Lotus Evora 2010 : essai routier
Lorsque vous faites partie des constructeurs automobiles qui passent 15 ans sans une nouvelle gamme, les roues avec lesquelles vous vous retrouvez seront examinées. Ainsi, la Lotus Evora a été mise en vente ici en janvier. Evora éloigne Lotus de sa seule dépendance à Elise sous toutes ses formes et permet à la marque britannique de proposer quelque chose de haut de gamme et de confortable.
Contrairement à la minuscule Elise axée sur la piste (et à la variante Exige à toit rigide), l'Evora est assez civile pour les trajets quotidiens : une rivale de la référence de la classe, la Porsche 911, mais plus exclusive. Ou du moins c'est la théorie. La réalité est un peu plus compliquée.
La bonne nouvelle à propos d'Evora est qu'elle ressemble beaucoup à Lotus. Malheureusement, la mauvaise nouvelle est aussi qu'il ressemble beaucoup à Lotus. L'Evora est la première véritable tentative de Lotus pour un modèle de luxe depuis que l'Esprit a finalement été retiré il y a près d'une décennie.
Je n'ai même jamais conduit d'Esprit, donc je n'ai aucune idée des antécédents de Lotus sur le marché du luxe. Cependant, il est immédiatement évident que l'Evora a la même sensation de sortie de boîte qui distingue l'Elise. Il y a ici des compromis que les constructeurs automobiles ont depuis longtemps abandonnés.
Par exemple, les versions suralimentées de l'Elise et de l'Exige n'ont presque aucune visibilité vers l'arrière grâce à la plomberie du moteur. Cela peut rendre la vie difficile, mais, curieusement, cela fait aussi partie du charme.
Je ne m'attendais pas à trouver un problème similaire avec l'Evora, dont la moitié de la minuscule lunette arrière est masquée par le moteur. A ce niveau, cela ne suffit pas. Cela s'ajoute aux problèmes de visibilité habituels du coupé, qui ici, comme d'habitude, sont dus à la réflexion du tableau de bord sur le pare-brise.
Pour résoudre le problème de la vision arrière, Evora peut être équipée d'une caméra de recul et de capteurs de stationnement. Ils viennent dans l'un des trois packages d'options, et la voiture d'essai - comme les 1000 XNUMX premières voitures Launch Edition - était équipée de ce lot.
Sur une Evora ordinaire, cela fera grimper le prix à près de 200,000 XNUMX $, là où les alternatives pour les acheteurs deviennent vraiment intéressantes. Les voitures aux performances souhaitées de toutes les marques allemandes vous laisseront la monnaie.
Bien sûr, Evora pourrait être achetée sans aucune décoration. Elise nue est toujours attirante car c'est, en fait, un jouet. Cependant, je ne pouvais pas imaginer acheter une Evora sans la plupart des goodies. Et puis le problème c'est que certains goodies ne sont pas très bons.
Le principal d'entre eux est le système de navigation par satellite et audio haut de gamme d'Alpine, qui n'a pas l'air original et a une résolution graphique médiocre, à l'exception de l'économiseur d'écran. Il fait partie de l'écran tactile, du contrôle des boutons et des choses simples comme le réglage du volume sont une nuisance. Les boutons sont minuscules et la logique du système est incompréhensible. Cette option de 8200 XNUMX $ est livrée avec un régulateur de vitesse, des capteurs de stationnement et un Bluetooth téléphone à téléphone dont il serait difficile de se passer.
Ce dont je pourrais probablement me passer, ce sont les sièges arrière, qui coûtent 7000 XNUMX $ de plus. Ils sont inutiles pour les adultes ou les enfants plus grands que les bébés, et même dans ce cas, je ne voudrais pas prendre la peine de les installer. Ils fonctionnent pour les bagages, bien que l'espace de chargement soit ce que vous obtenez toujours si vous ne cochez pas la case.
C'est pratique d'avoir de l'espace derrière les sièges, bien sûr, car les autres options de rangement, dont le coffre, ne sont pas géniales. Vraisemblablement, la climatisation traverse le coffre pour empêcher le moteur de faire frire vos achats. Malheureusement, cela ne fonctionne pas.
Le groupe d'options de luxe ajoute plus de cuir à l'habitacle, et il le compense avec une belle garniture de tableau de bord métallique, ainsi qu'une ou deux touches sympas comme un levier de vitesses. Mais de nombreuses autres pièces, telles que les pédales et les bouches d'aération, semblent avoir été reprises de l'Elise, et la qualité de finition est toujours inférieure à celle du grand public, avec le couvercle de l'airbag passager mal ajusté dans la voiture que j'ai conduite.
Unique à l'Evora est un volant réglable dans les deux sens et la climatisation avec des réglages de non-ouragan et d'arrêt. Les sièges ne s'ajustent qu'à la distance et à l'inclinaison, mais ces Recaro sont confortables toute la journée.
Le principal problème avec la position du conducteur est lié aux pédales, qui sont décalées au centre de la voiture, ce que la plupart des constructeurs peuvent éviter de nos jours. L'embrayage a un ressort assez fort, le changement de vitesse est mécanique et la pédale de frein a une course extrêmement courte. Mais ils sont bien groupés et agréables à utiliser avec un peu de familiarité.
Le volant est assez petit et l'assistance hydraulique fait que, contrairement à l'Elise, l'Evora n'a pas besoin d'être poussée dans une place de stationnement.
Cependant, les lectures des instruments sont difficiles à lire, avec des incréments du compteur de vitesse à 30 km/h, 60 km/h, etc., puis à mi-chemin entre eux. Ça veut dire 45 km/h ? Les minuscules panneaux d'affichage rouges de chaque côté des cadrans sont difficiles à voir dans toutes les conditions d'éclairage, et les fonctions de l'ordinateur de bord qu'ils affichent en sont à leurs balbutiements. Les fenêtres qui ne se ferment pas complètement avec les portes ou qui se lèvent automatiquement sont également ennuyeuses.
Entrer dans l'Elise est impossible pour beaucoup, et bien que les seuils d'Evora soient plus étroits, l'entrée sera toujours un problème pour certains car elle est si basse.
Un grand pas en avant par rapport aux petites voitures Lotus comprend des améliorations intérieures, avec beaucoup moins de bruit de moteur dans la cabine. Il y a des rugissements de pneus et des bosses et des bosses métalliques occasionnelles, mais elles sont de moins en moins perceptibles.
La conduite est un autre pas en avant, avec une sensation raffinée qui est à la limite de la fragilité acceptable pour une voiture de sport. Même ainsi, l'Evora serait difficile à vivre au quotidien, et la différence entre lui et l'Elise est plus de degré que de caractère.
Bien sûr, c'est aussi une bonne nouvelle. Prenez l'Evora lors d'un long voyage à la campagne et vous ne voudrez plus partir. Sur la bonne route, à l'approche de la limite légale, l'Evora prend vie.
Le châssis est excellent et semble répondre intuitivement à de légères pressions sur la pédale d'accélérateur et le volant. Il adopte rapidement une position équilibrée pour les virages sans aucun effort de la part du conducteur.
Il y a une délicatesse dans ses mouvements, aussi séduisant que l'Elise, seule l'Evora est plus équilibrée et moins frénétique. L'Evora est également moins sujette aux rebonds du volant ou aux collisions avec la piste.
Le châssis Evora en aluminium est hérité du châssis développé pour l'Elise, ainsi qu'une suspension à double triangulation tout autour. L'Evora est lourde selon les normes Lotus (1380 kg) mais légère selon les normes de tous les autres grâce à ses panneaux en aluminium et son toit en composite.
Evora continue l'association Lotus avec les moteurs Toyota, mais cette fois c'est un V3.5 de 6 litres d'Aurion et Kluger. Il lui manque l'audace des quatre cylindres suralimentés de Lotus pour l'Elise/Exige, ainsi que leur vitesse : 5.1 secondes à 100 km/h contre un quatre bas.
Cependant, selon l'entreprise, le moteur sonne très bien lorsqu'il tourne à plein régime, et la ligne accélère jusqu'à une vitesse de pointe de 261 km/h. Optez pour le pack sport et il y a un mode sport commutable qui accentue la réponse de l'accélérateur, augmente la limite de régime et fixe des seuils plus élevés pour les systèmes d'intervention électroniques. Il comprend également des tuyaux d'échappement sport et un refroidisseur d'huile moteur, ainsi que des disques perforés pour les étriers à quatre pistons AP Racing.
Le design extérieur est pur Lotus, avec des côtés de bouteille de Coca et un aspect de verre arrondi. L'arrière est large et embarque des jantes alliage 19 pouces contre 18 pouces à l'avant, conférant à la voiture une excellente tenue de route. C'est indubitable.
Il sera beaucoup plus rare que la plupart de ses concurrents, avec une production de 2000 ans et seulement 40 destinés à l'Australie. L'Evora est trop désirable pour échouer, mais en tant que grand tourer, c'est une excellente voiture de sport. Même selon les normes d'élite, il est un peu cher d'inclure des choses comme les rétroviseurs électriques sur la liste des options, et certains compromis et déceptions sont inévitables. Ce qui fait de la 911 le choix intelligent. Seulement maintenant que j'ai monté l'Evora, je devrais en avoir un de chaque.
