Essieux de voitures particulières

L'essieu est la partie du véhicule à travers laquelle deux roues opposées (droite et gauche) sont fixées/suspendues à la structure porteuse du véhicule.

L'histoire de l'essieu remonte à l'époque des calèches, auxquelles étaient empruntés les essieux des premières voitures. Ces essieux étaient de conception très simple, en fait, les roues étaient reliées par un arbre qui était fixé de manière rotative au cadre sans aucune suspension.

Au fur et à mesure que les exigences vis-à-vis des voitures augmentaient, les essieux augmentaient également. Des simples essieux rigides aux ressorts à lames en passant par les ressorts hélicoïdaux multi-éléments modernes ou les soufflets pneumatiques.

Les essieux des voitures modernes constituent un système structurel relativement complexe, dont la tâche est de fournir les meilleures performances de conduite et le meilleur confort de conduite. Étant donné que leur conception est la seule chose qui relie la voiture à la route, ils ont également un impact important sur la sécurité active du véhicule.

L'essieu relie les roues au cadre du châssis ou à la carrosserie du véhicule elle-même. Il transfère le poids du véhicule aux roues, et transfère également les forces de mouvement, de freinage et d'inertie. Il assure un guidage précis et suffisamment solide des roues attachées.

L'essieu étant la partie non suspendue de la voiture, les concepteurs tentent d'en tirer le meilleur parti dans la production d'alliages légers. Les essieux divisés sont constitués d'arbres d'essieu séparés.

Division axiale

Intentionnellement

• Essieux rigides.
• Axes rotatifs.

Par fonction

• Essieu moteur - l'essieu du véhicule auquel le couple moteur est transmis et dont les roues entraînent le véhicule.
• Essieu moteur (moteur) - un essieu du véhicule auquel le couple moteur n'est pas transmis et qui n'a qu'une fonction de support ou de direction.
• Un essieu directeur est un essieu qui contrôle la direction du véhicule.

Selon la mise en page

• Essieu avant.
• Axe médian.
• Essieu arrière.

Par la conception des supports de roues

• Montage dépendant (fixe) – les roues sont reliées transversalement par une poutre (pont). Un tel axe rigide est cinématiquement perçu comme un seul corps, et les roues interagissent les unes avec les autres.
• Nalignement des roues indépendant - chaque roue est suspendue séparément, les roues ne s'affectent pas directement lors de la suspension.

Fonction de fixation de roue

• Laissez la roue se déplacer verticalement par rapport au cadre ou à la carrosserie.
• Transférer les forces entre la roue et le cadre (corps).
• Dans tous les cas, assurez-vous que toutes les roues sont en contact permanent avec la route.
• Élimine les mouvements indésirables des roues (roulis latéral, roulis).
• Activer le contrôle.
• Activer freinage + saisie de la force de freinage.
• Engager la transmission du couple aux roues motrices.
• Fournir une conduite confortable.

Exigences de conception des essieux

Des exigences différentes et souvent contradictoires sont imposées aux essieux des véhicules. Les constructeurs automobiles ont des approches différentes de ces exigences et choisissent généralement une solution de compromis.

Par exemple. dans le cas des voitures de classe inférieure, l'accent est mis sur une conception d'essieu simple et bon marché, tandis que dans le cas des voitures de classe supérieure, le confort de conduite et le contrôle des roues sont primordiaux.

En général, les essieux doivent limiter autant que possible la transmission des vibrations à la cabine du véhicule, assurer la direction et le contact roue-route les plus précis, les coûts de production et d'exploitation sont importants et l'essieu ne doit pas restreindre inutilement le coffre à bagages. espace pour l'équipage ou le moteur du véhicule.

• Rigidité et précision cinématique.
• Changement de géométrie minimal pendant la suspension.
• Usure minimale des pneus.
• Longue vie.
• Dimensions et poids minimaux.
• Résistance aux environnements agressifs.
• Faibles coûts d'exploitation et de production.

Pièces d'essieu

• Pneu.
• Disque Kolesa.
• Roulement de moyeu.
• Suspension de roue.
• Stockage suspendu.
• Le suspense.
• Amortissement.
• Stabilisation.

Suspension de roue dépendante

Axe rigide

Structurellement, c'est un pont très simple (pas de goupilles ni de charnières) et bon marché. Le type appartient à la suspension dite dépendante. Les deux roues sont reliées rigidement l'une à l'autre, le pneu est en contact avec la route sur toute la largeur de la bande de roulement et la suspension ne modifie pas l'empattement ou la position relative. Ainsi, la position relative des roues de l'essieu est fixe dans n'importe quelle situation routière. Cependant, dans le cas d'une suspension unidirectionnelle, la déflexion des deux roues vers la route change.

L'essieu rigide est entraîné par des ressorts à lames ou des ressorts hélicoïdaux. Les ressorts à lames sont fixés directement à la carrosserie ou au châssis du véhicule et, en plus de la suspension, ils assurent également le contrôle de la direction. Dans le cas des ressorts hélicoïdaux, il est nécessaire d'utiliser des guides transversaux et longitudinaux supplémentaires, car ils ne transmettent pratiquement aucune force latérale (longitudinale), contrairement aux ressorts à lames.

En raison de la grande rigidité de l'ensemble de l'essieu, il est toujours utilisé dans les vrais SUV ainsi que dans les véhicules utilitaires (consommables, camionnettes). Un autre avantage est le contact du pneu avec la route sur toute la largeur de la bande de roulement et une voie de roue constante.

Les inconvénients d'un essieu rigide comprennent une masse non suspendue importante, qui comprend le poids du pont d'essieu, de la transmission (dans le cas d'un essieu moteur), des roues, des freins et, en partie, du poids de l'arbre de liaison, des leviers de guidage, ressorts. et éléments d'amortissement. Le résultat est un confort réduit sur des surfaces inégales et des performances de conduite réduites lors de la conduite plus rapide. Le guidage des roues est également moins précis qu'avec une suspension indépendante.

Un autre inconvénient est l'encombrement important pour le mouvement des essieux (suspension), qui se traduit par une structure plus haute ainsi qu'un centre de gravité plus élevé du véhicule. Dans le cas des essieux moteurs, les chocs sont transmis aux pièces tournantes faisant partie de l'essieu.

L'essieu rigide peut être utilisé comme une traction avant, ainsi qu'un essieu moteur ou à la fois un essieu moteur arrière et un essieu moteur.

Conception d'essieu rigide

Essieu de pont simple suspendu à des ressorts à lames

• Construction simple.
• Le ressort accepte les contraintes longitudinales et latérales (pour les gros ressorts).
• Amortissement interne important (frottement).
• Installation simple.
• Capacité de levage élevée.
• Grand poids et longueur du ressort.
• Faibles coûts de fonctionnement.
• Charges complexes pendant les modes transitoires de fonctionnement du véhicule.
• Pendant la suspension, l'essieu de l'essieu est tordu.
• Pour une conduite confortable, une faible raideur de ressort est requise - vous avez besoin de longs ressorts à lames + flexibilité latérale et stabilisation latérale.
• Pour soulager les efforts de traction lors du freinage et de l'accélération, le ressort à lames peut être complété par des tiges longitudinales.
• Les ressorts à lames sont complétés par des amortisseurs.
• Pour les caractéristiques progressives du ressort, celui-ci est complété par des lames supplémentaires (changement de raideur à forte charge) - bogies.
• Ce type d'essieu est rarement utilisé pour la suspension des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers.

Haltères Panara 

Pour améliorer les performances de conduite et la stabilité de la voiture, il est nécessaire que l'essieu rigide soit dit orienté à la fois dans le sens transversal et dans le sens longitudinal.

De nos jours, les ressorts hélicoïdaux les plus couramment utilisés remplacent les ressorts à lames précédemment utilisés, dont la fonction importante, en plus du ressort, était également la direction de l'essieu. Cependant, les ressorts hélicoïdaux n'ont pas cette fonction (ils ne transmettent presque aucune force directionnelle).

Dans le sens transversal, la tige de Panhard ou la ligne de Watt est utilisée pour guider l'axe.

Dans le cas d'une bielle Panhard, il s'agit du triangle reliant l'axe de l'essieu au châssis ou à la carrosserie du véhicule. L'inconvénient de cette conception est le déplacement latéral de l'essieu par rapport au véhicule lors de la suspension, ce qui entraîne une dégradation du confort de conduite. Cet inconvénient peut être largement éliminé par une conception la plus longue possible et, si possible, un montage horizontal de la tige Panhard.

                                                   

Ligne de watt

La ligne de watt est le mécanisme utilisé pour traverser l'essieu rigide arrière. Il porte le nom de son inventeur James Watt.

Les bras supérieur et inférieur doivent avoir la même longueur et l'axe de l'essieu se déplace perpendiculairement à la route. Lors de la direction d'un essieu rigide, le centre de l'élément de charnière du guide est monté sur l'essieu de l'essieu et est relié par des leviers à la carrosserie ou au châssis du véhicule.

Cette liaison assure une direction latérale rigide de l'essieu, tout en éliminant le mouvement latéral qui se produit en cas de suspension lors de l'utilisation d'une tige Panhard.

Guide d'axe longitudinal

La ligne de Watt et la poussée de Panhard stabilisent l'essieu dans la direction latérale uniquement, et un guidage supplémentaire est nécessaire pour transférer les forces longitudinales. Pour cela, des bras oscillants simples sont utilisés. En pratique, les solutions suivantes sont le plus souvent utilisées :

• Une paire de bras tirés est le type le plus simple, remplaçant essentiellement le guide à lèvre lamellaire.
• Quatre bras oscillants - contrairement à une paire de bras, dans cette conception, le parallélisme de l'axe est maintenu pendant la suspension. Cependant, l'inconvénient est un peu plus de poids et une conception plus complexe.
• La troisième option consiste à entraîner l'essieu avec deux leviers longitudinaux et deux inclinés. Dans ce cas, l'autre paire de bras basculants permet également l'absorption des forces latérales, éliminant ainsi le besoin d'un guidage latéral supplémentaire à travers la barre Panhard ou la ligne droite de Watt.

Essieu rigide avec 1 bras transversal et 4 bras oscillants

• 4 bras oscillants guident l'essieu longitudinalement.
• Le triangle (tige Panhard) stabilise l'essieu latéralement.
• Le système est cinématiquement conçu pour utiliser des joints à rotule et des roulements en caoutchouc.
• Lorsque les biellettes supérieures sont positionnées derrière l'essieu, les biellettes sont soumises à un effort de traction lors du freinage.

Essieu rigide De-Dion

Cet essieu a été utilisé pour la première fois par le comte De Dion en 1896 et a depuis été utilisé comme essieu arrière dans les voitures particulières et les voitures de sport.

Cet essieu reprend certaines des propriétés d'un essieu rigide, notamment la rigidité et une liaison sécurisée des roues de l'essieu. Les roues sont reliées par un pont rigide guidé par une ligne de Watt droite ou une barre Panhard qui absorbe les forces latérales. Le guide longitudinal de l'essieu est fixé par une paire de leviers d'inclinaison. Contrairement à un essieu rigide, la transmission est montée sur la carrosserie ou le châssis du véhicule, et le couple est transmis aux roues à l'aide d'arbres de prise de force à longueur variable.

Grâce à cette conception, le poids non suspendu est considérablement réduit. Avec ce type d'essieu, les freins à disque peuvent être placés directement sur la transmission, réduisant encore le poids non suspendu. Actuellement, ce type de médicament n'est plus utilisé, l'occasion de le voir, par exemple, sur l'Alfa Romeo 75.

• Réduit la taille des masses non suspendues de l'essieu rigide moteur.
• La boîte de vitesses + différentiel (freins) sont montés sur la carrosserie.
• Seule une légère amélioration du confort de conduite par rapport à un essieu rigide.
• La solution est plus chère que les autres méthodes.
• La stabilisation latérale et longitudinale est réalisée à l'aide d'un watt-drive (tige Panhard), d'un stabilisateur (stabilisation latérale) et de bras oscillants (stabilisation longitudinale).
• Des arbres de prise de force à déplacement axial sont nécessaires.

Suspension de roue indépendante

• Confort et performances de conduite accrus.
• Moins de poids non suspendu (la transmission et le différentiel ne font pas partie de l'essieu).
• Il y a suffisamment d'espace entre le compartiment pour ranger le moteur ou d'autres éléments structurels du véhicule.
• En règle générale, construction plus complexe, production plus coûteuse.
• Moins de fiabilité et une usure plus rapide.
• Ne convient pas aux terrains difficiles.

Axe trapézoïdal

L'axe trapézoïdal est formé par des triangles transversaux supérieur et inférieur, qui forment un trapèze lorsqu'ils sont projetés dans un plan vertical. Les bras sont fixés soit à l'essieu, soit au châssis du véhicule, soit, dans certains cas, à la transmission.

Le bras inférieur a généralement une structure plus solide en raison de la transmission des forces verticales et d'une proportion plus élevée de forces longitudinales / latérales. Le bras supérieur est également plus petit pour des raisons spatiales, telles que l'essieu avant et l'emplacement de la transmission.

Les leviers sont logés dans des bagues en caoutchouc, les ressorts sont généralement fixés au bras inférieur. Pendant la suspension, la déflexion des roues, le pincement et l'empattement changent, ce qui affecte négativement les caractéristiques de conduite du véhicule. Pour éliminer ce phénomène, la conception optimale des branches est importante, ainsi que la correction de la géométrie. Par conséquent, les bras doivent être placés aussi parallèlement que possible afin que le point de basculement de la roue soit à une plus grande distance de la roue.

Cette solution réduit la déflexion des roues et le remplacement des roues pendant la suspension. Cependant, l'inconvénient est que le centre d'inclinaison de l'essieu est décalé par rapport au plan de la route, ce qui affecte négativement la position de l'axe d'inclinaison du véhicule. En pratique, les leviers sont de longueurs différentes, ce qui modifie l'angle qu'ils forment lorsque la roue rebondit. Il modifie également la position du point d'inclinaison actuel de la roue et la position du centre d'inclinaison de l'essieu.

L'essieu trapézoïdal de conception et de géométrie correcte assure un très bon guidage des roues et donc de très bonnes caractéristiques de conduite du véhicule. Cependant, les inconvénients sont la structure relativement complexe et les coûts de fabrication plus élevés. Pour cette raison, il est actuellement couramment utilisé dans les voitures plus chères (voitures de milieu de gamme ou de sport).

L'essieu trapézoïdal peut être utilisé comme essieu moteur et essieu avant ou comme essieu moteur et essieu arrière.

Correction Macpherson

Le type d'essieu à suspension indépendante le plus couramment utilisé est le MacPherson (plus communément McPherson), du nom du designer Earl Steele MacPherson.

L'axe McPherson est dérivé d'un axe trapézoïdal dans lequel le bras supérieur est remplacé par un rail coulissant. Ainsi, le dessus est beaucoup plus compact, ce qui signifie plus d'espace pour le système d'entraînement ou. volume du coffre (essieu arrière). Le bras inférieur est généralement de forme triangulaire et, comme pour l'axe trapézoïdal, transfère une grande partie des efforts latéraux et longitudinaux.

Dans le cas de l'essieu arrière, un triangle de suspension plus simple est parfois utilisé qui ne transmet que des efforts latéraux et est respectivement complété par une biellette arrière. levier stabilisateur de torsion pour la transmission des efforts longitudinaux. Les forces verticales sont générées par l'amortisseur, qui, cependant, doit également être la force de cisaillement de la structure plus robuste en raison de la charge.

Sur l'essieu avant directeur, le palier supérieur de l'amortisseur (tige de piston) doit pouvoir tourner. Pour empêcher le ressort hélicoïdal de se tordre pendant la rotation, l'extrémité supérieure du ressort est supportée de manière rotative par un roulement à rouleaux. Le ressort est monté sur le boîtier de l'amortisseur afin que la glissière ne soit pas chargée par des forces verticales et qu'il n'y ait pas de frottement excessif dans le roulement sous une charge verticale. Cependant, l'augmentation du frottement des roulements résulte des moments de forces latérales et longitudinales lors de l'accélération, du freinage ou de la direction. Ce phénomène est éliminé par une solution de conception adaptée, par exemple avec un support à ressort incliné, un support en caoutchouc pour le support supérieur, et une structure plus robuste.

Un autre phénomène indésirable est la tendance à une modification importante du débattement des roues lors de la suspension, ce qui conduit à une dégradation des performances de conduite et du confort de conduite (vibrations, transmission des vibrations à la direction...). Pour cette raison, diverses améliorations et modifications sont apportées pour éliminer ce phénomène.

L'avantage de l'essieu McPherson est une conception simple et peu coûteuse avec un nombre minimum de pièces. En plus des voitures petites et bon marché, diverses modifications de McPherson sont utilisées dans les voitures de milieu de gamme, principalement en raison d'une conception améliorée, mais aussi en réduisant les coûts de production partout.

L'essieu McPherson peut être utilisé comme essieu avant et essieu moteur ou comme essieu arrière et essieu moteur.

Vilebrequin

• L'essieu à manivelle est formé de bras oscillants à axe de pivotement transversal (perpendiculaire au plan longitudinal du véhicule), qui sont montés dans des paliers en caoutchouc.
• Afin de minimiser les efforts agissant sur l'accoudoir (notamment en réduisant la charge verticale sur l'appui), la transmission des vibrations et du bruit à la carrosserie, les ressorts sont placés au plus près du point de contact du pneu avec le sol. ...
• Pendant la suspension, seul l'empattement de la voiture change, la déflexion des roues reste inchangée.
• Faibles coûts de fabrication et d'exploitation.
• Il prend peu de place et le plancher du coffre peut être placé bas - adapté aux breaks et aux voitures à hayon.
• Il est principalement utilisé pour l'entraînement des essieux arrière et très rarement comme essieu moteur.
• Le changement de déviation n'est créé que lorsque le corps est incliné.
• Les barres de torsion (PSA) sont souvent utilisées pour la suspension.
• L'inconvénient est la pente importante des courbes.

L'essieu à manivelle peut être utilisé comme essieu moteur avant ou comme essieu moteur arrière.

Vilebrequin avec leviers couplés (vilebrequin flexible en torsion)

Dans ce type d'essieu, chaque roue est suspendue à un bras oscillant. Les bras oscillants sont reliés par un profilé en U, qui agit comme un stabilisateur latéral et absorbe en même temps les forces latérales.

Un essieu à manivelle à bras reliés est un essieu semi-rigide d'un point de vue cinématique, car si la traverse était déplacée vers l'essieu central des roues (sans bras tirés), alors une telle suspension acquerrait les propriétés d'une suspension rigide. essieu.

Le centre d'inclinaison de l'essieu est le même que pour l'axe de manivelle normal, mais le centre d'inclinaison de l'essieu est au-dessus du plan de la route. L'essieu se comporte différemment même lorsque les roues sont suspendues. Avec la même suspension des deux roues d'essieu, seul l'empattement du véhicule change, mais dans le cas de la suspension opposée ou de la suspension d'une seule roue d'essieu, la déflexion des roues change également de manière significative.

L'essieu est fixé à la carrosserie par des attaches métal-caoutchouc. Cette connexion fournit une bonne direction d'essieu lorsqu'elle est correctement conçue.

• Les épaulements du vilebrequin sont reliés par une tige rigide en flexion et souple en torsion (principalement en forme de U), qui sert de stabilisateur.
• C'est la transition entre le vilebrequin rigide et longitudinal.
• En cas de suspension venant en sens inverse, la déviation change.
• Faibles coûts de fabrication et d'exploitation.
• Il prend peu de place et le plancher du coffre peut être placé bas - adapté aux breaks et aux voitures à hayon.
• Montage et démontage faciles.
• Poids léger des pièces non suspendues.
• Performances de conduite correctes.
• Au cours de la suspension, de petits changements de pincement et de voie.
• Sous-virage autoguidé.
• Ne permet pas de faire tourner les roues - à utiliser uniquement comme essieu moteur arrière.
• Tendance au survirage en raison des forces latérales.
• Charge de cisaillement élevée sur les soudures reliant les bras et la barre de torsion dans le ressort opposé, ce qui limite la charge axiale maximale.
• Moins de stabilité sur les surfaces inégales, en particulier dans les virages rapides.

Un essieu à manivelle avec leviers couplés peut être utilisé comme essieu moteur arrière.

Axe du pendule (angulaire)

Aussi appelé axe oblique respectivement. rideau oblique. L'essieu est structurellement similaire à l'essieu à manivelle, mais contrairement à il a un axe d'oscillation incliné, ce qui conduit à l'autodirection de l'essieu pendant la suspension et à l'effet de sous-virage sur le véhicule.

Les roues sont fixées à l'essieu à l'aide de leviers à fourche et de supports métal-caoutchouc. Pendant la suspension, la déflexion des chenilles et des roues change très peu. Étant donné que l'essieu ne permet pas aux roues de tourner, il n'est utilisé que comme essieu arrière (principalement moteur). Aujourd'hui il n'est plus utilisé, on le voyait dans les voitures BMW ou Opel.

Essieu multibras

Ce type d'essieu a été utilisé sur le premier ancien produit phare de Nissan, le Maxima QX. Plus tard, les plus petites Primera et Almera ont reçu le même essieu arrière.

La suspension multibras a considérablement amélioré les propriétés de la poutre flexible en torsion montée transversalement sur laquelle repose la structure. En tant que tel, Multilink utilise une poutre en acier en forme de U inversé pour relier les roues arrière, ce qui est très rigide en flexion et, d'autre part, relativement flexible en virage. La poutre dans le sens longitudinal est maintenue par une paire de leviers de guidage relativement légers, et à ses extrémités extérieures, elle est maintenue verticalement par des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs, respectivement. également avec un levier vertical spécialement formé à l'avant.

Cependant, au lieu d'une poutre Panhard flexible, généralement fixée à une extrémité à la carrosserie et à l'autre à l'essieu, l'essieu utilise un élément composite multibras de type Scott-Russell qui offre une meilleure stabilité latérale et une meilleure direction des roues. sur la route.

Mécanisme Scott-Russell comprend un triangle et une tige de commande. Comme la barre Panhard, il relie également le triangle et la poutre flexible en torsion au corps. Il a une fixation transversale, ce qui vous permet de rendre les bras tirés aussi fins que possible.

Contrairement à une poutre Panhard, le triangle de suspension d'un véhicule ne tourne pas en un point fixe sur une poutre flexible en torsion. Il est fixé avec un boîtier spécial, qui est rigide verticalement mais flexible sur le côté. Une tige de commande plus courte relie le triangle (environ à mi-chemin sur sa longueur) et la barre de torsion à l'intérieur du boîtier extérieur. Lorsque l'axe de la poutre de torsion est relevé et abaissé par rapport au corps, le mécanisme agit comme une barre Panhard.

Cependant, comme le triangle à l'extrémité de la poutre de torsion peut se déplacer latéralement par rapport à la poutre, il empêche l'ensemble de l'essieu de se déplacer latéralement et a en même temps une portance comme une simple barre Panhard.

Les roues arrière se déplacent uniquement verticalement par rapport à la carrosserie, sans différence entre tourner à droite ou à gauche. Cette liaison permet également très peu de mouvement entre le centre de rotation et le centre de gravité lorsque l'essieu est levé ou abaissé. Même avec un débattement de suspension plus long, conçu pour certains modèles pour améliorer le confort. Cela garantit que la roue sera soutenue même avec une suspension importante ou des virages plus serrés presque perpendiculaires à la route, ce qui signifie qu'un contact pneu-route maximal est maintenu.

L'essieu Multilink peut être utilisé comme traction avant, ainsi que comme essieu moteur ou essieu arrière.

Essieu multibras - suspension multibras

• Il définit de manière optimale les propriétés cinématiques requises de la roue.
• Guidage des roues plus précis avec des changements de géométrie de roue minimes.
• Confort de conduite et amortissement des vibrations.
• Roulements à faible friction dans l'unité d'amortissement.
• Changer le design d'une main sans avoir à changer l'autre main.
• Léger et compact – espace bâti.
• A de plus petites dimensions et le poids de la suspension.
• Coûts de fabrication plus élevés.
• Durée de vie plus courte (en particulier les roulements en caoutchouc - silentblocs des leviers les plus chargés)

L'axe multi-pièces est basé sur un axe trapézoïdal, mais est plus exigeant en termes de construction et se compose de plusieurs parties. Se compose de simples bras longitudinaux ou triangulaires. Ils sont placés soit transversalement, soit longitudinalement, dans certains cas aussi obliquement (dans les plans horizontal et vertical).

Une conception complexe - l'indépendance des leviers vous permet de très bien séparer les forces longitudinales, transversales et verticales agissant sur la roue. Chaque bras est réglé pour ne transmettre que les forces axiales. Les forces longitudinales de la route sont reprises par les leviers principaux et principaux. Les forces transversales sont perçues par des bras transversaux de longueurs différentes.

Le réglage fin de la rigidité latérale, longitudinale et verticale a également un effet positif sur les performances de conduite et le confort de conduite. La suspension et souvent l'amortisseur sont généralement montés sur un bras support, souvent transversal. Ainsi, ce bras est soumis à plus de contraintes que les autres, ce qui signifie une structure plus solide ou. matériau différent (par exemple l'acier par rapport à l'alliage d'aluminium).

Pour augmenter la rigidité de la suspension multi-éléments, le soi-disant sous-châssis - essieu est utilisé. L'essieu est fixé à la carrosserie à l'aide de bagues en métal-caoutchouc - silentblocs. Selon la charge de l'une ou l'autre roue (manœuvre d'évitement, virage), l'angle de pincement change légèrement.

Les amortisseurs ne sont que peu chargés de contraintes latérales (et donc de frottements accrus), ils peuvent donc être nettement plus petits et montés directement dans les ressorts hélicoïdaux de manière coaxiale - au centre. La suspension ne pend pas dans les situations critiques, ce qui a un effet positif sur le confort de conduite.

En raison des coûts de fabrication plus élevés, l'essieu multi-pièces est principalement utilisé dans les véhicules de milieu de gamme et haut de gamme, respectivement. les athlètes.

Selon les constructeurs automobiles, la conception de l'essieu multibras lui-même varie considérablement. En général, cette suspension peut être divisée en montures plus simples (3 bras) et plus complexes (5 leviers ou plus).

• Dans le cas d'une installation à trois bras, un déplacement longitudinal et vertical de la roue est possible, y compris une rotation autour d'un axe vertical, ce que l'on appelle les 3 degrés de liberté - utilisation avec direction avant et essieu arrière.
• Avec un montage à quatre bras, le mouvement vertical des roues est autorisé, y compris la rotation autour d'un axe vertical, les soi-disant 2 degrés de liberté - utilisation avec direction avant et essieu arrière.
• Dans le cas d'une installation à cinq bras, seul le mouvement vertical de la roue est autorisé, le soi-disant 1 degré de liberté - meilleur guidage des roues, à utiliser uniquement sur l'essieu arrière.