Quatre roues motrices d'Audi - Quattro

Quattro est un système de traction intégrale de marque utilisé dans les voitures Audi. La conception est faite dans la disposition classique, empruntée aux SUV - le moteur et la boîte de vitesses sont situés longitudinalement. Le système intelligent offre les meilleures performances dynamiques en fonction des conditions de la route et de l'adhérence des roues. Les machines ont une excellente maniabilité et adhérence sur tout type de surface de route.

Comment est né le Quattro ?

Pour la première fois, une voiture avec un design similaire à traction intégrale a été présentée au Salon de l'automobile de Genève en 1980. Le prototype était la jeep militaire Volkswagen Iltis. Des tests lors de son développement à la fin des années 1970 ont démontré une bonne maniabilité et un comportement prévisible sur les routes enneigées et glissantes. L'idée d'introduire le concept d'une jeep à traction intégrale dans la conception de la voiture était basée sur le coupé Audi de la série 80.

Les victoires constantes de la première Audi Quattro en rallye ont prouvé la justesse du concept de transmission intégrale. Contrairement aux doutes des critiques, dont l'argument principal était le volume de la transmission, des solutions d'ingénierie ingénieuses ont transformé cet inconvénient en avantage.

La nouvelle Audi Quattro se caractérise par une excellente stabilité. Ainsi, grâce à la disposition de la transmission, une répartition presque parfaite du poids le long des essieux est devenue possible. L'Audi à traction intégrale de 1980 est devenue une légende du rallye et un coupé de série exclusif.

Développement du système de transmission intégrale Quattro

XNUMXère génération

Le système quattro de première génération était équipé de différentiels inter-essieux et inter-roues avec possibilité de blocage forcé par un entraînement mécanique. En 1981, le système a été modifié, les serrures ont commencé à être activées par la pneumatique.

Modèles: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

XNUMXème génération

En 1987, l'essieu central libre a été remplacé par le différentiel autobloquant à glissement limité Thorsen Type 1. Le modèle se distinguait par la disposition transversale des engrenages satellites par rapport à l'arbre de transmission. La transmission du couple variait de 50/50 dans des conditions normales, jusqu'à 80 % de la puissance étant transférée à l'essieu ayant la meilleure adhérence en patinage. Le différentiel arrière était équipé d'une fonction de déverrouillage automatique à des vitesses supérieures à 25 km / h.

Modèles: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III génération

En 1988, un blocage de différentiel électronique a été introduit. Le couple était réparti le long des essieux en tenant compte de la force de leur adhérence à la route. Le contrôle a été effectué par le système EDS, qui a ralenti la roue de remorquage. L'électronique connectait automatiquement le blocage de l'embrayage multidisque des différentiels avant central et libre. Différentiel à glissement limité Torsen déplacé vers l'essieu arrière.

Génération IV

1995 - un système de verrouillage électronique pour les différentiels de type libre avant et arrière a été installé. Différentiel central - Torsen Type 1 ou Type 2. Répartition normale du couple - 50/50 avec la possibilité de transférer jusqu'à 75% de la puissance à un essieu.

Modèles: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

Génération V

En 2006, le différentiel central asymétrique Torsen Type3 a été introduit. Une caractéristique distinctive des générations précédentes est que les satellites sont situés parallèlement à l'arbre d'entraînement. Différentiels centraux - gratuits, avec verrouillage électronique. La répartition du couple dans des conditions normales se produit dans une proportion de 40/60. En dérapage, la puissance passe à 70% à l'avant et 80% à l'arrière. Grâce à l'utilisation du système ESP, il est devenu possible de transférer jusqu'à 100% du couple à l'essieu.

Modèles: S4, RS4, Q7.

Génération VI

En 2010, les éléments de conception de la transmission intégrale de la nouvelle Audi RS5 ont subi des modifications importantes. Un différentiel central de notre propre conception a été installé sur la base de la technologie d'interaction des engrenages plats. Par rapport à Torsen, il s'agit d'une solution plus efficace pour une répartition stable du couple dans diverses conditions de conduite.

En fonctionnement normal, le rapport de puissance des essieux avant et arrière est de 40:60. Si nécessaire, le différentiel transfère jusqu'à 75 % de la puissance à l'essieu avant et jusqu'à 85 % à l'essieu arrière. Il est plus facile à intégrer dans l'électronique de commande. À la suite de l'application du nouveau différentiel, les caractéristiques dynamiques de la voiture changent de manière flexible en fonction de toutes les conditions : la force de l'adhérence des pneus sur la route, la nature du mouvement et le style de conduite.

Conception d'un système moderne

La transmission Quattro moderne se compose des principaux éléments suivants:

• Transmission.
• Boîte de transfert et différentiel central dans un seul boîtier.
• Engrenage principal structurellement intégré dans le carter de différentiel arrière.
• Ensemble de cardan qui transmet le couple du différentiel central aux essieux moteurs.
• Différentiel central qui répartit la puissance entre les essieux avant et arrière.
• Différentiel avant de type libre avec verrouillage électronique.
• Différentiel arrière à roue libre électronique.

Le système Quattro se caractérise par une fiabilité et une durabilité accrues des éléments. Ce fait est confirmé par trois décennies d'exploitation de voitures de production et de rallye Audi. Les défaillances qui se sont produites sont principalement le résultat d'une mauvaise utilisation ou d'une utilisation excessive.

Description du poste Quattro

Le fonctionnement du système Quattro est basé sur la répartition la plus efficace des forces lors du patinage des roues. L'électronique lit les lectures des capteurs du système de freinage antiblocage et compare les vitesses angulaires de toutes les roues. Si l'une des roues dépasse une limite critique, elle freine. Au même instant, le blocage de différentiel est activé, et le couple est réparti dans la bonne proportion sur la roue ayant la meilleure adhérence.

L'électronique distribue l'énergie selon un algorithme éprouvé. L'algorithme de travail, créé à la suite d'innombrables tests et analyses du comportement du véhicule dans diverses conditions de conduite et revêtements routiers, garantit une sécurité active élevée. Cela rend la conduite prévisible dans des conditions difficiles.

L'efficacité des verrouillages utilisés et le système de contrôle électronique permettent aux véhicules Audi à traction intégrale de démarrer sans glisser sur tout type de revêtement routier. Cette propriété offre d'excellentes propriétés dynamiques et des capacités de conduite tout-terrain.

Avantages

• Excellente stabilité et dynamique.
• Bonne maniabilité et maniabilité.
• Grande fiabilité.

Moins

• Augmentation de la consommation de carburant.
• Exigences strictes pour les règles et les conditions d'exploitation.
• Le coût élevé de la réparation en cas de panne de l'élément.

Quattro est le système de traction intégrale intelligent ultime, éprouvé au fil du temps et dans les conditions difficiles des courses de rallye. Les développements récents et les meilleures solutions innovantes ont amélioré l'efficacité globale du système pendant des décennies. Les excellentes caractéristiques de conduite des véhicules à traction intégrale Audi le prouvent dans la pratique depuis plus de 30 ans.