Essai Peugeot 3008 Hybrid4 : Alimentation séparée

Peugeot a commencé la production en série du premier hybride diesel au monde tant attendu. Présentation de cet équipement unique développé en collaboration avec Bosch.

Notre premier contact a eu lieu en août 2009, lorsque auto motor und sport a eu l'occasion de découvrir en direct ce modèle concept intéressant. Cependant, la technologie développée par Peugeot et Bosch combinant un moteur diesel et un système hybride, a permis une propulsion purement électrique, et son architecture a permis un double groupe motopropulseur. Il y a deux ans, les concepteurs ont promis une consommation de carburant de 4,1 litres pour le NEFZ, mais en termes de cohérence des éléments d'entraînement individuels, il y avait encore beaucoup à désirer.

Pendant cette période, les concepteurs ont déployé beaucoup d'efforts pour harmoniser leur travail, si bien que la 3008 Hybrid4 est désormais une réalité du marché. Les listes de prix sont prêtes, le début de la production est un fait, d'ici la fin de 2011, 800 unités seront livrées aux concessionnaires.

Premier touche

Le concept global n'a pas changé, mais les concepteurs ont réussi à réduire davantage la consommation - elle est désormais de 3,8 litres aux 100 km, ce qui correspond à 99 g / km de dioxyde de carbone. Le célèbre moteur diesel de deux litres avec 163 ch. envoie sa puissance à l'essieu avant via une transmission automatisée à six rapports, tandis que les roues arrière sont entraînées directement entre elles par un moteur électrique de 27 kW (37 ch). Le moteur électrique est alimenté par une batterie Sanyo NiMH d'une capacité de 1,1 kilowattheures. Grâce à la solution technique choisie, la voiture peut mettre en œuvre non seulement une propulsion hybride avec une puissance système de 200 ch, mais également une double transmission sans liaison mécanique entre les essieux avant et arrière.

Avant de commencer, nous devons décider lequel des quatre modes de fonctionnement (Auto, Sport, ZEV ou 4WD) pour placer le bouton rotatif derrière le levier de vitesses. Pour commencer, notre choix se porte sur le mode automatique, dans lequel la voiture décide indépendamment comment équilibrer les différentes sources d'énergie et répartir le travail des unités d'entraînement. Évidemment, cette synchronicité a nécessité beaucoup de travail de la part des concepteurs, puisque ce système de type hybride à essieu divisé est le premier au monde du genre.

Voulez-vous que votre 3008 soit à traction arrière ? Pas de problème - cependant, vous devrez appuyer avec précaution sur la pédale d'accélérateur. Vous ne pouvez donc pas compter sur la traction du moteur, qui vous mènera au prochain feu rouge. Le moteur diesel reste un spectateur silencieux des événements et ne s'allume que si vous souhaitez une accélération plus active ou plus de vitesse. Dans le même temps, les passagers doivent écouter très attentivement pour capturer son apparence exquise en tant que participant actif au trajet.

Une partie du passé

Grâce au concept hybride intégré, il y a eu quelques transmissions inachevées dans le passé. Une courte pause entre l'interruption de la traction lors du passage d'un rapport à un autre est compensée par une courte impulsion du moteur électrique. Le bonheur n'est cependant pas universel, et si vous voulez toujours vous rappeler à quel point une transmission manuelle automatique peut être disharmonieuse, vous n'aurez pas beaucoup de problème. Tout ce que vous avez à faire est de passer en mode Sport, qui active électroniquement deux transmissions en même temps, et bien que l'accélération de zéro à 100 km / h ne prenne que 8,5 secondes à pleine traction, le changement de vitesse devient nettement brutal.

Le mode électrique (ZEV) offre une conduite beaucoup plus douce. À des vitesses allant jusqu'à environ 70 km / h, une voiture de 1,8 tonne peut parcourir de manière réaliste environ quatre kilomètres, en s'appuyant entièrement sur la batterie. Le diesel s'allume, comme en mode automatique - si vous souhaitez accélérer plus vite ou lorsque le niveau de la batterie descend en dessous d'un certain minimum. En mode 4WD, les deux disques fonctionnent même si le niveau de la batterie descend en dessous de ce minimum. Pour ce faire, un générateur de huit kilowatts est activé, entraîné par un moteur à combustion interne et servant de noyau principal dans son système start-stop, fournissant l'électricité nécessaire.

Positionnement des prix

Le nouveau modèle en version Hybrid4 99g coûtera 34 150 € en Allemagne, ce qui signifie qu'il est environ 3900 36 € plus cher que son homologue à traction avant uniquement. La deuxième version proposée - avec un niveau de mobilier plus élevé, des roues plus grandes, un système de navigation et un affichage tête haute - coûtera 150 99 euros et, bien sûr, n'aura pas le numéro 100 dans le nom. litres aux 104 kilomètres et les émissions de dioxyde de carbone sont de XNUMX g / km est légèrement supérieur au modèle de base.

Si vous êtes intéressé par d'autres modèles similaires, vous devrez garder un œil sur PSA, car les mêmes systèmes seront - pour commencer - intégrés à la Peugeot 508 RXH et à la Citroën DS5. À cette fin, les développeurs de PSA et Bosch ont travaillé longtemps et dur pour créer des modules intégrés (comme l'ensemble de l'essieu arrière) qui peuvent être implantés dans différentes plates-formes et adaptés à différents moteurs. Cependant, ils disent que le travail rapide est une honte pour le maître.

texte: Boyan Boshnakov

données techniques

Peugeot 3008 Hybride4
Volume de travail	-
puissance	200 k.s.
Maximum couple	-
Accélération 0-100 km / h	8,5 avec
Distances de freinage à une vitesse de 100 km / h	-
pleine vitesse	km 191 / h
Consommation moyenne carburant dans le test	3,8 l
Prix ​​de base	34 EUR en Allemagne