Pourquoi un sifflement retentit-il lorsque vous appuyez sur le frein et comment le réparer

Selon le stéréotype existant, seul l'air s'échappant sous pression des fuites des appareils pneumatiques peut siffler. En effet, les freins des camions et des gros bus sifflent fort car ils utilisent des actionneurs pneumatiques, mais les voitures ont des freins hydrauliques. Cependant, il existe également des sources d'un tel son, elles sont connectées à un amplificateur à vide.

Causes du sifflement

L'apparition de ce son peut être à la fois un signe du fonctionnement normal et régulier du servofrein à dépression (VUT) et un dysfonctionnement. La différence est dans les nuances, et la clarification nécessite des diagnostics. C'est assez simple, vous pouvez le faire vous-même.

Le fonctionnement silencieux du VUT est possible, mais les développeurs n'ont pas besoin de toujours s'efforcer d'y parvenir. Les mesures les plus courantes sont l'insonorisation du compartiment moteur où se trouve l'amplificateur, ainsi que la finalisation de sa conception typique pour réduire le bruit de l'air circulant sous pression.

Tout cela augmente le coût de l'unité et de la voiture dans son ensemble, donc les voitures économiques ont le droit de siffler un peu lorsque vous appuyez sur les freins.

VUT a un diaphragme élastique le divisant en deux chambres. L'un d'eux est sous pression atmosphérique négative. Pour cela, le vide qui se produit dans l'espace d'étranglement du collecteur d'admission est utilisé.

Le second, lorsque vous appuyez sur la pédale à travers l'ouverture de la soupape de dérivation, reçoit l'air atmosphérique. La différence de pression à travers le diaphragme et la tige qui y est connectée crée une force supplémentaire qui s'ajoute à ce qui est transmis par la pédale.

En conséquence, une force accrue sera appliquée au piston du cylindre de frein principal, ce qui facilitera la pression et accélérera le fonctionnement des freins à la fois en mode service et en cas d'urgence.

Le transfert rapide de la masse d'air à travers la valve dans la chambre atmosphérique créera un sifflement. Il s'arrête rapidement lorsque le volume se remplit et n'est pas le signe d'un dysfonctionnement.

L'effet est complété par la «dépense» d'une partie du vide dans l'amplificateur et la légère baisse de vitesse associée si le moteur fonctionnait avec un papillon fermé. Le mélange sera un peu plus pauvre en raison du pompage d'une petite quantité d'air du VUT dans le collecteur d'admission. Cette baisse est immédiatement calculée par le régulateur de ralenti.

Mais si le sifflement est inhabituellement long, fort ou même constant, cela indiquera la présence d'un dysfonctionnement associé à une dépressurisation des volumes. Il y aura une fuite d'air anormale dans le collecteur, ce qui perturbera l'équilibre du système de contrôle du moteur.

Cet air n'est pas pris en compte par les capteurs de débit, et les lectures du capteur de pression absolue iront au-delà des limites autorisées pour ce mode. La réaction du système d'autodiagnostic est possible avec l'indicateur d'urgence clignotant sur le tableau de bord, et le régime moteur changera de manière aléatoire, des interruptions et des vibrations se produiront.

Comment trouver un dysfonctionnement dans le système de freinage

La méthode pour diagnostiquer les causes d'un sifflement anormal consiste à vérifier l'amplificateur à vide.

• L'étanchéité du VUT est telle qu'il est capable d'élaborer plusieurs cycles d'amplification (en appuyant sur la pédale) même avec le moteur éteint. C'est ce qui est vérifié.

Il est nécessaire d'arrêter le moteur et de freiner plusieurs fois. Laissez ensuite la pédale enfoncée et redémarrez le moteur. Avec un effort constant du pied, la plate-forme devrait baisser de quelques millimètres, ce qui indique l'aide d'un vide qui s'est produit dans le collecteur d'admission ou d'une pompe à vide qui a commencé à fonctionner si elle est utilisée sur des moteurs où il n'y a pas assez de vide en raison de la conception.

• Écoutez un sifflement du nœud. Si la pédale n'est pas enfoncée, c'est-à-dire que la vanne n'est pas activée, il ne devrait y avoir aucun son, ainsi que des fuites d'air dans le collecteur.
• Soufflez le clapet anti-retour installé dans la conduite de vide du collecteur au corps du VUT. Il ne doit laisser passer l'air que dans une seule direction. La même chose peut être faite sans démonter le raccord avec la vanne. Arrêtez le moteur avec la pédale de frein enfoncée. La valve ne doit pas laisser l'air sortir du collecteur, c'est-à-dire que la force sur les pédales ne changera pas.
• D'autres dysfonctionnements, par exemple un diaphragme VUT (membrane) qui fuit dans les voitures modernes, ne peuvent pas être réparés et diagnostiqués séparément. Un amplificateur défectueux doit être remplacé en tant qu'ensemble.

Les moteurs déjà mentionnés avec un faible vide d'admission, tels que les moteurs diesel, ont une pompe à vide séparée. Son état de fonctionnement est vérifié par le bruit pendant le fonctionnement ou de manière instrumentale, à l'aide d'un manomètre.

Résoudre les problèmes

Si le système de suralimentation tombe en panne, les freins fonctionneront, mais l'utilisation d'un tel véhicule est interdite, c'est une condition très dangereuse.

Une résistance inhabituellement accrue de la pédale peut perturber les réactions élaborées même d'un conducteur expérimenté dans une situation d'urgence potentiellement soudaine, et les débutants ne seront pas en mesure d'utiliser pleinement la pleine efficacité du système de freinage, car il faudra un effort très important pour travailler les mécanismes jusqu'à ce que l'ABS soit activé.

En conséquence, le temps de réponse des freins, en tant que l'un des composants du processus de décélération d'urgence, affectera considérablement la distance d'arrêt finale, où chaque mètre jusqu'à l'obstacle est important.

La réparation consiste à remplacer les pièces qui provoquent des fuites d'air anormales. Il y en a peu, il s'agit d'un tuyau d'aspiration avec raccords et d'un clapet anti-retour, ainsi que d'un VUT directement assemblé. Les autres méthodes de récupération ne sont pas autorisées. La fiabilité est avant tout ici, et seules les nouvelles pièces standard peuvent la fournir.

Si le problème vient de l'amplificateur, il doit être retiré et remplacé sans acheter de composants remis à neuf ou de produits bon marché de fabricants peu connus.

L'unité est simple, mais nécessite l'utilisation de matériaux de haute qualité et d'une technologie d'assemblage éprouvée, ce qui ne peut être réalisé en termes d'économies.

La même chose peut être dite à propos du pipeline de raréfaction. Le raccord sur le collecteur doit être solidement fixé selon la technologie d'usine et non collé dans un garage après avoir été déconnecté de la vieillesse.

La valve et le tuyau d'aspiration sont spécialement conçus pour ce modèle de voiture, indiquant la compatibilité par des chiffres croisés.

Aucun tuyau de réparation universel ne convient, une certaine flexibilité, une résistance chimique aux vapeurs d'hydrocarbures, aux influences externes et thermiques et une durabilité sont nécessaires. Les joints de valve et de tuyau doivent également être remplacés. Ce qu'il faut, ce n'est pas du mastic et du ruban électrique, mais de nouvelles pièces.