Nous avons roulé : Energica Ego et EsseEsse9 - L'électricité ici - aussi sur deux roues
Tout simplement parce que les motos électriques s'améliorent de plus en plus, et aussi, comme vous le verrez sur la moto Energica EsseEsse9, ne sont plus aussi inaccessibles. Eh bien, Tesla n'est pas pour tout le monde, mais beaucoup de gens rêvent et veulent cette voiture. D'une manière ou d'une autre, cela pourrait survenir après qu'Energica, le fabricant italien de motos à batterie, se soit également imposé dans les courses du championnat TTX GP dans le monde de la moto.
Début juillet, Primoj Jurman, notre spécialiste des courses MotoGP, et moi-même leur avons fait signe avec grand intérêt de se diriger vers Modène sur le circuit de Modène, où Energica a offert à des journalistes sélectionnés une expérience exclusive sur le circuit. J'ai répondu à l'invitation à la journée test, qui m'a été envoyée par la société Rotoks de Vrhnik, qui vend également cette marque dans notre pays, sans réflexion approfondie, car c'est une opportunité que vous ne manquerez pas.
Bien sûr, j'étais terriblement intéressé par ce à quoi s'attendre de la conduite de ces motos à batterie lourdes et volumineuses. Quel couple et puissance élevée apporte, et surtout, ce que l'on ressent pour accélérer de 0 à 100 kilomètres par heure en seulement 2,6 secondes.
Après un court briefing sur la sécurité et l'utilisation des motos, je me suis dirigé vers la piste. D'abord avec le modèle sportif EGO+. Fait intéressant, la conduite est typique d'une supercar et je me suis immédiatement senti chez moi. Eh bien, avec une légère différence, car au début j'ai raté le levier d'embrayage et le levier de vitesses. Le protocole de démarrage du moteur est simple : la clé (sans contact, la clé reste dans la poche), le contact, et le moteur démarre lorsque la manette des gaz est tournée. J'ai remarqué que notre instructeur maintenait toujours le frein avant au démarrage et après être monté sur le vélo et en attendant le début du trajet.
J'ai fait de même, car certains mouvements imprudents pourraient faire sauter le vélo en avant sans surveillance. En conduisant, j'ai été impressionné par l'accélération. C'est dommage que la vitesse s'arrête à 240 kilomètres par heure, car j'avais encore beaucoup de réserves dans l'avion et la moto pouvait facilement atteindre des vitesses allant jusqu'à 300 kilomètres par heure. Mais cela est réservé à la spéciale usine avec laquelle ils participent au championnat déjà évoqué. En plus de ce qui a déjà été dit que j'ai été impressionné par l'accélération, je dois malheureusement ajouter qu'au freinage et dans les virages, on peut ressentir à la fois l'impact négatif d'un centre de gravité élevé et, bien sûr, une masse importante (260 kilogrammes ).
Mais c'est en quelque sorte passé, et je peux vraiment dire que j'ai aimé les cinq premiers tours, puis nous avons dû retourner aux stands. Après 15 tours, un quart de l'énergie restait dans la batterie (21,5 kWh), mais les vélos étaient toujours branchés sur une borne de recharge rapide. Pour résumer ma première impression, je peux l'écrire ainsi : la moto avec la suspension Öhlins améliorée tenait beaucoup mieux la piste et restait calme dans les zones où l'asphalte était déjà légèrement abîmé.
La version de base avec suspension avant Marzocchi et suspension arrière Bitib est en fait problématique pour une utilisation sur piste et est plus adaptée à la conduite sur route, qui est également légèrement moins dynamique. Permettez-moi également de souligner les systèmes de sécurité électroniques qui fonctionnent très bien, dans lesquels une bonne traction est fournie par l'ABS Bosch et un système antidérapant à six vitesses qui contrôle l'excès de puissance en freinant le disque arrière.
J'ai aussi essayé la dernière EVA EsseEsse9 (du nom de la célèbre route italienne) avec un beau design néo-rétro. Il n'a pas d'armure, beaucoup de jolis détails, un phare rond à LED et une position verticale derrière un large volant, ce qui est confortable dans vos mains. Alors que l'EGO + sportif (ce qui signifie en plus qu'il a une batterie plus récente et plus grosse) ressemble à une histoire évidente et n'apporte pas de design excessif, je peux me féliciter pour ce modèle.
Des garnitures en aluminium poli réussies et des sièges confortables pour deux dans un siège magnifiquement conçu promettent beaucoup pour la conduite sur route en ville. Mais c'était aussi bon sur la piste de course. Certes, l'avion cible sur ce modèle semblait un peu plus long en raison de la limite de vitesse maximale de 200 kilomètres par heure, mais j'ai en fait mieux aimé les virages. Certes, aucun des virages n'était vraiment très rapide (disons 180 à 200 kilomètres par heure), dont le plus rapide je roulais à 100 à 120 kilomètres par heure, et c'était exactement ce que j'avais un bon sentiment de sécurité et de contrôle.
Malgré le fait qu'il pesait 282 kilogrammes, le trajet était amusant et l'adrénaline pompée, et l'accélération était très bonne. Selon les données d'usine, il accélère de 0 à 100 kilomètres par heure en seulement 2,8 secondes. Eh bien, en ville, si je m'arrêtais à un feu rouge à côté d'une supercar haut de gamme, cela ne m'aurait pas dépassé. Avec une autonomie acceptable de 189 kilomètres en ville et de 246 kilomètres en cycle mixte, c'est aussi suffisant pour l'emmener en voyage avec d'autres motards qui roulent également à l'essence.
Électricité? Essayons! (Auteur : Primozh Yurman)
Le chemin vers le sentier de Modène était rapide. Peter et moi pensions à ce que cette expérience nous apporterait sur la piste. Ce sera inhabituel puisque nous travaillerons avec des machines Energica électriques. C'est la marque qu'ils affrontent dans la série de courses MotoE dans le cadre du Championnat du monde MotoGP. À l'hippodrome, nous rencontrons Primož de Rotoks, qui représente Energica en Slovénie. Quand je m'habille en salopette, je n'ai aucune idée de ce qui m'attend. Pas de bruit de voitures de course à grande vitesse, pas d'odeur d'essence, mais il y a suffisamment de câble électrique dans les stands pour recharger les motos.
C'est la première fois que je vais en piste avec le modèle Eva Essay-Essay. Il y en a sept dessus, je branche l'électricité, beaucoup de lumières apparaissent sur l'écran. Silence. Je ne sais pas si cela fonctionne du tout. Il n'y a pas de levier d'embrayage ni de boite de vitesse. Hummm. J'ajoute du gaz pour le test. Hé, je déménage ! Allons à. Les premiers tours se déroulent en sondage. Je ne connais pas la piste, je ne connais pas la moto, je ne connais pas le comportement d'un électricien. Mais ça va. Chaque tour est plus rapide. Tout ce que j'entends c'est bzzzz, le son métallique du mécanisme du générateur. Eh bien, au total, nous roulons jusqu'à 200 kilomètres par heure. L'accélération est directe, instantanée, la masse connue est de 260 kilogrammes, mais moins qu'au freinage.
Le prochain en ligne est l'Ego, qui a été utilisé pour se transformer en une version de course de la série MotoE dévoilée pour la première fois à l'EICMA 2013. On dirait qu'il est plus tordu que le modèle de route au dernier virage en appuyant sur la manette des gaz. plus fermement soulève la roue avant. Je ne sais pas où je peux aller ni comment la moto réagira.
La suspension standard de ce modèle ne correspond pas à la piste et au poids de la moto, elle sera intéressante lorsque nous la ferons tester pour un usage quotidien. Puis l'électricité. Les impressions sont excellentes, je pourrais m'y habituer facilement, mais j'ai encore beaucoup de choses à faire dans ma tête. Energica devra également améliorer certains composants et redoubler d'efforts pour se rapprocher des motocyclistes plus sobres en électricité que les automobilistes.
