Quelles roues sont préférables pour rouler en hiver: estampées, moulées ou forgées

Échanger des pneus saisonniers contre un jeu de roues régulier comporte plusieurs inconvénients. Il s'agit du temps et de l'argent consacrés au montage des pneus, des files d'attente possibles lorsque tous les propriétaires de voitures changent de pneus en même temps, ainsi que de l'usure intempestive des caoutchoucs et des disques avec un démontage fréquent.

Si vous disposez de ressources financières relativement faibles, il est préférable de stocker les roues d'hiver en tant qu'ensemble, mais vous devrez alors choisir un deuxième jeu de roues.

Différences entre les roues coulées, forgées et estampées

Les disques diffèrent par la technologie de fabrication et les matériaux. Tout cela affecte grandement le prix et l'apparence des produits, mais il existe également des différences moins évidentes qui doivent également être prises en compte. De plus, il est obligatoire, car il affecte non seulement l'usure de la pièce matérielle, mais également la sécurité.

Classique roues en acier, réalisé par emboutissage et soudé à partir de tôles individuelles. Ils ont la plus grande masse, ce qui réduit la dynamique de la voiture, à la fois lors de l'accélération et lors du freinage. Mais l'essentiel est que les disques fassent partie des masses non suspendues, ce qui ne contribue pas au confort et charge la suspension.

Mais ils ne se cassent pas lors de l'impact, mais seulement se plient, ce qui assure la maintenabilité, ne réagissent pas à la température. Rouille uniquement lorsque l'intégrité du revêtement est violée. La décoration ne peut être assurée qu'en utilisant des bouchons en plastique. Le moins cher à acheter.

Roues en alliage en alliages d'aluminium et de magnésium. Sensiblement plus léger que les estampages, plus rigide et beaucoup plus beau. Différents motifs, vous pouvez choisir pour tous les goûts.

Ils se corrodent également, mais sont protégés par du vernis, et ils craignent surtout les réactifs des routes d'hiver. Ils sont beaucoup plus chers, surtout en réparations.

Fer forgé les produits sont encore plus solides, plus légers et plus chers. Bon pour le sport, à usage civil, les différences ne se remarquent qu'à un prix.

Il y en a plus hybride disques composés, mais ils ne peuvent même pas être envisagés pour l'hiver, ce sont des produits d'élite coûteux.

Mythes de fonctionnement des disques en hiver

Les histoires d'horreur pour les propriétaires de fonderies et de forges consistent principalement en la menace de fragilité à basse température et en une faible résistance aux solutions salines.

Le premier ne peut affecter que lors de gelées extrêmes, lorsque le fait même de conduire une voiture est en cause, et le second ne fait pas beaucoup de différence dans les technologies de fabrication.

Si la peinture est endommagée, la corrosion rongera n'importe quel disque, à l'exception d'un disque composite qui n'est pas utilisé à des fins civiles.

Sans toucher aux questions économiques, on peut dire qu'il n'y a pas beaucoup de différence en hiver. Beaucoup plus important est le choix "hiver" des dimensions des pneus et des disques correspondants, une augmentation de la hauteur du profil, une diminution de la largeur et du diamètre d'atterrissage. Mais il y a toujours une préférence.

Quelles roues sont préférables pour rouler en hiver

L'hiver élimine la plupart des avantages du moulage et du forgeage. Sur l'asphalte froid ou glacé, peu de gens utilisent la dynamique maximale de la voiture et les vitesses élevées, qui sont affectées par les caractéristiques de maniabilité et de confort.

Mais le facteur économique de l'utilisation de disques est plus perceptible :

• en hiver, il est plus facile d'endommager le disque, ce qui coûtera beaucoup moins cher à réparer ou à remplacer dans le cas d'un emboutissage d'acier;
• il est plus raisonnable d'acheter le deuxième jeu de disques dans la version économique, c'est-à-dire avec un diamètre d'atterrissage plus petit, un effet décoratif modeste (il est de toute façon constamment obstrué par la saleté et la neige), la flexibilité au détriment de la rigidité;
• en cas de dommage, le laminage d'un produit en acier est plus rapide et moins cher que la restauration d'un produit coulé par un soudeur qualifié ;
• le risque de démontage lors d'un impact est approximativement le même pour tous les disques ;
• une belle coulée coûteuse durera plus longtemps si elle est stockée en hiver, et non soumise à un cycle de tests accélérés avec des milieux actifs et des impacts.

Tout cela n'exclut pas l'utilisation de vos roues moulées ou forgées préférées en hiver, mais il convient de rappeler que vous devrez payer un supplément pour la beauté.

Beaucoup moins si la modération et la précision sont observées lors de la conduite, et si la voiture utilise des roues de grand diamètre le long de la jante, alors il n'y aura pas de choix, les grands disques de la version en acier ne sont tout simplement pas produits.

Nuances de stockage

Stockez le caoutchouc sur les jantes de la même manière que les pneus retirés. La différence réside uniquement dans l'absence de déformations transversales, c'est-à-dire qu'il est possible d'empiler plusieurs roues en position horizontale.

Vous ne pouvez pas perdre complètement la pression dans les pneus. Il n'est pas nécessaire de maintenir la cote, mais le caoutchouc se déforme moins lorsque les roues sont gonflées. Cela contribue également à la préservation des joints d'étanchéité entre les talons du pneumatique et la surface du disque.

Le principal ennemi pendant le stockage est l'humidité. Plus il est bas dans la pièce, mieux c'est. Cela est également dû aux fluctuations de température, lorsqu'il est possible d'atteindre le point de rosée et de laisser tomber l'eau.

Avant d'envoyer les roues pour un stockage saisonnier, vous devez vérifier l'état de la peinture et, si elle est cassée, la mettre immédiatement à jour conformément à la technologie de réparation. C'est-à-dire pas seulement la teinte, mais avec le nettoyage, le dégraissage, l'apprêt et le vernissage.

Les traces de rouille restantes catalyseront activement la suite du processus. La solution la plus radicale est le sablage avant de repeindre entièrement. D'autres méthodes, y compris les nettoyants chimiques et les convertisseurs de rouille, sont extrêmement peu fiables.