Porsche Cayman GT2020 718 : essai routier 4 ans

Si vous deviez écrire une recette pour la voiture de conducteur parfaite, elle ressemblerait très probablement à la Cayman GT4. 

Oui, vous pouvez acheter quelques objets sans toit, pare-brise, portes ou même panneaux de carrosserie portant des plaques d'immatriculation - peu d'entre eux conviennent à l'Australie - ce qui rapprochera encore plus le conducteur de l'action, mais ils étendent le définition du mot "voiture". 

Si vous considérez les principes de base d'une voiture comme étant sèche, chaude, fraîche, capable de prendre au moins un passager et d'être équipée de dispositifs de sécurité de base, tout en étant suffisamment civilisée pour conduire tous les jours si nécessaire, ainsi que d'un service et d'une garantie d'usine soutien dans toutes les capitales, nous sommes sur la même longueur d'onde.

Pour de nombreux passionnés de conduite, les lettres G, T et 3 représentent généralement ce summum, et à juste titre puisque les trois dernières générations de la 911 GT3 ont établi la référence pour l'équilibre parfait entre la préparation à la piste et la légitimité de la route. Ce ne sont pas les 911 les plus rapides, mais elles sont si proches d'une voiture de course GT3 Cup sans laisser tomber lesdites plaques d'immatriculation.

Mais aussi magique que soit la formule 911 GT3, j'ai pu passer du temps à bord de la 991.2 GT3 Touring carrément enivrante avec sa boîte manuelle à six vitesses GT-spec, l'idée d'une voiture à moteur arrière avec les sièges arrière retirés. ne correspond tout simplement pas à mon cerveau pragmatique. 

Les sièges manquants réduisent le poids, mais le résultat serait certainement encore meilleur si l'abîme désormais inutile était rempli d'un moteur à l'intérieur de l'empattement pour égaliser la répartition du poids. Enfer, même la dernière 911 RSR a réussi et a été la première voiture de course 911 à moteur central.

Ajoutant de la rigidité au Boxster décapotable, le Cayman à moteur central a toujours exigé un traitement GT, et il a fallu une décennie complète pour l'obtenir avec le premier (981) Cayman GT4 en 2016. 

Je n'ai jamais eu l'occasion de la conduire, mais la combinaison de sa configuration de moteur théoriquement parfaite, de l'étalonnage de la piste depuis les halls sacrés du département Porsche GT de haut en bas, du moteur à aspiration naturelle et de la transmission manuelle est parfaite. Mis à part quelques plaintes sur certains rapports de vitesse, sa réputation est que ma théorie a été confirmée. 

Bien que la majeure partie de la gamme Porsche soit depuis passée à des moteurs turbocompressés plus petits et régulés, Porsche a présenté la nouvelle 718 Cayman GT4 avec un moteur atmosphérique encore plus puissant qui fait un centimètre cube de moins que la GT3. 

Et le voici sur les routes australiennes, assis au sommet d'un arbre 718 Cayman au-dessus du Cayman, du Cayman S et du prochain Cayman GTS, à côté du Boxster Spyder mécaniquement identique.

Porsche 718 2020 : Caïman GTS 4.0
Cote de sécurité	-
Type de moteur	4.0L
Type de carburant	Essence super sans plomb
La consommation de carburant	—l/100km
Atterrissage	Sièges 2
Prix ​​de	$148,500

Y a-t-il quelque chose d'intéressant dans sa conception ? 9/10

En regardant la nouvelle GT4 de manière isolée, il est facile de supposer que Porsche vient de retravailler les détails de style de la précédente 981 GT4 et de les envelopper autour d'un nouveau package 718 avec un moteur plus puissant.

Mais à part les roues avant 20x8.5 et les roues arrière 20x11 qui n'ont toujours pas les moyeux GT3 à verrouillage central accrocheurs, tout est tout neuf et un peu plus agressif.

A l'avant, la GT4 est équipée de pneus Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2. (Crédit image : Malcolm Flynn)

La section de nez utile avec des prises d'air massives à l'avant et des évents sur les côtés et le dessus comprend désormais un séparateur étendu qui dépasse sensiblement plus que le Boxster Spyder. 

De même, à l'arrière, l'insert diffuseur du pare-chocs arrière a été élargi pour présenter les mêmes doubles sorties d'échappement que l'on trouve sur le nouveau Cayman GTS.

Il y a également deux niveaux de becquet arrière en queue de canard fixe au-dessus du pare-chocs entre les phares, et une aile de style Meccano redessinée en haut est maintenant fixe par rapport à l'unité réglable précédente et offre 20% d'appui en plus.

Le séparateur avant amovible de la 981 GT4 a également disparu, et cette simplification a aidé Porsche à augmenter son appui net de 50 % tout en maintenant la traînée aérodynamique et donc la vitesse de pointe. Porsche affirme que cette GT4 atteindra 304 km/h, soit 9 km/h de plus que la 981 GT4 et maintenant la Ferrari F40. À cette vitesse de pointe, les ailes arrière et le diffuseur se combinent pour générer 122 kg d'appui.

Ses jupes plus longues à l'avant et à l'arrière sont complétées par l'architecture de suspension avant articulée GT3 et les fusées de roue arrière spécifiques à GT4/Spyder. Tout cela est 30 mm plus bas que le Cayman ordinaire avec des amortisseurs PASM (Porsche Active Suspension Management) avec deux réglages commutables.

Conformément à la tradition Porsche, les freins standard sont également exotiques : des étriers à six pistons à l'avant et à quatre pistons à l'arrière enroulés autour d'énormes rotors en acier de 380 mm à chaque extrémité. Ces étriers sont rouges à l'origine mais peuvent être noirs sur notre voiture. La céramique au carbone est facultative, mais plus à ce sujet ci-dessous.

Ce sont de nouveaux pneus Michelin Pilot Sport Cup 1 N2, 245/35ZR20 avant et 295/30ZR20 arrière.

La maniabilité globale est ludique, mais équilibrée et gérable lorsque ces gros Michelins sont froids. (Crédit image : Malcolm Flynn)

Tout cela se combine pour permettre de faire le tour de la Nordschleife du Nürburgring en 12:7, 28 secondes plus vite que la 981 GT4. Il a également quatre secondes d'avance sur l'heure officielle de la Carrera GT, et l'une d'entre elles vous coûtera au moins 800,000 XNUMX $ ces jours-ci.

Les performances revendiquées de 0 à 100 km/h sont les mêmes 4.4 secondes que la précédente 981 GT4, malgré l'ajout de 26 kW à partir des 195 cmXNUMX supplémentaires.

Temps d'accélération de 4 à 0 km/h avec uniquement la commande manuelle (pour l'instant) La GT100 n'est que trois dixièmes plus rapide qu'une Cayman ordinaire avec en option le pack PDK automatique et Sport Chrono. C'est une demi-seconde de moins que les GT3 et AMG A45 S les plus récentes, ce qui vous coûtera la moitié du prix, mais rappelez-vous que la GT Porsche est bien plus que de simples chiffres d'accélération. Pour référence, Porsche affirme que la nouvelle GT4 atteint 160 km/h en 9.0 secondes et 200 km/h en 13.8 secondes. 

Nous aimons considérer le Cayman comme le petit frère de la 911, mais la GT4 en composite d'aluminium et d'acier pèse en fait officiellement 7 kg de plus que la GT3 Touring à 1420 80 kg à vide. Il est difficile de déterminer exactement d'où viennent les 981 kg supplémentaires par rapport à la 4 GTXNUMX, mais divers rapports suggèrent que cela est dû au système d'échappement plus sophistiqué et au démarreur plus gros fourni avec le système start-stop. 

Cependant, c'est là que les choses deviennent intéressantes. Comme la nouvelle 992 911, la 718 GT4 européenne est livrée avec des filtres à particules d'essence (PPF) dans ses doubles échappements pour l'aider à atteindre la conformité requise en matière d'émissions Euro 6. Les modèles australiens ne sont pas livrés avec ces filtres car la teneur élevée en soufre de notre carburant sans plomb sort en dehors des paramètres de fonctionnement du PPF. Mais le cahier des charges de la GT4 australienne indique les mêmes 1420 kg. Au moment où j'écris ceci après avoir rendu notre GT4, j'aurais aimé avoir pensé à visiter la balance pendant notre séjour avec la voiture. Les GT4 australiennes peuvent-elles être plus légères et donc plus rapides ?  

Cependant, la 718 GT4 présente un désavantage fondamental en termes de performances par rapport à la GT3 Touring en raison de son rapport poids/puissance inférieur, officiellement de 4.60 kg/kW contre 3.84. Même si l'absence de filtre à particules essence l'allégeait de 80 kg, le chiffre de la GT4 serait tout de même de 4.34 kg/kW. Heureusement, c'est 120,000 911 $ moins cher que XNUMX $ (à l'état neuf) !

Il s'est également avéré que la différence de répartition du poids entre eux n'est pas si grande. Bien que l'ensemble de son moteur soit devant l'essieu arrière, l'équilibre des poids de la nouvelle GT4 est officiellement réparti 44/56 de l'avant à l'arrière, par rapport aux 40/60 annoncés par la dernière GT3. Clairement, il y a beaucoup à dire sur cette transmission, cet échappement et cet aileron arrière situés derrière l'essieu ! 

Il y a plus de poids derrière l'essieu arrière que vous ne le pensez probablement.

Ce fait est également illustré par le fait que la GT3 n'a que 10 mm de caoutchouc sur chaque pneu arrière, mais c'est certainement une statistique pour les sceptiques de la 911 moderne.

Un autre mythe à dissiper est la différence de taille entre la GT3 et la GT4. La "bébé" Porsche est globalement plus courte de 130 mm, mais l'empattement est plus long de 27 mm et l'espacement des rétroviseurs est en fait plus large de 16 mm. Selon les spécifications, la GT4 n'est également plus basse que de 2 mm.

Malgré l'architecture de suspension avant partagée, la voie avant de 4 mm du GT1538 est plus étroite de 13 mm et la voie arrière de 1534 mm est également plus étroite de 21 mm. 

Donc, étant donné que la 911 est en fait une assez grosse voiture de nos jours, la Cayman l'est aussi. Concurrent MX-5, ce n'est pas le cas.

L'intérieur de la GT4 était également orné de garnitures GT, contrairement aux détails déjà soignés de la 718 Cayman ordinaire. 

Une combinaison de cuir noir et d'Alcantara recouvre la plupart des surfaces, compensée par des coutures décoratives et des incrustations en aluminium brossé (ou sans couleur de carrosserie), des poignées de porte en tissu spécifique GT et des logos GT4 sur les seuils de porte et des appuie-tête brodés.

Le même volant sans bouton délicieusement rond (plutôt qu'à fond plat) de la GT3 est enveloppé d'Alcantara. Mais aussi parfait que soit le faux suède dans les gants de course, le volant de ma GT4 pourrait être enveloppé de cuir lisse gratuitement, ce qui est beaucoup plus confortable à tenir à mains nues. Cette option remplace également le sélecteur de vitesses en Alcantara par le même cuir.

Quelles sont les principales caractéristiques du moteur et de la transmission ? 9/10

Au centre de l'histoire de la 718 GT4, ou plutôt juste devant l'essieu arrière, se trouve un moteur six cylindres à plat à aspiration naturelle de 4.0 litres (3995 cm2021) couplé de manière romantique à une transmission manuelle à six vitesses de style H. Une version à double embrayage du PDK est en route, mais pas avant XNUMX. 

Il est dommage qu'une telle perfection soit cachée sous le corps.

Ce moteur a le même badge 4.0 que la dernière GT3, mais il est plus petit d'un centimètre cube et le taux de compression de 13: 1 est légèrement inférieur à celui de 3: 13.3 de la GT1.

Cette configuration actuelle est similaire à la formule 981 GT4, mais la cylindrée a augmenté de 195 cm26. cm, et la nouvelle puissance de pointe à 309 kW - 200 kW - est atteinte 7600 tr/min plus tard à 8000 tr/min, soit juste avant la ligne rouge de 420 tr/min. Le couple maximal reste le même 250 Nm qu'auparavant et est disponible de 5000 tr/min à un point supérieur à 6,800 tr/min, mais sa plage à 550 XNUMX tr/min est de XNUMX tr/min de plus qu'avant.

Ces chiffres sont de 59 kW et 40 Nm de moins que la dernière GT3, mais il faut 8250 tr/min et 6000 tr/min pour atteindre leurs pics respectifs, mais il n'y a pas de ligne rouge jusqu'à 9000 tr/min. 

Il est rare de trouver un si gros moteur à aspiration naturelle, et le 4.0 est vraiment le bon choix pour quelque chose de non turbo.

Tout ce qui est aussi carré qu'un alésage de 102 mm et une course de 81.5 mm devrait être assez vif, mais Porsche peut se vanter que c'est la première fois que des injecteurs piézo à injection directe sont capables de gérer ce genre de puissance de régime.

La 991 GT3 était emblématique du nom du modèle, n'offrant qu'une transmission automatique PDK à double embrayage plus techniquement propre, mais la dernière 991.2 a élargi cet attrait pour inclure un manuel désormais axé sur le plaisir. 

Cependant, le nouveau GT4 le fait différemment car il ne fonctionne qu'en mode manuel pour l'instant, le PDK venant plus tard. Cependant, c'est le premier qui correspond à la recette de l'attractivité absolue du conducteur que j'évoquais au début.

Mais contrairement au bloc GT manuel du GT3, le bloc GT4 est simplement une version raccourcie du dérailleur du bloc Cayman à six vitesses ordinaire. 

Tous les rapports de démultiplication correspondent aux autres 718 Cayman à transmission manuelle, chaque rapport étant nettement supérieur à celui de la GT3 à transmission manuelle, avec un rapport de démultiplication final légèrement inférieur. Est-ce que ça importe? Lire la suite… 

Après la transmission, la puissance est transférée aux roues via un différentiel arrière à verrouillage mécanique qui fonctionne en conjonction avec le système Porsche Torque Vectoring (PTV), qui peut appliquer des freins arrière individuels pour transférer la puissance à la roue opposée en cas de besoin. 

L'espace intérieur est-il pratique ? 9/10

J'ai toujours aimé la configuration à deux coffres et deux places du Cayman plus que la tradition de la 911 avec un petit coffre avant et de minuscules sièges arrière. Si vous n'avez pas à transporter de petites personnes à l'arrière, tout ira probablement bien.

La GT4 perpétue la norme Cayman : une profonde cavité avant de 150 litres est complétée par un très confortable 275 litres sous le hayon arrière, avec une tablette supplémentaire au-dessus du moteur pour les objets longs ou plats. Considérant qu'un panier standard contient 212 litres, un Cayman propre de 425 litres pourrait être prêt pour Costco.

Il y a aussi une paire de compartiments à couvercle pratiques de chaque côté de la tablette arrière, un compartiment extensible dans chaque porte, et le 718 a toujours les 991 911 porte-gobelets réglables brillants qui se déplient de la zone au-dessus de la boîte à gants.

Bien qu'il n'y ait que deux sièges, il n'y a pas de câble supérieur ou d'ancrage ISOFIX côté passager du GT4 pour installer un siège enfant. 

Représente-t-il un bon rapport qualité-prix ? Quelles fonctions a-t-il ? 8/10

Avec un prix catalogue de 206,600 119,800 $, exactement 991.2 $ en dessous du prix de départ de la 3 GT718 Touring lorsqu'elle était neuve, la Cayman GT4 à 35,000 XNUMX $ semble être une relativement bonne affaire, d'autant plus qu'elle coûte moins de XNUMX XNUMX $ de plus que la Cayman GTS, qui devrait arriver bientôt. . minute. C'est relatif, rappelez-vous. 

La nouvelle GT4 coûte 16,300 4 $ de plus que la GTXXNUMX sortante, mais je doute que cela privera Porsche de toute vente.  

Pour une voiture aussi axée sur la piste, elle est toujours équipée d'équipements de base tels que la climatisation à deux zones, des sièges chauffants à réglage électrique partiel et des phares automatiques.

Contrairement à la 911 Carrera T, il n'est pas nécessaire d'opter pour le système multimédia Porsche Communication Management (PCM), qui intègre la navigation par satellite, la radio numérique DAB+ et Apple CarPlay, mais ne prend toujours pas en charge Android Auto. Il y a aussi un régulateur de vitesse, mais pas de système actif.

Il est également préparé pour l'application pour smartphone Porsche Track Precision, qui fonctionne en conjonction avec la navigation par satellite et envoie des données de télémétrie à votre téléphone, y compris le secteur et les temps au tour. 

Notre GT4 était également équipée d'une foule d'options, dont des sièges sport électriques à 18 directions (5150 6160 $), des surpiqûres jaunes dans tout l'habitacle (1400 860 $), des garnitures intérieures en fibre de carbone (570 500 $), des pare-soleil en Alcantara (2470 $). -ceintures de sécurité colorées (XNUMX $), marquages ​​jaunes au centre du volant (XNUMX $) et son surround Bose (XNUMX XNUMX $).

Le badge noir sur la queue de la GT4 est un supplément optionnel et ajoute 540 $ au prix. (Crédit image : Malcolm Flynn)

À l'extérieur, il était orné d'un insigne de queue GT4 noir (540 $), d'étriers de frein noirs brillants (1720 2320 $), de phares à DEL à faisceau actif (420 620 $), de pulvérisateurs de phares à code couleur (XNUMX $) et de rétroviseurs électriques rabattables avec lampes. flaques d'eau. (XNUMX $). 

Il était également équipé du groupe Chrono à 1000 XNUMX $, qui comprend le désormais classique chronomètre analogique en haut du tableau de bord, ainsi que la capacité d'enregistrement des tours et des fonctionnalités avancées d'ordinateur de bord sur l'écran multimédia. Le pack Chrono peut également être combiné avec un déclencheur de tour secondaire en option afin que vous puissiez contrôler votre propre chronométrage automatique des tours les jours de piste. 

Le forfait Chrono coûte 1000 XNUMX $ de plus et ajoute un chronomètre analogique au-dessus du tableau de bord. (Crédit image : Malcolm Flynn)

Au total, notre Cayman GT4 coûte 230,730 XNUMX $ avant les frais de déplacement. 

Les choix de couleurs extérieures standard sont notre voiture d'essai de course jaune, blanc, noir ou rouge Porsche Guards classique. Il existe de nombreuses autres options pour le prix.

Le pack Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) est également disponible en option (16,620 410 $), indiqué par des étriers jaunes, et améliore encore les performances de freinage avec des rotors avant de 390 mm et arrière de 50 mm, tout en réduisant le poids de la norme de XNUMX %. rotors à partir de masses non suspendues. 

Derrière les disques arrière de 20 pouces se trouvent des étriers à quatre pistons enroulés autour d'énormes rotors en acier de 380 mm. (Crédit image : Malcolm Flynn)

Des sièges baquets pleine grandeur à cadre en carbone, mais toujours enveloppés de cuir et d'Alcantara, peuvent être achetés pour 11,250 2.5 $, et une cage de sécurité arrière boulonnée, des harnais de conducteur à six points et un extincteur de 8250 kg sont inclus dans le package Clubsport ( XNUMX $).

Tiens-toi à jour les voituresbulletin hebdomadaire des guides

Combien de carburant consomme-t-il ? 8/10

La consommation de carburant officielle australienne de la 718 Cayman GT4 en cycle mixte est de 11.3 l/100 km, ce qui est la même aujourd'hui, mais rappelez-vous qu'il s'agit d'un moteur atmosphérique de 4.0 litres à forte traction. Il dispose d'un système de démarrage / arrêt pour aider à réduire la consommation de carburant dans des conditions de conduite difficiles et d'une désactivation des cylindres pour faire de même avec une vitesse de croisière légère.

Au terme de nos essais, nous avons relevé une consommation moyenne de 12.4L/100km sur l'ordinateur de bord, ce qui n'est pas mal compte tenu de nos conditions mitigées, dont une séance photo jamais facile à consommer.

À en juger par la trappe à carburant, la GT4 fonctionnera avec de l'essence sans plomb à indice d'octane 95 de qualité supérieure, mais préfère l'essence à indice d'octane 98 plus chère.

Ne pensez même pas à utiliser 91 RON. (Crédit image : Malcolm Flynn)

Selon notre test moyen, un réservoir de 64 litres devrait facilement parcourir 516 km entre deux pleins.

Quels sont les équipements de sécurité installés ? Quelle est la cote de sécurité? 6/10

Porsche fait un excellent travail pour suivre le statu quo des voitures modernes dans de nombreux domaines, mais tombe toujours dans le créneau des voitures hautes performances en ce qui concerne la transparence de la sécurité des occupants. 

Seuls les SUV Porsche et maintenant le Taycan électrique ont été évalués par Euro NCAP, sans modèle testé ou reconnu localement par l'ANCAP.

Il n'y a donc toujours pas de cote de sécurité indépendante pour le Cayman, sans parler du GT4. 

En termes de fonctionnalités, il répond aux exigences de base, y compris les doubles airbags avant, latéraux et latéraux, ainsi qu'un système de contrôle de stabilité qui comprend la fonction de vectorisation de couple susmentionnée pour les roues arrière.

Il dispose également d'une caméra de recul intégrée à l'écran multimédia et de capteurs de stationnement arrière, mais pas de capteurs avant ni d'alertes de circulation transversale de chaque côté. 

Il n'y a pas non plus de mesures de sécurité actives comme l'AEB, la surveillance des angles morts ou toute sorte de guidage de voie. 

Compte tenu de sa fonction prévue pour passer beaucoup de temps sur les pistes de course, vous serez peut-être heureux de prendre la sécurité en main, mais sachez qu'il manque de nombreuses fonctionnalités qui sont de série sur la Mazda2 à moins de 20,000 XNUMX $. 

Garantie et cote de sécurité

Garantie de base

3 ans / kilométrage illimité


garantie

Combien ça coûte d'être propriétaire ? Quel type de garantie est fourni ? 7/10

Comme tous les modèles Porsche, la Cayman GT4 est couverte par la garantie de trois ans à kilométrage illimité de la marque. Il s'agit toujours de la moyenne des grandes marques haut de gamme, mais notez que Genesis et Mercedes-Benz sont passés à une période de cinq ans. 

Bien qu'il s'agisse d'un modèle aussi axé sur les performances, les intervalles d'entretien de la GT4 sont toujours de 12 mois ou de 15,000 XNUMX km, mais au lieu d'offrir un plan d'entretien à prix limité, Porsche laisse les prix aux concessionnaires individuels.

Comment est-ce de conduire? 9/10

Le GT4 pique votre colonne vertébrale à partir du moment où vous tournez le fob dans le contact. Il est presque rétro à l'ère des boutons-poussoirs, mais offre toujours un rangement pour les clés plus pratique que vos jeans.

Le moteur de 4.0 litres tourne au ralenti et le moteur émet un crissement métallique qui, en analyse normale, serait probablement considéré comme un "enfer d'un grondement", mais si vous êtes d'accord avec son objectif, il est le bienvenu. Expérience GT. 

Ce rugissement par derrière est toujours audible, et appuyer sur le bouton d'échappement de la console centrale ne fait que déclencher un peu plus de grognements et de marmonnements. (Crédit image : David Parry photographe)

Une abondance d'Alcantara, des poignées de porte en tissu et des commandes parfaitement placées apportent une sensation de sport automobile à l'habitacle. L'absence d'un volant à fond plat conventionnel est peut-être un peu moins savoureuse, mais je suis un grand partisan des roues rondes dans les voitures de route avec plus d'un tour de verrouillage pour verrouiller car elles n'ont pas l'impression que vous dirigez. Pièce de 50 centimes.

Bien que j'ai détaillé les détails techniques ci-dessus, je ne vais pas prétendre une seconde que j'ai pu tester toute l'étendue des performances ou des capacités dynamiques de la GT4. Une piste de course avec des données comparatives serait nécessaire pour raconter cette histoire. 

Le GT4 pique votre colonne vertébrale à partir du moment où vous tournez le fob dans le contact. (Crédit image : David Parry photographe)

Je ne vais pas non plus prétendre ressentir l'avantage distinct du moteur Cayman monté au milieu - la 911 moderne s'en remet si bien - mais je suis rempli de joie juste en sachant que la formule la plus pointue est appliquée au moteur . la disposition la plus cool.

Je peux vous dire que la GT4 est parfaite pour sa place dans le spectre Cayman, qui commence dans un espace assez spécial avec le modèle de base et devient un peu plus nette à chaque niveau de finition jusqu'à la GT4. Et la GT4, juste du côté civilisé, est trop rigide pour conduire sur la route, mais dégouline de précision de chaque pièce mobile. 

La GT4 a l'air civilisée, trop pointue pour la route, mais elle excelle toujours dans la précision de chaque pièce mobile. (Crédit image : David Parry photographe)

Ce rugissement par derrière est toujours audible, et appuyer sur le bouton d'échappement de la console centrale ne fait que déclencher un peu plus de grognements et de marmonnements. 

Il n'y a pas de modes de conduite ici, à l'exception des amortisseurs PASM à double mode, qui n'offrent probablement aucun avantage en mode sport autre que l'ajout d'une sensation « floconneuse ». Le réglage par défaut est excellent étant donné le débattement limité de la suspension et les pneus à profil bas, il est vraiment très accommodant même sur des routes secondaires accidentées.

L'un des éléments déterminants de la précision de la GT4 est l'étonnant manque de jeu dans sa transmission. (Crédit image : David Parry photographe)

Vous pouvez en fait entendre l'ouverture des gaz à travers la prise d'air droite située près du coude droit du conducteur. Il avale littéralement de l'air lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur. Étant donné qu'il y a une prise d'air correspondante du côté passager, ils sont susceptibles d'avoir la même expérience.

La netteté de la réponse de l'accélérateur est rafraîchissante étant donné que la plupart des voitures de nos jours semblent avoir votre pied droit au nom de l'efficacité énergétique. 

Il est également rare de trouver un moteur à aspiration naturelle aussi gros pour la même raison, et il est vraiment malléable pour quelque chose sans turbos attachés, tournant en douceur d'environ 2000 tr/min de manière linéaire à 8000 tr/min. fin de la génératrice tachymétrique. 

Le réglage par défaut est excellent étant donné le débattement limité de la suspension et les pneus à profil bas. (Crédit image : David Parry photographe)

Ce levier de vitesses à six vitesses est également un outil pointu, avec sa course plus courte probablement en raison de son poids léger, et toutes les portes sont bien définies, et il clique d'une vitesse à l'autre comme il se doit, même lorsqu'il fait froid au milieu du Montagnes bleues. hiver. 

Ces rapports de vitesse relativement élevés ont-ils de l'importance sur la route ? Je dois dire que je n'ai pas vraiment remarqué pendant mon séjour avec la voiture. Ils sont tous assez proches les uns des autres pour que ce soit des fusées loin du repos. Cela peut faire une différence si vous recherchez une accélération rapide ou des dixièmes sur une piste de course serrée, mais je ne pense pas que cela nuise à l'expérience de conduite quotidienne. Et c'est en fait 2600 100 tr/min à 6 km/h en 600e vitesse, donc à cette vitesse c'est environ XNUMX tr/min plus court que la norme de la voiture de série.

La GT4 laisse beaucoup à désirer en termes de puissance de freinage sur la route. (Crédit image : David Parry photographe)

Si vous travaillez toujours sur la coordination talon-orteil, il existe une fonction de changement de vitesse automatique pour assurer des rétrogradations parfaites, mais heureusement, cela change pour ceux d'entre nous qui aiment le faire à la dure.

Je pense que l'un des éléments déterminants de la précision de la GT4 est l'incroyable absence de jeu dans sa transmission. Ainsi, il se sent tout aussi net lorsque vous appuyez sur le gaz que lorsque vous l'allumez, ce qui est idéal pour garder les choses en douceur lorsque vous approchez des limites de traction. 

Aider à télégraphier ces limitations est la direction, qui, quoi que vous vous souveniez de l'époque de la direction des voitures pré-électriques de Porsche, est tout simplement superbe selon les normes d'aujourd'hui, avec une sensation agréable et un poids constant. Comme je l'ai mentionné ci-dessus, j'aurais préféré un cuir plus adhérent autour de la jante que l'Alcantara d'origine, mais c'est une solution facile. 

La maniabilité globale est ludique mais équilibrée et gérable lorsque ces gros Michelins sont froids, et incroyablement capable lorsque vous êtes sur la route. On a l'impression que le centre de gravité est si bas qu'il devrait rayer la route.  

La réponse de l'accélérateur est rafraîchissante. (Crédit image : David Parry photographe)

Une chose qui aime interagir avec le sol à un rythme frustrant est le séparateur avant allongé. Même les allées les plus plates et les dos d'âne nécessitent une attention particulière pour éviter ce bruit à glacer le sang, et cela vous fait craindre qu'il ne soit sur le point d'embrasser le sol en cas de freinage brusque. Heureusement, la GT4 s'en tient à la tradition de GT d'intégrer une section non peinte remplaçable pour ce bord dangereux, mais je ne peux pas imaginer laisser des marques GT4 sur le goudron toujours à portée de main. 

En parlant de freins, la GT4 laisse beaucoup à désirer en termes de puissance de freinage sur la route. Après tout, les blocs en acier d'origine sont assez gros, bien qu'ils nécessitent plus de pression sur la pédale que la plupart pour fonctionner au mieux. Ils n'ont également fait presque aucune poussière de frein sur les disques à l'époque moderne. Ou peut-être qu'ils sont simplement codés par couleur pour le matériau du tampon... 

Verdict

La précédente 981 GT4 était une légende instantanée, et la nouvelle est encore meilleure. Quiconque déplore son statut de sous-911 ne manque pas de pliables ou n'a pas conduit les deux.

Bien sûr, il y a des choses plus rapides – une E63 ou une M5 peuvent faire une seconde entière plus vite à 100 km/h pour le même prix – mais GT Porsche représente bien plus que le temps d'accélération. Ce chiffre du Nürburgring est une mesure plus décente de ses capacités absolues, et il est environ 10 secondes plus rapide que le M5 à cet égard. Je sais quelle voiture serait plus amusante à générer à cette époque.

Ce plaisir s'étend à la satisfaction totale du pilote car la précision globale du kit mécanique, combinée au caractère de pointe du moteur atmosphérique et de la transmission manuelle, fait du conducteur un élément clé pour obtenir les meilleurs résultats.  

Étant donné que ses pièces aérodynamiques ne fonctionnent pas à leur meilleur avant trois fois la limite de l'autoroute nationale australienne, je suppose qu'il y a de la place pour une version Touring dans la même veine que la 991.2 GT3 sans ailes. Celui qui utilise également le séparateur plus court du 718 Spyder. Maintenant, ce serait une excellente voiture pour un conducteur sur la route. 

Le Cayman GTS de 4.0 litres s'en approchera sans doute, mais la version GT sera toujours maîtresse du moindre détail.

En termes de plaisir de conduite, la 718 Cayman GT4 est de loin la plus droitière de mon livre.

Photographie professionnelle avec l'aimable autorisation de David Parry Photography.