De l'ancien au sport de luxe

La Pologne n'a jamais été célèbre pour une industrie automobile forte et moderne, mais pendant l'entre-deux-guerres et pendant la République populaire de Pologne, de nombreux modèles et prototypes de voitures intéressants ont été créés. Dans cet article, nous rappellerons les réalisations les plus importantes de l'industrie automobile polonaise jusqu'en 1939.

Quand et où la première voiture particulière a-t-elle été construite en Pologne ? En raison du petit nombre de sources qui nous sont parvenues, il est difficile de donner une réponse sans ambiguïté à cette question. De plus, de temps en temps, les chercheurs trouvent de nouveaux matériaux dans les archives décrivant des modèles jusque-là inconnus. Cependant, il existe de nombreuses indications que la paume peut être utilisée Société de Varsovie pour l'exploitation des véhicules à moteur petit cabines triples. Malheureusement, on en sait peu sur eux car l'entreprise a fait faillite après quelques mois de fonctionnement.

Par conséquent, la première voiture particulière d'origine documentée construite en Pologne est considérée comme Vieuxconstruit en 1912 en Usine automobile et moteur à Cracovie. Très probablement sous la direction de Nymburk, né en République tchèque Bogumila Behine A cette époque, deux prototypes de "camions automobiles" ont été fabriqués - de petites voitures biplaces du type de seulement 2,2 m de long. En raison du mauvais état des routes en Galice, la voiture de Cracovie avait une garde au sol impressionnante de 25 cm. Elle était équipée d'un moteur quatre cylindres de 1385 cmXNUMX.³ et 10-12 ch, refroidis par air, qui consommaient 7-10 l/100 km. Dans la brochure, les performances de conduite de la voiture étaient notées. Le moteur "était soigneusement équilibré et avait une conduite extrêmement douce sans vibrations. L'allumage a eu lieu à l'aide d'un aimant Ruthard, qui, même à un faible nombre de tours, donne une longue et forte étincelle, de sorte qu'il n'y a pas la moindre difficulté à mettre le moteur en mouvement. Le changement de vitesse est possible grâce à une conception brevetée qui permet deux vitesses avant et une vitesse arrière. La puissance était transférée aux roues arrière via des chaînes et un arbre de support." Les plans des créateurs du Star étaient ambitieux - cinquante voitures devaient être construites en 1913 et XNUMX voitures par an les années suivantes, mais un manque de fonds a empêché cet objectif d'être réalisé.

SKAF, Pologne et Stetische

Au cours du deuxième Commonwealth polono-lituanien, au moins plusieurs prototypes de voitures ont été produits qui n'étaient en aucun cas inférieurs aux voitures construites en Occident, et les dépassaient même de manière significative dans de nombreux éléments. Des conceptions nationales ont été créées à la fois dans les années 20 et 30, bien qu'au cours de la dernière décennie, le développement de l'industrie automobile polonaise ait été bloqué par un accord de licence signé en 1932 avec l'italien Fiat, qui excluait la construction et la vente de voitures entièrement nationales pendant dix ans. . . . . Cependant, les designers polonais n'allaient pas déposer les armes pour cette raison. Et ils ne manquaient pas d'idées. Pendant l'entre-deux-guerres, des prototypes de voitures extrêmement intéressants ont été créés - à la fois destinés à un riche acheteur et aux homologues polonais de la Volkswagen Beetle, c.-à-d. voiture pour les masses.

En 1920, deux designers talentueux de Varsovie, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, a construit un prototype avec un nom quelque peu énigmatique SCAF

"Les voitures de notre société ne sont pas constituées de pièces détachées fabriquées ici et là à l'étranger, mais seulement sélectionnées ici : l'ensemble de la voiture et de la moto, à l'exception des pneus, bien sûr, sont fabriqués dans nos ateliers, toutes ses pièces sont spécialement adaptées les uns aux autres pour créer un design élancé et harmonieux, un ensemble mathématiquement affiné », louent les créateurs de la voiture dans une brochure publicitaire. Le nom de la voiture provenait des initiales des deux designers et l'usine était située à Varsovie, dans la rue. Rakowiecka 23. Le premier modèle SKAF était un petit véhicule biplace avec un empattement de 2,2 m, équipé d'un moteur monocylindre d'une cylindrée de 500 cmXNUMX.³, refroidi à l'eau. Le poids de la voiture n'était que de 300 kg, ce qui la rendait très économique - 8 litre d'essence de pharmacie et 1 litres d'huile sont consommés sur 100 km. Malheureusement, la voiture n'a pas convaincu les acheteurs et n'est pas entrée en production de masse.

Le même sort lui est arrivé Communauté polonaise, une voiture construite en 1924 Anglais Mykola Karpovski, un spécialiste bien connu à Varsovie dans le domaine des modifications installées sur les voitures circulant dans la capitale - incl. populaire «système d'économie d'essence MK» utilisé dans les voitures Ford, T. Karpovsky a assemblé sa voiture à partir de pièces de marques occidentales populaires, mais a en même temps utilisé de nombreuses solutions uniques à l'époque, comme un indicateur de consommation d'huile ou à paroi mince coussinets dans les bielles. Un seul exemplaire de la diaspora polonaise a été créé, qui s'est finalement retrouvé dans la vitrine de la confiserie Franboli de la rue Marszałkowska, puis a été vendu comme prix de loterie caritative.

Deux voitures polonaises Ralf-Stetysz exposées au Salon international de Paris en 1927 (collection NAC)

Ils ont un peu plus de chance. Jan Lasky раз Comte Stefan Tychkevitch. Le premier d'entre eux a été créé à Varsovie en 1927 dans la rue. Argent Entreprise de construction automobile AS, et les voitures qui y sont produites en petites séries sont conçues inz. Aleksandra Libermana, ils desservaient principalement des taxis et des minibus. Tyszkiewicz, à son tour, ouvre une petite usine à Paris en 1924 : Usine agricole, automobile et aéronautique du comte Stefan Tyszkiewicz, puis déplacé la production à Varsovie, dans la rue. Usine 3. La voiture du comte Tyshkevich - Ralph Stetish - a commencé à conquérir le marché car il avait de bons moteurs de 1500 cmXNUMX³ je 2760 cm³, et une suspension adaptée aux routes polonaises catastrophiques. Une curiosité constructive était un différentiel verrouillé, qui permettait, par exemple, de traverser un terrain marécageux. Stetishes a participé avec succès à des compétitions nationales et étrangères. Ils sont également affichés comme la première voiture de Pologne, au Salon international de l'automobile de Paris en 1926. Malheureusement, en 1929, un incendie a détruit un grand nombre de voitures et toutes les machines nécessaires à la poursuite de la production. Tyszkiewicz ne voulait pas tout recommencer et c'est pourquoi il s'est engagé dans la distribution de Fiat et de Mercedes.

Ateliers de réparation automobile centraux

Luxueux et sportif

Les deux meilleures voitures d'avant-guerre ont été construites en Ateliers de réparation automobile centraux à Varsovie (depuis 1928, ils ont changé leur nom en Travaux d'ingénierie de l'État). D'abord SCF Т-1 - la première voiture polonaise à grande échelle. Il l'a conçu en 1922-1924. Anglais Tadeusz Tanski. C'est devenu un phénomène mondial que la voiture puisse être démontée et remontée avec une seule clé (un seul outil supplémentaire était nécessaire pour dévisser les bougies) ! La voiture a suscité un grand intérêt tant chez les particuliers que dans l'armée, c'est pourquoi depuis 1927, elle est entrée en production de masse. En 1932, lorsque le contrat Fiat susmentionné a été signé, environ huit cents CWS T-1 avaient été construits. Il était également important qu'il soit équipé d'un tout nouveau groupe motopropulseur 3 cylindres d'une capacité de 61 litres et XNUMX ch, avec des soupapes dans une tête en aluminium.

Sous le règne de Fiat, les ingénieurs de CWS/PZInż n'ont pas abandonné l'idée de créer une limousine de luxe polonaise. En 1935, les travaux de conception ont commencé, à la suite de quoi la machine a été nommée sportive de luxe. Equipe sous gestion Anglais Mieczyslaw Dembicki en cinq mois, il a développé un châssis très moderne, qui a été équipé au bout d'un moment d'un moteur 8 cylindres économique de sa propre conception, d'une cylindrée de 3888 cmXNUMX.³ et 96 ch Cependant, le plus impressionnant était le corps - une œuvre d'art. angl. Stanislav Panchakevitch.

Une carrosserie aérodynamique et profilée avec des phares cachés dans les ailes a fait de Lux-Sport une voiture moderne. De nombreuses solutions innovantes utilisées dans cette voiture étaient en avance sur leur temps. Les résultats du travail des concepteurs polonais ont été, entre autres: une structure de châssis à cadre, une suspension indépendante à double triangulation utilisée sur les quatre roues, des amortisseurs hydrauliques à double effet, une lubrification automatique des éléments de châssis concernés, une suspension à barres de torsion, dont la tension peut être réglée à l'intérieur de la cabine, filtre à huile autonettoyant, essuie-glaces pneumatiques et commande d'allumage par dépression. La vitesse maximale de la voiture était d'environ 135 km / h.

L'un de ceux qui ont eu l'occasion de conduire un prototype de voiture était le rédacteur en chef du "Avtomobil" d'avant-guerre Tadeusz Grabowski. Son rapport sur ce voyage rend parfaitement compte des avantages de la limousine polonaise :

« Tout d'abord, je suis frappé par la facilité d'utilisation : l'embrayage n'est utilisé qu'au démarrage, puis le changement de vitesse à l'aide du levier sous le volant, sans utiliser aucune autre commande. Ils peuvent être déplacés sans gaz, avec du gaz, rapide ou lent - la boîte de vitesses électrique Cotala fonctionne de manière entièrement automatique et ne permet pas d'erreurs. (...) Soudain, j'ajoute du gaz: la voiture bondit en avant, comme si elle sortait d'une fronde, atteignant immédiatement 118 km / h. (…) Je remarque que la voiture, contrairement aux voitures conventionnelles à carrosserie, ne rencontre pas beaucoup de résistance à l'air. (...) Nous continuons notre chemin, je vois une ligne distincte de pavés faits de pierres des champs. Comme on pouvait s'y attendre, je ralentis jusqu'à XNUMX et heurte les bosses en m'attendant à un roulement dur comme une voiture moyenne. Je suis agréablement déçu, la voiture roule très bien.

À cette époque, c'était l'une des voitures de tourisme les plus modernes au monde, comme en témoigne le fait que les Allemands copiaient les solutions polonaises dans les lettres Hanomag 1,3 et Adler 2,5 litres. 58 Le déclenchement de la guerre a contrecarré ces plans.

Pas cher et bon

designer polonais capable Anglais Adam Gluck-Gluchowski était de créer une petite voiture facile à assembler et bon marché "pour le peuple". L'idée elle-même n'était pas originale. de grandes entreprises occidentales ont travaillé sur de telles voitures, mais elles l'ont réalisé en réduisant les grosses voitures de luxe, tandis que Iradam (le nom est dérivé d'une combinaison des noms de l'ingénieur et de sa femme, Irena), introduit en 1926, était une structure créée à partir de zéro sur des hypothèses complètement nouvelles. La trois places était équipée à l'origine de moteurs mono et bicylindres de 500, 600 et 980 cmXNUMX.³. Glukhovsky prévoyait également d'utiliser un boxer de 1 litre et de construire également une version à quatre places. Malheureusement, seuls trois exemplaires de cette voiture innovante ont été fabriqués.

D'autres tentatives intéressantes pour créer une voiture bon marché étaient des modèles AW, Antoni Ventskovski ou Vladislav Mraisky. Cependant, les prototypes de voitures les plus intéressants pour les masses étaient des œuvres d'art. Anglais Stefan Praglovsky, un employé de la Galician-Carpathian Oil Joint Stock Company à Lviv. Nous parlons de véhicules nommés par lui Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky a lancé le premier projet au début des années 30. Comme la voiture devait être bon marché, l'ingénieur a supposé que la technologie pour sa production devait permettre la production de tous les composants sur des machines simples et facilement accessibles. Pragłowski a utilisé plusieurs de ses propres solutions de conception modernes à Galkar, incl. convertisseur de couple qui permet un changement de vitesse en continu (pas d'embrayage) et une suspension indépendante de toutes les roues. Le prototype a été achevé à l'automne 1932, mais le ralentissement économique mondial et la signature par le gouvernement polonais de l'accord déjà mentionné avec Fiat ont arrêté la poursuite des travaux sur le Galcar.

Cependant, Stefan Praglovsky était un homme têtu et déterminé. Fort de l'expérience acquise lors de la construction de son premier prototype, il commença en 1933 à travailler sur une nouvelle machine - Radwan, dont le nom faisait référence aux armoiries de la famille Praglowski. La nouvelle voiture était une quatre portes, quatre places, deux temps, équipée d'un moteur SS-25, fabriquée en Pologne (Steinhagen et Stransky). Pour réduire les coûts de production, le toit est en dermatoïde, un plastique qui imite la peau. Toutes les solutions innovantes connues de Galkar sont également apparues à Radwan. La nouvelle voiture, cependant, avait une carrosserie entièrement nouvelle, qui frappait par son style moderne et donnait à la voiture un look légèrement sportif. La voiture, qui a été présentée au public, a suscité un grand intérêt (tout comme Galkar et WM, elle ne coûtait que 4 zł), et les premières unités Radwan devaient sortir de la chaîne de montage au début des années 40.

Fiat polonaise

Publicité pour la Fiat 508 polonaise

À la fin du road trip à travers l'époque du deuxième Commonwealth polono-lituanien, nous mentionnerons également Polonais Fiat 508 Junak (comme s'appelait officiellement le modèle produit dans notre pays), le "enfant" le plus important de l'accord de licence avec l'Italie. La voiture était basée sur le prototype italien, mais un certain nombre d'améliorations ont été apportées en Pologne - le châssis a été renforcé, l'essieu avant, l'essieu arrière, les ressorts et les arbres à cardan ont été renforcés, la boîte de vitesses à trois vitesses a été remplacée par une boîte à quatre vitesses un. , la puissance du moteur a été augmentée à 24 ch et les caractéristiques de la suspension ont également été modifiées. La forme du corps est également plus arrondie. À la fin de la production, la voiture était presque entièrement fabriquée en Pologne à partir de composants polonais ; moins de 5 % seulement des articles étaient importés. Ils étaient annoncés sous le slogan accrocheur "le plus économique du confortable et le plus pratique de l'économique". La Fiat 508 était sans aucun doute la voiture la plus populaire de la Pologne d'avant-guerre. Avant le début de la guerre, environ 7 508 voitures ont été produites. copies. En plus du modèle XNUMX, nous avons également créé : un modèle plus grand 518 Mazurie, camions 618 i 621 L et les versions militaires du 508, appelées Jeep.

La liste des prototypes et modèles d'avant-guerre intéressants est bien sûr plus longue. Il semblait que nous allions entrer dans les années 40 avec des designs très modernes et originaux. Malheureusement, avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale et ses conséquences tragiques, nous avons dû repartir de zéro. Mais plus à ce sujet dans le prochain article.