Essai routier BMW X1
Le nouveau BMW X1 est le premier crossover "à traction avant" avec transmission xDrive. Et ne plissez pas le nez avec mépris et prétendez que les BMW ne sont plus les mêmes. Le SUV ne roule pas pire qu'avant, sans parler de son apparence…
Ne plissez pas le nez avec mépris et prétendez que les BMW ne sont plus les mêmes. Voici, par exemple, les berlines de la troisième série de toutes les générations, à commencer par la E21, qui se trouvent dans un hôtel en Autriche. Parcours court sur chacun et verdict évident : dépassé. Ils vont très décemment, mais sur une route de montagne, n'importe quelle Mini moderne battra l'ancienne note de trois roubles en un rien de temps. Une voiture familiale doit être moulée selon d'autres modèles. Le nouveau BMW X1 est le premier crossover "à traction avant" avec transmission xDrive. Il s'agit bien sûr de l'architecture du châssis - une nouvelle plate-forme avec un moteur transversal et un entraînement mettant l'accent sur les roues avant. Et les guillemets pourraient être supprimés - les Bavarois ont déjà annoncé la traction avant X1 sDrive, qui en Europe sera considérée comme basique. Avec un moteur trois cylindres et une transmission manuelle.
La plate-forme UKL, qui constituait la base du nouveau X1, a été présentée par les Bavarois il y a un an, lorsque la BMW Active Tourer monoplace a fait ses débuts. Toute la famille Mini de troisième génération est construite sur le même châssis avec des jambes de force McPherson à l'avant et un multibras indépendant à l'arrière. Les moteurs à turbines à double spirale sont disposés latéralement. Et la transmission xDrive est similaire au système All4 du crossover Mini Countryman - un embrayage multidisque à commande électronique dans la traction arrière. Si dans les multisegments plus anciens, la transmission xDrive a plus de réglages de propulsion arrière, alors dans le cas du X1, l'inverse est vrai: la répartition initiale du couple est de 60:40 en faveur de l'essieu avant. En théorie, un embrayage multidisque peut jouer avec la traction comme vous le souhaitez, mais les Bavarois affirment eux-mêmes qu'un crossover purement à traction avant ne peut être qu'avec un manque total d'adhérence sur les roues arrière. Ou avec le badge sDrive à l'arrière.
Et qu'est-ce que BMW a à voir là-dedans ? Les Bavarois, comme leurs concurrents de Mercedes (le même Active Tourer est un analogue direct de la classe B), tentent de couvrir une part de marché croissante, en entrant dans tous les segments et sous-segments possibles. Mais leurs idées classiques sur la conception d'une voiture ne fonctionnent pas partout. Le X1 de la première génération, qui a ouvert le segment des multisegments compacts de luxe, s'est bien vendu (730 100 voitures ont été vendues en six ans), mais n'a toujours pas atteint le public à 1%. Les jeunes clients, que le X3 a dû s'habituer fermement à la marque, attendaient non seulement une conduite exquise, mais aussi plus de polyvalence. Et même dans le contexte des anciens X5 et X1, le premier XXNUMX ne ressemblait pas à un véritable crossover BMW. Un long capot, une poupe plaquée au sol, des phares trop gros - tous ces déséquilibres de compromis ont provoqué le rejet de beaucoup.
Le nouveau X1 est harmonieux et solide. Extérieurement - la chair de la BMW. La calandre et les phares avec feux de jour à LED biseautés sont typiques et reconnaissables. Ainsi que les formes du pare-chocs, dans lequel le symbole «X» est crypté. Le capot court n'est que le mérite de la nouvelle architecture avec un moteur transversal, qui est empilé de manière compacte devant le bouclier moteur de la carrosserie. Et le couvercle du coffre est couronné d'un becquet en forme de U appelé aeroblade, un détail complètement invisible qui complète avec élégance et précision l'apparence robuste du crossover.
Avec un œil sur la polyvalence notoire, la nouvelle carrosserie a été immédiatement conçue pour être plus spacieuse. La nouveauté est légèrement plus courte que son prédécesseur, nettement plus large et plus haute. La disposition de la cabine est fondamentalement différente: le plafond ne met plus de pression sur la tête, même en tenant compte du fait que l'atterrissage est devenu sensiblement plus haut qu'avant - rien à voir avec la pose du «cinquième point au sol», caractéristique du premier X1 et du "billet de trois roubles" actuel. De plus, le crossover de nouvelle génération est plus spacieux dans toutes les autres dimensions, et le passager derrière le conducteur de 180 cm s'assoit sans toucher le siège avec les genoux ou les pieds. Dans le même temps, le coffre peut contenir 505 litres sous le rideau, et si la voiture est équipée d'une deuxième rangée coulissante, le volume du compartiment peut être augmenté de 85 litres supplémentaires. Enfin, dans la liste des équipements supplémentaires, il y a également un dossier rabattable du siège du passager avant - le dernier argument pour ceux qui auparavant ne pouvaient pas remplir de boîtes avec une armoire d'IKEA dans le X1.
La BMW 340i mise à jour est, avant tout, un moteur. Le moteur turbo amélioré de 3,0 litres produit un bon 326 ch. et 450 Nm de poussée, disponible à partir de 1380 tr / min. Accompagnée d'un échappement réglé, la berline tire à n'importe quelle vitesse, enroulant rapidement les chiffres du compteur de vitesse. Les cent premières BMW 340i s'échangent en moins de 5 secondes, et le magique 250 km / h sur l'autoroute allemande est très facile à recruter. Mais tout se passe extrêmement doucement: la berline n'appuie pas sur les passagers avec des sièges, le volant ne se brise pas des mains et la suspension ne bat pas le coccyx en cas d'irrégularités. La berline roule docilement dans des modes de ville calmes, cachant une essence effrontée derrière des phares à LED soignés.
La BMW 340i a remplacé la 335i et a reçu à juste titre le titre de la version supérieure (si, bien sûr, sans compter la BMW M3). La plaque signalétique de la 328i a été changée en 330i lors de la modernisation, et le moteur turbo de deux litres développe maintenant 252 chevaux. La BMW 316i de base a été remplacée par la version 318i de la même puissance, mais 136 ch. maintenant retiré du moteur trois cylindres de 1,5 litre. Enfin, une version hybride d'une capacité totale de 250 ch fera son apparition dans la gamme. avec un parcours autonome de 35 kilomètres. Les autres versions n'ont pas changé, même si elles sont devenues symboliquement plus rapides et plus économiques.
L'intérieur est presque entièrement emprunté à l'Active Tourer, à la seule différence que l'unité de climatisation du X1 est tirée vers la radio et que la boîte avec des rideaux coulissants s'est déplacée vers le levier de vitesses. Les clés du tunnel sont disposées différemment, et le tunnel lui-même est clôturé du passager avec un côté haut. Le côté est fini avec du cuir cousu, le pseudo bois texturé sur le panneau semble naturel et dans l'obscurité, l'intérieur est éclairé par des lignes de contour soignées. L'intérieur a l'air cher et certainement plus amusant que dans le "billet de trois roubles" déjà d'âge moyen - exactement pour transférer la voiture de la catégorie des instruments de conduite à la catégorie des voitures riches en émotions et visuellement.
Mais les différences externes sont un minimum. La principale innovation concerne les phares, qui peuvent être à LED. Les LED sont utilisées à la fois dans les phares et les indicateurs de direction. Les produits cosmétiques dans la cabine n'affectaient que l'unité de contrôle de la température et la boîte de la console, qui est maintenant fermée avec un couvercle coulissant. Traditionnellement, l'ensemble des options s'est élargi. Le "treshka" modernisé a appris à suivre les marquages, à freiner et à surveiller de façon indépendante les voitures en marche arrière du parking.
L'intérieur est presque entièrement emprunté à l'Active Tourer, à la seule différence que l'unité de climatisation du X1 est tirée vers la radio et que la boîte avec des rideaux coulissants s'est déplacée vers le levier de vitesses. Les clés du tunnel sont disposées différemment, et le tunnel lui-même est clôturé du passager avec un côté haut. Le côté est fini avec du cuir cousu, le pseudo bois texturé sur le panneau semble naturel et dans l'obscurité, l'intérieur est éclairé par des lignes de contour soignées. L'intérieur a l'air cher et certainement plus amusant que dans le "billet de trois roubles" déjà d'âge moyen - exactement pour transférer la voiture de la catégorie des instruments de conduite à la catégorie des voitures riches en émotions et visuellement.
Conscients que ni le moteur trois cylindres de base de la version xDrive18i, ni le diesel xDrive16d initial ne pourront insister avec audace sur cette richesse visuelle, les organisateurs n'ont pas mis ces voitures à l'épreuve. Le X1 xDrive20i n'est pas encore prêt, ce qui sera certainement très demandé chez nous. Les journalistes ont reçu les X1 xDrive25i et X1 xDrive25d - des modèles qui serviront de versions supérieures pour le moment.
Le diesel de deux litres n'est pas silencieux, mais il n'est pas audible dans l'habitacle même avec une bonne accélération. Les vibrations sont minimes et l'accélération est douce et assez "essence", au moins avec une "automatique" à huit rapports. La boîte mélange les vitesses si doucement et avec précision, gardant constamment le diesel en bon état, que vous ne pouvez même pas deviner le type de moteur - l'accélération semble si cohérente et adéquate. Mais dans les modes extrêmes, vous attendez quelque chose de plus de l'unité motrice, vous attendez inconsciemment à une sorte de second vent ou à une réaction tardive de la turbine. Mais non: tout est fluide, calme et, bien sûr, assez rapide.
Le X1 xDrive25i essence avec un moteur turbo de deux litres de même puissance semble au premier abord un peu plus maléfique, bien que la commodité du contrôle de la traction et de la vitesse de réponse à l'accélérateur soit inférieure à celle du moteur diesel. Mais cela semble aussi plus approfondi, pour rien qu'il s'agisse d'un quatre cylindres. La dynamique est également en ordre et la conduite sur les sentiers sinueux de l'Allemagne rurale sur un tel X1 est facile et agréable. Il n'y a rien à redire sur le châssis "extraterrestre". Un crossover relativement compact, comme il sied à une vraie BMW, il écrit parfaitement les virages, informant honnêtement le conducteur avec un effort synthétisé mais tout à fait naturel sur le volant. Et si vous dépassez la vitesse à l'entrée du virage, l'essieu avant glisse de manière prévisible. Cela n'a aucun sens d'augmenter la traction, comme sur les voitures à architecture à propulsion arrière. Il est plus facile de s'appuyer sur un système de stabilisation qui fonctionne parfaitement et avec précision.
Sur les autoroutes allemandes idéales, la suspension dense est très confortable. Il n'y a pas du tout de balancement, les rouleaux sont minimes. Les voitures d'essai étaient équipées d'un châssis adaptatif qui peut modifier la rigidité des amortisseurs, mais il n'y a pas de changement majeur dans le caractère de la voiture. Des modifications beaucoup plus notables sont apportées aux touches de la console dans le système de gestion du moteur et de la boîte de vitesses - l'Eco Pro sans hâte passe au dur Sport en seulement deux mouvements.
Mais c'est en Allemagne. Il est possible que sur les routes russes, le châssis adaptatif semble dur même en mode confortable. Pour les mauvaises routes, les Bavarois eux-mêmes recommandent la suspension de base, qui devrait être un peu plus confortable. De plus, la touche de sélection de mode n'ira nulle part et continuera à réguler la réactivité du groupe motopropulseur et l'effort sur le volant. Soit pour une promenade, soit pour une promenade - un pack M sans compromis avec une garde au sol réduite de 10 mm, qui repose sur un kit carrosserie externe plus agressif.
Sur un tout-terrain conditionnel, le kit carrosserie M ne fait qu'interférer: les saillies agressives du pare-chocs avant s'efforcent de s'accrocher à quelque chose. Les voitures des versions XLine et SportLine semblent plus utilitaires, mais le bas, les coins et les seuils de pare-chocs sont protégés par du plastique non peint, et les angles d'entrée et de sortie sont plus grands. Avec une garde au sol de 184 mm, le X1 est tout à fait prêt au combat dans des conditions tout-terrain légères, et le xDrive avec un système de stabilisation peut faire face même à une simple suspension en diagonale. Mais cela ne vaut toujours pas la peine de grimper profondément dans la forêt - les courses de suspension sont trop petites.
Nous découvrirons sous quelle forme le plus jeune X1 arrivera en Russie en août, lorsque le bureau de représentation annoncera la configuration et les prix. Un prix intéressant autour de 26 $ pourrait bien attirer un jeune public aussi convoité vers le modèle - des gens qui n'ont pas eu le temps de devenir accro au charme de fer des structures de propulsion arrière chargées et sont prêts à accepter la marque comme universelle et pratique. et traction avant conditionnelle. Dans ce format, le crossover pourrait bien devenir la toute première BMW pour eux.
