralement utilisée pour transférer la puissance aux arbres à cames à partir d'un vilebrequin éloigné. C'est là que les problèmes commencent. Les courroies de distribution peuvent se rompre prématurément en raison d'une usure excessive ou peuvent se rompre en raison de la défaillance d'autres composants. Les chaînes de distribution peuvent s'étirer et "sauter" sur les engrenages, soit à cause de maillons en acier de mauvaise qualité, soit à cause d'une usure trop rapide ou d'une défaillance des blocs coulissants de la chaîne comme les tendeurs et les silencieux.
Dans tous les cas, de graves dommages au moteur peuvent survenir si le variateur est de conception dite "slip-on". Cette "collision" est la possibilité que les pistons entrent en collision avec les soupapes lorsque la rotation du vilebrequin n'est pas correctement synchronisée avec la rotation de l'arbre à cames ou des arbres à cames. Une courroie ou une chaîne de roulement relie le vilebrequin à l'arbre à cames ou aux arbres à cames, assurant que ces éléments sont correctement synchronisés. Si la courroie casse ou que la chaîne de distribution "saute" sur les engrenages, vous pouvez oublier la synchronisation, les pistons rencontrent les soupapes et le moteur est "démoli".
L'étendue des dommages dépend principalement de la vitesse du moteur à laquelle la courroie ou la chaîne est tombée en panne. Elle est d'autant plus grande que la vitesse à laquelle la panne s'est produite est élevée. Au mieux, ils se retrouvent avec des soupapes tordues, au pire, avec une culasse abîmée, des durites fissurées ou perforées, et des chemises de cylindre rayées. Le coût des réparations dépend principalement de l'ampleur du « cataclysme » qui a traversé le moteur. Dans les cas moins radicaux, 1000-2000 PLN suffisent, dans les cas plus "avancés" ce montant doit être multiplié par 4, 5 voire 6 lorsqu'il s'agit d'une voiture haut de gamme. Par conséquent, lors de l'achat, il vaut la peine de savoir si la voiture que vous achetez a une "collision automatique" du moteur, et si c'est le cas, quel type d'entraînement de synchronisation elle utilise et si cela peut causer des problèmes. Déjà lors de la première inspection, vous pouvez demander s'il y a des problèmes avec l'entraînement de synchronisation et s'il peut supporter le kilométrage prescrit par le fabricant. Dans de nombreux véhicules, en particulier ceux équipés de courroies de distribution, les composants de distribution doivent être remplacés beaucoup plus tôt que ne le suggère le manuel d'usine. Ne négligez pas une telle exigence, il vaut mieux dépenser quelques centaines de zlotys pour un nouvel entraînement de distribution que quelques milliers après que les pistons rencontrent les soupapes.
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En général, les courroies de distribution sont plus susceptibles de causer des problèmes. Seul un petit groupe de voitures a des chaînes de distribution instables ou des bandes coulissantes interagissant avec elles, dont la défaillance entraîne un «relâchement» de la chaîne. Alors, à quoi servent les courroies de distribution? Revenons à l'histoire. Les premiers moteurs automobiles à arbre à cames en tête sont apparus au début des années 1910. Les unités motrices de l'époque étaient hautes en raison de la longue course du piston, de sorte que la distance entre l'arbre à cames et le vilebrequin à partir duquel il pouvait être entraîné était considérable. Ce problème a été résolu en utilisant les arbres dits "royaux" et les engrenages angulaires. L'entraînement d'arbre à cames "royal" était fiable, précis et durable, mais lourd et très coûteux à fabriquer. Par conséquent, pour les besoins des voitures populaires avec un arbre à cames en tête, ils ont commencé à utiliser une chaîne beaucoup moins chère et plus légère, et les arbres «royaux» étaient destinés aux voitures de sport. De retour en XNUMX, les chaînes de l'entraînement de distribution avec un arbre "supérieur" étaient standard et le sont restées pendant près d'un demi-siècle.
La chaîne de distribution à engrenages est dissimulée à l'intérieur du moteur, elle peut entraîner ses organes auxiliaires tels que la pompe à huile, la pompe à liquide de refroidissement ou la pompe à injection (moteurs diesel). En règle générale, il est solide et fiable et dure aussi longtemps que l'ensemble du moteur (il existe malheureusement des exceptions). Cependant, il a tendance à s'allonger et à vibrer, il nécessite donc l'utilisation d'un tendeur et de bandes coulissantes qui jouent un rôle de guidage et d'insonorisation. Une chaîne à rouleaux à une rangée (rarement vue aujourd'hui) peut parcourir jusqu'à 100 000 km.
Une machine à deux rangées peut fonctionner sans problème même sur 400 à 500 XNUMX km. Une chaîne dentée est encore plus durable et en même temps plus silencieuse, mais elle est beaucoup plus chère que les chaînes à rouleaux. Un avantage significatif de la chaîne de distribution est qu'elle avertit l'utilisateur de la voiture d'un problème imminent. Lorsque la chaîne s'affaisse trop, elle commence à "frotter" contre le carter du moteur, un cliquetis caractéristique se produit. C'est un signal que vous devez aller au garage. La chaîne n'est pas toujours à blâmer, il s'avère parfois que le tendeur ou la barre coulissante doit être remplacé.
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L'industrie chimique, qui s'est développée de manière dynamique après la guerre, basée sur du pétrole brut bon marché, a fourni à l'industrie, y compris l'industrie automobile, des plastiques de plus en plus modernes. Ils ont eu de plus en plus d'applications, finalement ils ont également trouvé leur place dans le variateur de vitesse. En 1961, la première voiture de série apparaît avec une courroie crantée élastique reliant le vilebrequin à l'arbre à cames (Glas S 1004). Grâce à de nombreux avantages, la nouvelle solution a commencé à gagner de plus en plus d'adeptes. Depuis les années XNUMX, les courroies crantées du mécanisme d'engrenage sont aussi populaires que les chaînes. La courroie de distribution, en polyuréthane, néoprène ou caoutchouc spécial et renforcée de fibres de Kevlar, est très légère. Il fonctionne également beaucoup plus silencieusement qu'une chaîne. Il ne nécessite pas de lubrification, il reste donc à l'extérieur du carter du moteur et est facilement accessible sous le carter simple. Il peut piloter encore plus d'accessoires que le circuit (plus alternateur, compresseur A/C). Cependant, la courroie doit être bien protégée de la saleté et de l'huile. Il ne prévient pas non plus qu'il pourrait se casser en un instant.
Comme vous pouvez le constater, la chaîne de distribution est la solution la meilleure et la plus sûre pour votre portefeuille. Cependant, il est difficile de conditionner l'achat d'une voiture à sa présence dès le capot. Vous pouvez vivre avec une courroie crantée dans l'entraînement de distribution, mais vous devez vérifier régulièrement l'état de la courroie et écouter les conseils de mécaniciens expérimentés.
