Test parallèle : KTM 250 EXC et 450 EXC

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Mais pourquoi comparons-nous des motos de tailles complètement différentes, vous vous demandez peut-être. Si vous n'avez pas acquis de compétences techniques, vous avez peut-être entendu (ré)apprendre à l'école primaire qu'un moteur à deux temps peut produire encore plus de puissance qu'un moteur à quatre temps de même cylindrée. La théorie et la pratique ne sont pas très différentes - car une bougie d'allumage à deux temps s'enflamme tous les deux temps, mais dans un moteur à quatre temps tous les quatre temps, le moteur produit plus de puissance et, officieusement, les machines de test ont la même puissance maximale d'environ 50 "chevaux".

Ainsi, dans la catégorie compétition d'enduro E2, les pilotes peuvent rouler avec des moteurs à deux ou quatre temps d'une cylindrée allant jusqu'à 250 cmXNUMX. Voir En motocross professionnel, les premiers ont presque disparu, mais pas en enduro, surtout dans sa branche extrême de courses comme Hell's Gate, Erzberg et les courses d'enduro en salle. Alors ne craquez pas pour la décharge !

D'une distance d'une dizaine de pas, les voitures d'essai fonctionnent de la même manière, et même si l'on regarde les données sur les dimensions extérieures, l'équipement et le volume du réservoir de carburant, elles se ressemblent au poil. Un volant, une bonne protection (dure) des mains, un bouchon sur le côté gauche du réservoir de carburant, des interrupteurs simples et un petit tableau de bord numérique sont les mêmes sur les cheveux. La différence est révélée par le type de moteur ou. échappement - un deux temps a un "escargot" tordu, un quatre temps n'a qu'un tube de la même épaisseur.

L'échappement plus gros rend le 4T plus difficile à déplacer manuellement (ce qui n'est pas surprenant, souvent fait sur le terrain), car le pot est trop près de la poignée sous l'aile arrière, et aussi beaucoup plus lourd. Vous sentirez déjà les kilos lors du chargement dans la camionnette ! Et en conduisant ? Après avoir réveillé les voitures d'un coup de pied (250) et appuyé sur le bouton rouge (450) (le moteur deux temps s'allumait toujours après le premier ou le deuxième coup !) et deux fois, trois fois changé de chevaux, les avis se sont vite cristallisés.

Commencer avec une cylindrée plus petite: Comparé aux machines de motocross à deux temps d'horlogerie de la même cylindrée, le moteur EXC est très bien poli même à des régimes plus bas. Même une pente très raide, apparemment infranchissable, peut être négociée à vitesse moyenne et en deuxième vitesse, mais le moteur manque encore de réelle réactivité et d'explosivité dans ce domaine. Pour libérer tous les kilowatts, il doit être tourné dans la plage de régime supérieure, lorsque le caractère et le son du bloc ont complètement changé - alors il y aura assez de puissance (mais pas trop pour un enduro chargé), et si nous insistons à plein régime, les accélérations des machines d'essai sont comparables.

Il est louable que même si le moteur est "éteint" à bas régime pendant un certain temps, il se réveille instantanément et sans "troller" si nécessaire. Du fait de son poids plus léger, la suspension est majoritairement plus rigide, elle a donc besoin d'un peu plus de puissance dans les bras, notamment lors du franchissement de petits bosses successifs où elle est moins stable que la version 450cc. Délivrance de puissance inégale, stabilité directionnelle médiocre et suspension rigide sont les raisons pour lesquelles la conduite est fatigante, mais, en revanche, elle plaît par sa légèreté et son tempérament juvénile.

Presque une fois de plus, le volume et le souffle en quatre temps se reflètent dans l'EXC 450, principalement dans la façon dont la puissance est transférée à la roue arrière. Alors qu'un deux temps doit être très précis lors du choix d'une boîte de vitesses, le 450-tica pardonne ici. Cela était plus évident lors de l'accélération d'un virage à des sauts plus longs - lorsque je suis entré dans un virage avec un rapport trop élevé avec un moteur de 250 cm450, j'ai dû changer de vitesse et appuyer suffisamment fort sur la pédale d'accélérateur pour obtenir suffisamment de vitesse pour sauter, et sur voiture avec une cylindrée de XNUMX cc. Vous voyez, il suffisait de tourner le levier et le moteur continuait, mais de manière décisive, à monter.

Nous étions heureux de constater que l'EXC 450 n'est plus brutale, mais très confortable pour le conducteur, donc la conduite, malgré la grande puissance, ne demande pas beaucoup d'efforts. Le moteur s'adapte très bien à la suspension, qui est ajustée de manière à ramasser les bosses en douceur, mais suffisamment solide pour maintenir le vélo stable sur les bosses et résister aux sauts de motocross sans s'écraser ni rebondir. Il est intéressant de noter que l'opinion d'Irt est qu'une 450 EXC avec une suspension correctement repensée et la suppression d'éléments légers conviendrait parfaitement aux pilotes de motocross amateurs. Pourquoi?

Il dit que le pilote de motocross moyen est incapable d'apprivoiser et d'utiliser correctement des motocross 450 explosifs, donc un personnage comme celui que propose EXC est un meilleur pari. Le seul détail que nous voudrions critiquer est l'insécurité du moteur. Si, par exemple, vous prévoyez de rouler parmi les rochers pointus d'Istrie lors de la course de Labin, assurez-vous d'acheter un bouclier moteur, car le cadre (étroit) ne le protège pas suffisamment. Le 250 EXC fait une partie de la résonance du silencieux, et le moteur est plus petit et donc mieux caché derrière le cadre, et il est à un demi-centimètre plus loin du sol.

La deuxième partie du test, qui n'a pas été enregistrée au format numérique image et vidéo en raison du non-respect des règles de conduite en milieu naturel (cela vous est également déconseillé), s'est déroulée sur le terrain. Maret et moi avons parcouru 130 kilomètres de cross-country en moins de sept heures, dont les moteurs silencieux (on l'apprécie) ont duré quatre bonnes heures, selon le compteur, et n'ont fait que confirmer les résultats de la piste de motocross. Ainsi - 450 EXC est plus utile et polyvalent, et 250 EXC est plus vivant et PLUS FACILE.

Lorsqu'au milieu d'un grand train à saveur de pierre, vous devez tourner manuellement ou aider à alimenter les "chevaux" en montée avec votre propre puissance d'âne, chaque kilogramme est superflu, et ici le moteur à deux temps joue le rôle d'une machine plus appropriée . Cependant, il a soif et veut deux pour cent de plus d'huile en plus du carburant. Au premier « point de contrôle », il voulait un demi-litre de plus, et nous avons fixé la consommation à 8 litres aux cent kilomètres, alors que la consommation d'un moteur à quatre temps sur le même parcours s'arrêtait à 5 litres.

La transmission est bonne pour les deux, encore mieux pour l'enduro 450cc. aussi fort dans les deux. Oui, et ça : l'effet de freinage du moteur à deux temps est pratiquement nul, donc les freins et le poignet du conducteur souffrent beaucoup plus en descente.

Deux ou quatre temps ? La plupart seront plus heureux avec un moteur à quatre temps plus cher, plus utile et plus polyvalent, mais ne manquez pas le cvajer si cela ne vous dérange pas la préparation du mélange carburant / huile et la répartition de la puissance plus inégale (la réactivité du moteur peut être altérée en remplaçant les ressorts de soupape dans l'échappement), surtout si vous aimez vous défier en terrain accidenté. Nous pensons que nos conclusions et informations sur le coût des services vous aideront à prendre une décision. Et beaucoup de plaisir avec l'enduro fitness !

Face à face

Matevj tôt

Tout d'abord, permettez-moi de dire qu'après un long moment, j'ai roulé sur une moto d'enduro et c'est sur une piste de motocross. L'essentiel de ce test était de comparer les moteurs à deux temps et à quatre temps, car ils s'affrontent dans la même catégorie, et puisque j'ai conduit une moto à quatre temps de 450 cmXNUMX l'année dernière. KTM de ce volume. J'ai été impressionné par la puissance distribuée en douceur car le fond n'est même pas un peu agressif, mais il est assez réactif et rebondissant.

L'amortissement était trop doux pour mes sensations et pour la piste de motocross, mais le moteur s'est bien comporté dans les stands et à l'atterrissage. Le vélo lui-même n'est pas un problème, seulement dans les virages fermés, il est un peu plus gênant que le 250. Je suis sûr que ce vélo sera idéal pour les motocross amateurs lors de la gestion de l'amortissement, car la conduite rapide et douce ne m'a pas fatigué.

Le moteur à deux temps de 250 pieds cubes m'a un peu déçu. J'ai essayé de le conduire à des régimes plus élevés, mais nulle part la puissance que la bête était censée produire. La balade était passionnante car la moto est plus légère et donc très maniable, mais plus fatigante qu'une moto 450cc. Je pense que la 250 EXC est destinée aux passionnés de deux temps qui ont déjà beaucoup de connaissances pour utiliser cette puissance dans des applications plus étroites et profiter de la légèreté et de l'agilité de la moto.

Matei Memedovitch

Disons que je me considère comme un coureur du dimanche et que je n'ai pas la condition physique nécessaire pour affronter un terrain difficile, alors je me sens mieux sur un moteur à quatre temps plus détendu et infatigable. Cependant, comme le rythme de vie est très rapide de nos jours et qu'il n'y a jamais assez de temps libre, et que les défis amènent les défis, et que même les pentes les plus raides ne doivent pas rester invincibles, je préférerais opter pour le (moins cher !) Deux Temps Abeille. 'pour ces deux heures gratuites par mois. Ses gros atouts sont la légèreté et la maniabilité sur le terrain. Tout ce que vous avez à ajouter est juste le supplément pour le démarreur électrique.

Marko Vovk

Il y a une différence. Et c'est super. En tant que pilote amateur, l'EXC 450 à quatre temps me convenait mieux car il est plus doux, délivre une puissance constante et est généralement plus confortable à conduire que l'EXC 250. D'autre part, l'EXC 250 est nettement plus léger, mais plus rigide et donc mieux pour conduire sur des terrains avec des exigences techniques plus complexes, où moins de kilogrammes jouent un rôle important. Contrairement au moteur à quatre temps, le moteur à deux temps ne ralentit pas dans les descentes, et c'est une caractéristique à laquelle j'ai du mal à m'habituer.

Matevj Hribar

Photo Matei Memedovich, Matevz Hribar

KTM EXC 450

Prix ​​de la voiture d'essai : 8.700 EUR

moteur: monocylindre, quatre temps, refroidi par liquide, 449 cc ? , 3 soupapes, carburateur Keihin FCR-MX 4.

Puissance maximum: np

Couple maximal: np

Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

Cadre: châssis tubulaire en chrome-molybdène, aluminium.

Freins: bobine avant ? 260 mm, bobine arrière ? 220.

Suspension: fourche télescopique inversée avant réglable White Power? 48, PDS White Power réglable à l'arrière.

Pneus 90/90-21, 140/80-18.

Hauteur d'assise depuis le sol : 985 mm.

Réservoir d'essence: 9, 5 l.

Empattement: 1.475 mm.

masse: 113, 9 kg.

Représentant: Essieu, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Nous louons et reprochons

+ moteur puissant, agile et non agressif

+ stabilité, performances de conduite

+ ergonomie

+ composants de qualité

- plus de poids

– des prestations plus chères

- silencieux trop près de la poignée arrière

- moteur ouvert

KTM EXC 250

Prix ​​de la voiture d'essai : 7.270 EUR

moteur: monocylindre, deux temps, refroidi par liquide, 249 cm ? , carburateur Keihin PWK 36S AG, soupape d'échappement.

Puissance maximum: np

Couple maximal: np

Transfert d'énergie: Transmission 5 vitesses, chaîne.

Cadre: châssis tubulaire en chrome-molybdène, aluminium.

Freins: bobine avant ? 260 mm, bobine arrière ? 220.

Suspension: fourche télescopique inversée avant réglable White Power? 48, PDS White Power réglable à l'arrière.

Pneus 90/90-21, 140/80-18.

Hauteur d'assise depuis le sol : 985 mm.

Réservoir d'essence: 9, 5 l.

Empattement: 1.475 mm.

masse: 100, 8 kg.

Représentant: Essieu, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si

Nous louons et reprochons

+ poids léger

+ agilité

+ ergonomie

+ composants de qualité

+ prix moto et service

+ moteur en direct

- conduite plus exigeante

– manque de puissance à bas régime

– le carburant doit être mélangé

- exposition aux gaz d'échappement

– le moteur n'a pas d'action de freinage

Erreurs et dysfonctionnements pendant le test: desserrer la vis du groupe électrogène, l'ampoule du phare est en panne

• données de base

  Coût du modèle de test : 7.270 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  moteur: monocylindre, deux temps, refroidi par liquide, 249 cm³, carburateur Keihin PWK 36S AG, soupape d'échappement.

  Couple: np

  Transfert d'énergie: Transmission 5 vitesses, chaîne.

  Cadre: châssis tubulaire en chrome-molybdène, aluminium.

  Freins: disque avant Ø 260 mm, disque arrière Ø 220.

  Suspension: fourche télescopique inversée avant réglable White Power Ø 48, amortisseur arrière simple réglable White Power PDS. / fourche télescopique inversée avant réglable White Power Ø 48, amortisseur arrière simple réglable White Power PDS.

  Réservoir d'essence: 9,5 l.

  Empattement: 1.475 mm.

  masse: kg 100,8.

• Erreurs de test : dévisser la vis du bloc d'alimentation, l'ampoule du phare est en panne

Nous louons et reprochons

moteur puissant, flexible et non agressif

stabilité, performances de conduite

ergonomie

composants de qualité

poids léger

dextérité

prix et entretien moto

moteur en direct

plus de poids

prestations plus chères

silencieux trop près de la poignée arrière

moteur ouvert

plus exigeant à conduire

manque de puissance à bas régime

le carburant doit être mélangé

exposition aux gaz d'échappement

le moteur n'a pas d'effet de freinage