Ouverture

Cocorico, nouvelle invention française, pourrait bientôt améliorer le rendement de nos moteurs tout en réduisant la pollution et la consommation. Une véritable technologie de rupture pour laquelle la compétition de haut niveau (GP ou Endurance) sera un excellent terrain de jeu. En attendant d'en arriver là, lerepairedesmotards.com vous présente l'adaptateur APAV !

Romain Besret, ingénieur autodidacte, trouve ses origines dans cette invention brevetée, qui fait l'objet de nombreuses convoitises. Il faut dire qu'il révolutionne la gestion des moteurs "à allumage par compression" (essence), qui, contrairement aux moteurs "à allumage par compression" (diesel...), doivent fonctionner à richesse constante et utiliser en fait le papillon des gaz. En effet, pour rappel, sur un moteur essence, la puissance est contrôlée en étouffant l'admission pour réduire le débit d'air d'admission. De plus, la quantité de carburant injectée est réglée simultanément pour un rapport air/essence optimal. Sur le diesel, l'admission est toujours complètement ouverte (pas de boîte à papillons), et la puissance est régulée en injectant plus ou moins de carburant.

état actuel

Aujourd'hui, quatre systèmes de gestion de charge reconnus coexistent. La plus classique est la vanne papillon, que l'on retrouve sur 99,9% des motos. Cependant, il présente trois inconvénients. Tout d'abord, une obstruction est placée dans le conduit pour contrôler le flux d'air au niveau des ouvertures basses de la poignée, ce qui crée d'énormes pertes de charge et des turbulences aérodynamiques colossales. Cette obstruction contrecarre également la rétroaction de forme d'onde et d'autres cordes acoustiques du moteur si le conduit est partiellement bloqué. La vague n'atteint plus le bout du canal lorsqu'elle frappe le papillon. Ainsi, les systèmes d'admission de longueur variable échouent ou sont petits et au moins fonctionnent mal sur les petites ouvertures de poignée. Deuxièmement, l'injecteur d'essence a tendance à être mal positionné car il arrose le conduit plutôt que d'atteindre directement la vanne. Ce « mouillage » du conduit est préjudiciable aux temps de réponse à l'injection, à la consommation et à la pollution, notamment à froid. En effet, une partie de l'essence qui reste sur la paroi d'admission n'est pas absorbée par le moteur lorsqu'il en a besoin. Par contre, lorsque le pilote débraye la manette des gaz car il n'a plus besoin de puissance ni de carburant, alors une très forte dépression des "siphons" le propulse et aspire les gouttelettes d'essence restantes en pertes nettes. L'utilisation de buses de douche placées dans une boîte à air évite que les murs ne se mouillent, cependant, l'utilisation de brouillard d'essence est certainement bonne pour la performance, mais pas pour la consommation. De plus, comme l'injecteur est situé derrière le papillon, très loin de la vanne, la réponse aux variations de charge partielle au ralenti n'est pas précise, et de fait, l'injecteur de douche est presque systématiquement soutenu par un injecteur classique situé "en travers" à côté à la vanne. En prime, cela coûte deux injecteurs par cylindre et la commande qui vient avec… tertio, une fois que le papillon est grand, le papillon reste toujours au milieu du débit, ce qui perturbe encore le débit à pleine charge, provoquant très peu de perte de maximum Puissance. Pas un glop.

Guillotine!

Non, ce n'est pas ce que mérite le papillon, c'est un procédé comparable aux boisseaux plats de nos anciens carburateurs. Il ne résout qu'un problème, le problème de pleine charge, car il nettoie complètement le conduit. Mieux pour un maximum de puissance, mais relativisons ce gain, en gardant à l'esprit que même sur un tour, on est finalement dans un court délai, surtout si la moto est très puissante ! Sur une moto GP, nous ne sommes pas plus de 35% du temps à pleine ouverture sur la piste rapide. Pour référence, dans les années 1990, 500 GP n'était qu'environ 10 % du temps sur le circuit de Jerez !

Boisseau tournant.

Exceptionnellement, cet appareil est utilisé par KTM sur les motos3. Elle offre les mêmes avantages que la guillotine à profil de conduit, légèrement moins mauvaise aux charges partielles. Mais pour le reste... Il s'agit d'un chapeau blanc et blanc avec les deux solutions précédentes.

Répartition des variables

Le dernier processus, introuvable sur les motos d'aujourd'hui, consiste à retirer le papillon des gaz ou tout autre système similaire et à contrôler le débit d'air ou l'allocation variable à 100%, ce qui modifie la levée des soupapes et les temps d'ouverture des soupapes pour correspondre aux besoins de puissance exprimés par le conducteur. Au ralenti, les vannes s'ouvrent à très faible hauteur et dans un délai très court. Lorsqu'ils sont complètement chargés, ils mettent plus de temps à se lever et donc plus de temps. La commande de ce schéma de distribution 100 % variable peut être électro-hydraulique, hydro-mécanique, voire 100 % électrique. Le problème est que ces systèmes se multiplient et/ou sont peu friands des hauts régimes, ce qui est synonyme d'effort important. Bref, à l'époque des soupapes en titane sur nos moteurs de moto, ce type de distribution variable n'est pas encore en marche... NB, Ce type de distribution variable est différent des VTEC Honda, DVT Ducati ou VVT Kawasaki.

Ce que propose l'APAV

Le principe est de contrôler la section de passage du conduit en rapprochant ou en éloignant la voilure de la tubulure d'admission. Pour être plus pittoresque, on pourrait parler d'un œuf ou d'une goutte d'eau. Plus on s'éloigne du profil aérodynamique, plus la section est grande, plus elle est proche, plus les gaz sont fermés. La première est qu'à très faibles charges (ralentissement et petits trous), au lieu de perturber l'écoulement, elle est dirigée périphériquement en survitesse vers le bord du conduit. L'injecteur étant implanté en bout de pale, il projette le carburant de la batterie dans l'axe du conduit d'air et rien ne se dépose sur les parois. Ainsi, la consommation et la pollution sont réduites. Aux charges moyennes, le profil recule et le conduit se précise, ce qui permet une bonne maîtrise des effets acoustiques favorisant le remplissage. À pleine charge, le profil aérodynamique dégage complètement l'entrée des voies respiratoires, mais sa présence éloignée contribue à la survitesse du papillon des gaz à l'entrée du cône, tandis qu'en outre, les voies respiratoires sont complètement lisses. Le résultat est une très nette amélioration du remplissage du moteur, matérialisée par une augmentation en pourcentage à deux chiffres de la puissance voire une vingtaine !!! Le système a en effet été testé avec succès sur banc sur un moteur monocylindre 4 temps d'un volume de 250 cm3...

Effet papillon.

Présentée à divers acteurs de la moto et de l'automobile, l'APAV a toujours frappé la tête avec un clou, et personne n'a dit que son principe n'avait pas d'importance. Nous ne sommes pas un secret des dieux, mais des négociations sont en cours... En attendant, APAV fera bientôt ses premiers pas sur les pistes du nouveau Rhodson 1078 R, que nous vous présentons également. Une invention française sur une moto française (avec un moteur Ducati), on a hâte de voir le résultat et de vous tenir au courant de l'avancement !