Classe affaires // Honda NC750 Integra S (2019)

Bien sûr, je ne dis pas que Honda l'oublie quand il s'agit de salles d'exposition, mais ce n'est pas souvent que nous voyons des changements drastiques. D'une part, ce n'est pas nécessaire, et d'autre part, chez Honda, si quelque chose ne va pas à l'argent, on l'oublie vite. Rappelez-vous CTX1300, DN-01, peut-être Vultus ? Le CBF600 autrefois populaire a reçu un échappement plus propre et plusieurs nouvelles couleurs en neuf ans. Ainsi, Honda ne répare que ce qui est absolument nécessaire pour diverses raisons. Tout le reste est conforme aux attentes et dès le départ.

C'est la même chose avec Integro. Depuis qu'il a vu le jour en tant que troisième membre de la famille NC (New Concept) en 2012, cet hybride moto/scooter a évolué autant qu'il était absolument nécessaire et, bien sûr, essentiel. Nous avons écrit beaucoup de bonnes choses sur la Honda Integra dans le passé, et même aujourd'hui, il n'y a aucune raison pour que ce ne soit pas le cas. L'Integra reste un vélo très agile, dynamique, beau et digne de confiance. Désolé scooter. Cependant, avec ces améliorations, non seulement il s'est amélioré, mais, à mon avis, il a sans aucun doute atteint la première place parmi les modèles de la série NC. Pourquoi? Parce que l'Integra est la Honda pour laquelle la superbe transmission DCT est la mieux adaptée de toutes les Honda, parce qu'elle se conduit comme une moto et parce qu'elle fournit toujours une énergie relaxante à conduire.

Seul l'écran d'information gêne. Le problème n'est pas qu'elle soit déjà un peu dépassée, mais que sa modestie viole l'harmonie d'élégance et de prestige que dégage Integra. Je pourrais même être d'accord avec cela, mais étant donné qu'une meilleure solution est déjà disponible à la maison (Forza 300), j'attends à juste titre plus de la prochaine mise à jour.

Outre plus de sécurité, l'essence de la dernière mise à jour est sans aucun doute plus d'agilité et de flexibilité. À des régimes plus élevés, tous les membres de la famille NC ont obtenu plus de son et de souffle, et avec des rapports de démultiplication plus longs, la zone de confort du moteur à des vitesses plus élevées a augmenté de plusieurs niveaux. Dans le même temps, la consommation de carburant a diminué de plusieurs décilitres aux cent kilomètres. Dans le test du programme D, il était de 3,9 litres, et la moyenne globale sans effort pour économiser était de 4,3 litres.

En faveur d'une plus grande sécurité, le système HSTC, que nous connaissons comme l'un des meilleurs, est venu à la rescousse dès l'année modèle 2019. Chez Integra, il peut être complètement désactivé et, franchement, c'est correct. Lors de la conduite avec HSTC désactivé par temps sec, je n'ai pas remarqué une envie excessive de tourner la roue arrière au point mort, donc lorsque HSTC est activé, toute intervention est inattendue. De plus, il insiste pour le faire jusqu'à ce que le conducteur coupe complètement le gaz. C'est une tout autre affaire, bien sûr, lorsque la route est mouillée et glissante. Ainsi, avec un « éteindre » sec, avec un « allumer » humide, le loup sera bien nourri et la tête est intacte.

La veille du test Integra, il y a eu une discussion derrière la vitre sur ce qu'est vraiment Integra. Scooter? Moto? Je ne sais pas, avant j'aurais dit que c'est un scooter, mais s'il ne cachait pas ses gènes moto. Cependant, je sais qu'Integra combine les bonnes qualités des deux mondes. S'il le faut, je dirai que l'Integra est un très bon scooter "business class". Prix? Par rapport à la concurrence, un bon neuf mille à déduire pour l'Integra montre que Honda n'est pas du tout gourmand.

• données de base

  Prix ​​du modèle de base : 9.490 XNUMX € XNUMX €

  Coût du modèle de test : 9.490 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  moteur: 745 cc, deux cylindres, refroidi par liquide

  Puissance: 40,3 kW (54,8 ch) à 6.250 tr/min

  Couple: 68 Nm pri 4.750 obr / min

  Transfert d'énergie: Transmission automatique deux vitesses 6 vitesses, transmission manuelle possible, plusieurs programmes de conduite

  Cadre: tuyaux en acier

  Freins: Bobine ABS à l'avant, Bobine ABS à l'arrière

  Suspension: fourche télescopique avant 41mm, bras oscillant arrière Prolink, monoamortisseur

  Pneus avant 120/70 17, arrière 160/60 17

  Croissance: 790 mm

  Réservoir d'essence: 14,1 XNUMX litres

  masse: 238 kg (prêt à rouler)