Fonctionnement du système hybride Renault

Hybrid Assist est un système d'hybridation à faible coût qui est compatible avec n'importe quelle transmission. Sa philosophie axée sur la légèreté est d'aider le moteur plutôt que de proposer un mode 100% électrique qui nécessite beaucoup de batteries et un moteur électrique puissant. Voyons donc ensemble comment fonctionne ce processus, appelé "Hybrid Assist", et qui utilise une méthode très similaire au Stop and Start.

Voir aussi : différentes technologies hybrides.

Que font les autres ?

Alors que nous disposions d'un moteur électrique devant la boîte de vitesses (entre le moteur et la boîte de vitesses, appelé système hybride parallèle) sur les hybrides les plus courants, Renault, et maintenant de nombreux constructeurs, ont eu l'idée de le placer dans des poulies auxiliaires.

Comme vous pouvez le voir ici, le moteur électrique est généralement intégré à la sortie du moteur vers la boîte de vitesses (et donc les roues). Lorsque vous passez au 100 % électrique, le moteur thermique est coupé et la transmission peut diriger la voiture toute seule, grâce au moteur électrique situé juste derrière elle, qui absorbe la chaleur. Ainsi, la plupart des hybrides rechargeables permettent de parcourir plus de 30 km dans tous les véhicules électriques.

Système Renault : assistant hybride

Avant de parler de l'emplacement du moteur électrique dans le système Renault, faisons un petit tour chez les classiques... Le moteur thermique possède d'un côté un volant d'inertie, sur lequel viennent se greffer l'embrayage et le démarreur, et de l'autre, la distribution . ceinture (ou chaîne) et ceinture pour accessoires. La distribution synchronise les pièces mobiles du moteur et la courroie auxiliaire transfère la puissance du moteur à diverses pièces pour générer de la puissance (cela peut être un alternateur, une pompe à carburant haute pression, etc.).

Voici les images pour clarifier la situation :

De ce côté, nous avons une courroie de distribution et auxiliaire qui sont parallèles. La poulie amortisseur, marquée en rouge, est directement reliée au vilebrequin du moteur.

Comme vous pouvez l'imaginer, chez Renault, nous avons décidé d'aider le moteur du côté de la distribution au lieu du générateur. Par conséquent, nous pouvons considérer ce système hybride comme un « super » système d'arrêt et de démarrage, car au lieu de se limiter au redémarrage du moteur, il aide le moteur à fonctionner en continu. C'est un petit moteur électrique (d'où un générateur avec un rotor et un stator). Heures 13.5 qui apporte 15 Nm couple supplémentaire au moteur thermique.

Il ne s'agit donc pas de proposer un système hybride rechargeable lourd et coûteux, mais de nouvelles réductions drastiques de la consommation, notamment pour la norme NEDC...

Cela donne schématiquement :

En fait, comme Renault l'a exposé au Salon de Genève 2016, cela ressemble à ceci :

Ainsi, le moteur électrique est relié à la courroie d'accessoires et non au distributeur, mais seulement à côté de celle-ci.

Consommation électrique et recharge

Vous savez peut-être que la magie du moteur électrique vous permet de l'utiliser convertible... Si j'envoie du courant vers l'intérieur, il commence à tourner. Par contre, si je fais tourner le moteur seul, il produira de l'électricité.

Ainsi, lorsque la batterie alimente le moteur électrique, ce dernier entraîne alors le vilebrequin via la poulie damper (et assiste donc le moteur thermique). A l'inverse, lorsque la batterie est faible, le moteur thermique met en marche le moteur électrique (car il est relié à une courroie auxiliaire), qui envoie l'électricité générée à la batterie. Car un moteur électrique (rotor/stator) n'est finalement qu'un alternateur !

Il suffit donc que le moteur tourne pour recharger la batterie, qui est déjà produite par l'alternateur de votre voiture... L'énergie est également récupérée lors du freinage.

Avantages et inconvénients

Parmi les avantages, il y a le fait qu'il s'agit d'une solution facile qui permet d'éviter un important trop-perçu, ainsi que de limiter le coût de l'achat. Car au bout du compte, une voiture hybride est un paradoxe : on équipe la voiture pour la rendre plus économe en carburant, mais à cause du poids supplémentaire, il faut plus d'énergie pour la déplacer…

Aussi, je le répète, ce procédé très souple peut être utilisé n'importe où : dans une transmission manuelle ou automatique, sur essence ou diesel.

En revanche, cette solution légère ne permet pas de piloter un entraînement tout électrique, puisque le moteur thermique se situe entre le moteur électrique et les roues... Le moteur électrique perd trop d'énergie pour arrêter le moteur.

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