Nous avons conduit: KTM 1290 Super Adventure S premières avec régulateur de vitesse radar meilleur que la voiture

Les Bavarois ont été les premiers à rejoindre la bataille actuelle des motos d'aventure les plus convoitées et les plus puissantes, en envoyant d'abord leur S1000 XR sur le champ de bataille. Elle a été suivie par Ducati avec sa Multistrada, qui cette fois, pour la première fois avec un moteur en V à quatre cylindres et des changements radicaux, a effectivement accompli la tâche la plus difficile. Chez KTM, ils en ont fait un avantage stratégique avec leur propre décalage. et faire une moto qui prendra l'esprit des fans de la marque, et surtout des fans de ce segment.

Enfin, KTM est un maître de divers terrains, prouvant sa présence et son succès en compétition et en course dans de nombreuses classes de course. Enduro, motocross ou asphalte - il n'y a pratiquement pas de saleté ou de tout-terrain que la KTM ne peut pas gérer. Mais lorsqu'il s'agit d'une moto, dont la première tâche est devenir le meilleur dans tous les domaines est un peu plus difficile... Eh bien, en fait, la technologie moderne a rendu cet idéal théoriquement réalisable, et la nouvelle KTM 1290 Super Adventure S est la preuve que Mattinghofen sait toujours comment transformer une théorie parfaite en une grande pratique.

L'histoire de la moto enduro sport-touring de plus de 1.000 2013 cm8 a commencé chez KTM en XNUMX, lorsque KTM a offert pour la première fois aux clients un cocktail d'électronique de base, d'ergonomie confortable et de la puissante transmission LCXNUMX. C'est deux ans plus tard KTM a changé la donne et apporté une quantité inimaginable d'électronique moderne sur le segment., qui comprenait l'ABS en virage, le contrôle de la traction, le contrôle du démarrage, diverses configurations de moteur et un moteur LC8 de nouvelle génération qui a atteint 1.301 160 cmXNUMX et une puissance stupéfiante de XNUMX ch.

Jusqu'à 90 % de nouveautés

Six ans plus tard, beaucoup de choses se sont passées dans cette classe de motos la plus noble et la plus populaire depuis un certain temps, et, surtout, le moment est venu d'un changement radical en raison des concurrents presque entièrement renouvelés susmentionnés.

Même ceux dont les yeux ne peuvent pas percevoir rapidement les différences de détail devraient facilement reconnaître la dernière génération de porte-drapeaux KTM. Jusqu'à 90 pour cent de Super Adventure est tout nouveau... Il ne s'agit donc pas seulement d'une nouvelle Super Adventure, mais d'une toute nouvelle moto sans égal, presque dramatique et englobante, radicalement nouvelle. J'avoue que j'exagère, il y avait déjà beaucoup de choses chez KTM, mais, avant tout, c'était une bonne base qu'il fallait spécifiquement finaliser.

Eh bien, si vous n'avez pas encore remarqué tous les petits changements de conception, à mon avis, vous ne devriez pas manquer le dessous beaucoup plus nombreux du vélo. Là où Super Adventure était dépouillé et surtout très décontracté, tout va bien maintenant. une armure en béton se vante des deux côtés... Ce ne sera pas loin de la vérité si j'écris que la partie inférieure de la moto est dans la zone des pieds du pilote, maintenant elle est aussi volumineuse que celle du boxeur bavarois. Toute cette abondance contribue à un meilleur aérodynamisme et, par conséquent, au confort à haute vitesse, mais plus important encore, le réservoir est caché sous le blindage. Désormais, c'est comme dans la spéciale course. composé de trois cellules, dont la partie supérieure sert principalement de partie de remplissage, et la partie principale du carburant s'écoule dans les segments sous les armures gauche et droite, et ensemble leur volume est de 23 litres. Bien sûr, les parties gauche et droite du réservoir sont interconnectées et une pompe est responsable de l'alimentation en carburant. Inutile de préciser que l'objectif principal de cette innovation est d'abaisser le centre de gravité, ce qui apporte de nombreux avantages en termes de performances de conduite. Mais plus là-dessus plus tard.

Le cadre tubulaire est également radicalement nouveau, dont les pièces sont découpées au laser et soudées par un robot. Mais plus important que la technologie de production elle-même, il est désormais plus court, plus léger et ne pèse que 10 kilogrammes. Le moteur tourne de deux degrés vers l'avant. La tête du cadre est désormais en retrait de 15 mm lorsque les fourches sont fixées, ce qui permet au conducteur de disposer de bras plus fléchis, juste assez pour contribuer à un meilleur amorti, une meilleure maniabilité et une sensation de stabilité lors de la conduite hors route.

Quiconque, étant donné que le cadre est plus court, est fatigué que le Super Adventure perde sa stabilité et sa maniabilité supérieures proverbiales à haute vitesse peuvent être rassurés. L'empattement reste le même grâce à la fourche arrière plus longue. L'usine n'indique pas combien dans les données officielles, mais lors de la présentation, les techniciens KTM nous ont dit qu'il s'agissait d'environ 40 mm.

Autre nouveauté, le cadre auxiliaire arrière, qui est également plus durable et permet différents sièges, et il y a aussi un espace de rangement vraiment utile et pratique sous le siège pour les petits objets. D'ailleurs, jusqu'à onze configurations de sièges différentes disponibles, simple double, différentes hauteurs et épaisseurs de rembourrage.

Si et où, KTM est le maître des solutions simples mais efficaces. Un exemple typique est un pare-brise dont les performances, quel que soit son réglage, doivent être évaluées. Un réglage simple de l'ordre de 55 millimètres peut également être effectué en déplacement à l'aide des roues rotatives. Je sais que certains d'entre vous sentiront que la configuration n'est pas électrique, mais personnellement c'est la solution, J'applaudis absolument cela, surtout dans l'esprit du célèbre slogan KTM. À savoir, je ne vois aucune raison raisonnable de mettre une livre de poids supplémentaire sous forme de gréement et d'électromécanique sur la partie la plus haute d'une moto au nom du prestige, malgré tous les efforts pour réduire le centre. la gravité. Non pas que cela ait un grand impact sur la conduite sur route, mais j'apprécie toujours quand quelqu'un est fidèle à son idée.

Technique - rien n'est laissé intact

Fidèle à la tradition de KTM, la suspension a été fournie par WP, bien sûr avec la dernière génération de suspension active, qui est spécialement adaptée pour répondre rapidement aux changements de réglages, ainsi que pour ajuster la base en fonction du réglage choisi. Le débattement des suspensions avant et arrière est le même à 200 millimètres. L'amortisseur arrière est également équipé d'un capteur qui transmet les données de charge à l'unité de commande centrale, qui assure automatiquement ou manuellement les réglages de hauteur appropriés et ainsi un équilibre optimal pour l'ensemble du corps de la moto. Le pilote a cinq réglages différents ; Confort, Street, Sport, Off-road et Auto, cette dernière s'adapte au style de conduite actuel.

Les modifications que le moteur lui-même a subies, bien sûr, sont principalement liées à la norme Euro5, vmais aux dépens de ce dernier, au moins sur le papier, le moteur n'a rien perdu. Il conservait une furieuse puissance de 160 « chevaux » et un couple renversant de 138 Nm. Les pistons du moteur sont neufs, le système de lubrification est amélioré, les frottements internes sont réduits et le moteur est également plus léger d'un bon kilogramme.

Dans la version de production, le moteur propose quatre dossiers ; Pluie, rue, sports et tout-terrain. Dans tous les cas, je pense qu'il est logique de payer un supplément pour le package Rally, qui comprend également un «quickshifter» et un programme Rally en option dans lequel vous pouvez régler la roue arrière au ralenti et la réponse de l'accélérateur en neuf étapes, de doux à très agressif.

Parmi les grandes et importantes innovations, on peut bien sûr souligner le tout nouveau régulateur de vitesse à radar actif, qui n'a vu le jour dans le monde des motos de série qu'au cours de la saison moto de cette année. KTM n'est pas officiellement le premier, mais il a introduit la nouveauté presque simultanément avec Ducati, qui a autrement remporté cette bataille unique pour le prestige. Pour les clients, le gagnant sera celui qui sera le premier à apporter des motos avec régulateur de vitesse actif radar aux concessionnaires. Et vous ne croirez pas que cela fonctionne mieux que ce à quoi je m'attendais, mais nous en reparlerons plus tard.

En conduite - voyage, conduite, course, tout-terrain

Alors que la tristement célèbre pandémie galopante ralentit vers le trot calme lors de la présentation internationale, KTM a choisi l'île climatique et météo sûre de Fuertaventura pour le lancement journalistique de la nouvelle Super Adventure. Vous savez, les îles Canaries sont si favorables aux intempéries que même la tôle de l'Opel du XNUMX a toujours l'air fraîche. Je dois avouer que le choix du lieu pour mon premier voyage sérieux cette saison me convenait, et surtout je m'attendais à de bonnes prévisions météo le jour de la présentation. De cette façon, je n'ai pas à essayer le programme de conduite le moins amusant sous la pluie ; J'ai pensé ainsi.

Le groupe de journalistes dans lequel nous avons roulé la première partie du voyage a rapidement fait comprendre que nous avions besoin d'un rythme plus dynamique. D'abord, parce que les conditions étaient parfaites, et deuxièmement, puisque la KTM n'est pas vraiment la moto qu'on aimerait rouler lentement, bien que le deux cylindres dans les modes inférieurs soit également plus que satisfaisant pour une telle balade. Le matin de février sur la côte atlantique est également assez frais, de sorte que le pare-brise susmentionné a rapidement montré sa vraie valeur. La protection contre le vent dans les jambes est bonne grâce à la large armure inférieure, et le pare-brise supérieur fait également bien son travail. Il souffle un peu au niveau des épaules, mais en soulevant simplement le pare-brise, la protection contre le vent est augmentée proportionnellement. Plus le pare-brise est haut, moins le vent tourbillonne autour du corps et plus autour du casque, ce qui augmente également légèrement le bruit. Cependant, j'avais le sentiment que je m'y habituerais rapidement et, vu ma taille, je trouverais le réglage optimal que je n'aurais même pas besoin de changer bien plus tard.

Dans l'ensemble, je pourrais écrire que la dernière génération du LC8 est peut-être même le plus avancé de ces moteurs V-2. Il fonctionne très bien en place et à bas régime, mais je n'ai toujours pas raté cette sensation. que le moteur en dessous de 2.500 rpm n'est pas le meilleur... Il ne peut s'empêcher de chatouiller, de donner des coups de pied et de secouer, il ne peut pas complètement cacher ses gènes athlétiques avec une électronique agressive. La puissance se développe de manière très linéaire, avec quelques vibrations transmises aux pédales dans le milieu de gamme, qui sont définitivement "pour l'âme" et non dérangeantes. Cette linéarité est présente jusqu'aux deux tiers de la plage de régime, et lorsque cette limite est dépassée, la Super Adventure S montre son vrai caractère. Ensuite, il cliquette, tire, en troisième vitesse appuie sur la roue arrière et en général cela ressemble à une course "tendue". Encore une fois, si vous me demandez, c'est juste un plus avec lequel KTM suit la philosophie de son slogan.

Sans comparaison directe avec le modèle précédent, j'ai du mal à commenter les progrès promis en termes d'ergonomie et de position de conduite, mais je trouve tout de même que l'espace et la position s'accordent très bien. La supériorité et la polyvalence de l'ergonomie ont également été démontrées par le fait que lors de la conduite, nous, les cyclistes de tailles très différentes, nous sommes bien assis sur des vélos différents avec des réglages de selle différents.

Étant donné que la Super Adventure repose sur une roue de 19 pouces à l'avant, il faut considérer qu'elle est plus lente et moins abrupte lors des sauts de pente en pente que certains concurrents, qui se tiennent sur la jante d'une roue de 17 pouces. Cependant, étant donné que le vélo est encore un compromis.ce qu'exige la polyvalence du segment auquel il appartient, je ne vois pas trop de problème. Pour cette raison, vous ne serez en aucun cas plus lent, vous devez juste vous assurer que la ligne dans une séquence de virages fermés et serrés ne sera pas trop profonde, car dans ce cas, certains virages devront être séparés avec un frein. Cependant, si la piste est parfaite, la Super Adventure S entre dans un virage aussi bien en pente que très profonde. Le châssis superbe, précis et solide combiné à la suspension réactive évoque des niveaux extrêmement élevés de confiance en soi, de courage et de confiance en soi chez le conducteur. Gros.

L'équilibre du vélo, associé à la suspension adaptée, offre également une maniabilité maximale sans souci et une généreuse dose de plaisir sur le gravier. Les terrains plus exigeants devront bien sûr changer de pneus, mais en ce qui concerne les rapports de démultiplication et le transfert de puissance à la roue arrière, il semble que ce Super Adventure S pourrait également être un SUV assez sérieux. Sur une route asphaltée faite de gravats, elle se déplace presque comme sur de l'asphalte, et sur d'éventuelles sections de sable, la roue avant prend également une direction plate ou imaginaire avec le pneu routier lorsque du gaz est ajouté au sol pour une meilleure traction. En mode Offroad, la roue arrière peut doubler la vitesse de la première roue, Cela signifie qu'un certain patinage arrière contrôlé est également possible., et en même temps, la roue arrière peut être bloquée avec le frein. Eh bien, ceux qui savent vraiment ont toute latitude dans le programme du Rallye.

L'emplacement du réservoir en trois parties abaisse également le centre de gravité de la moto, ce qui est particulièrement visible lorsque vous conduisez lentement. Je n'exagère même pas si j'écris qu'en raison de cette nouveauté, qui est entrée dans la moto de série directement du département de course, la Super Adventure, malgré sa taille et son poids, est aussi intelligente et flexible que les fameux excellents boxeurs bavarois.

Cela étant dit, la suspension offre plusieurs réglages, mais peu importe le style de conduite, je peux dire que le meilleur choix est le réglage Auto. L'adaptation de la suspension au style de conduite sur place est rapide et efficace, il n'est donc pas nécessaire d'expérimenter d'autres options. Si c'est le cas, je choisirais l'option "Confort" comme instruction. Certes, le programme sport assure un contact optimal des motos avec la route, mais totalement au détriment du confort. Peut convenir pour certaines sections, mais certainement pas pour toute la journée.

Pour être honnête, le seul commentaire après environ 300 milles concerne le quickshifter. Je veux dire qu'il ne fonctionne pas en douceur, avec précision et rapidement, mais ses manières ne sont impeccables que dans les modes RPM plus élevés, sinon il aime prendre en charge quelques secousses et même le blocage des engrenages. D'accord, le quickshifter repose fortement sur l'électronique, donc je pense que ce problème sera résolu sans problème si mon avis est partagé par les acheteurs.

Une longueur d'avance sur la concurrence ?

Pour l'année modèle 2021, la Super Adventure S a également remporté de gros succès en matière d'électronique d'information. Pour commencer, voici un tout nouvel écran couleur TFT de 7 pouces qui, je peux le souligner, surpasse actuellement les autres en termes de graphisme et de transparence. Il en va de même pour les touches de fonction sur le volant et la commande de menu, qui par sa simplicité est pratique. après seulement quelques dizaines de kilomètres, ils permettent de modifier les réglages presque à l'aveugle... Je trouve également très pratiques les deux raccourcis clavier pour passer rapidement aux paramètres prédéfinis. L'ensemble des données et informations fournies au conducteur par le centre d'information est presque complet, et à l'aide de l'application et de la connexion Bluetooth, la navigation et d'autres données importantes peuvent également être appelées à l'écran. L'Info Center n'est pas seulement moderne et pratique, il est également résistant aux rayures et insensible à la lumière sous différents angles.

Également inclus dans la liste des équipements standard. Clé de proximité 'KTM Race On'qui, en plus du code, offre une protection supplémentaire contre la transmission de signaux à distance indésirables de la clé à la moto. La méthode utilisée par les voleurs de motos avec des ordinateurs portables et des convertisseurs de signaux sera désactivée en appuyant sur un bouton de la clé. Simplifié; lorsque le bouton est enfoncé, la clé arrête de transmettre le signal, il ne peut donc pas être «volé» et transmis sans contact physique avec la clé.

Encore à considérer

Dans la version actuelle, la KTM 1290 Super Adventure S est définitivement une moto à considérer pour ceux qui achètent ce type de moto. KTM affirme qu'avec un prix « allemand » de 18.500 XNUMX €, il est le plus compétitif de la concurrence en termes de tout ce qu'il propose. Eh bien, le marché slovène est un peu spécifique en termes de prix et de droits, mais il ne faut probablement pas s'attendre à des écarts significatifs par rapport à la déclaration "orange". Indépendamment des spécifications, du matériel, de l'électronique, de la fabrication et de tout ce que KTM représente traditionnellement, cependant, Super Adventure a quelque chose dans son esprit que les autres n'ont pas - Ready to Race.

Régulateur de vitesse radar - une agréable surprise

Cependant, nous, les motards, nous attendions également avec impatience le jour où le régulateur de vitesse actif radar trouverait également sa place sur deux roues. Il y a de fortes chances que vous fassiez partie de ceux qui sont un peu sceptiques à propos de ce nouveau produit. Des questions se posent quant à la façon dont tout cela fonctionne ensemble, à la gravité des décélérations et à ce qui se passe si le régulateur de vitesse intervient et laisse le pilote non préparé et déséquilibré.

Pour commencer, vous devez savoir ce qui suit. Le régulateur de vitesse à radar sur une moto n'est pas avant tout un dispositif de sécurité, mais un dispositif qui facilitera votre voyage. En KTM, il roule entre 30 et 150 kilomètres par heure, alors ne comptez pas sur lui pour ralentir et vous sauver la vie, mais avec votre concentration cela vous aidera certainement beaucoup.

D'emblée, la sensation du régulateur de vitesse est un peu inhabituelle, mais le conducteur se rend vite compte que toutes les décélérations et accélérations sont en réalité très douces. Le régulateur de vitesse se met à réagir en fonction des besoins lorsqu'un obstacle dont vous vous approchez se trouve à 150 mètres de vous, ce qui est en gros suffisant pour ajuster la vitesse en fonction de l'obstacle ou pour avertir le conducteur. Lorsque vous allumez le clignotant avant de dépasser, le régulateur de vitesse ne reconnaît pas l'approche d'un obstacle comme un danger potentiel, vous doublez donc calmement et à un rythme soutenu la voiture qui vous précède.

Aussi, n'ayez pas peur des éventuels obstacles qui apparaissent sur le trottoir ou le long de la route. En règle générale, le radar ne détecte que les obstacles se déplaçant dans un sens de déplacement, il ne reconnaît donc pas les véhicules venant en sens inverse comme un obstacle. Pendant le test, j'ai également traversé des agglomérations où les gens marchaient sur la route et les trottoirs, mais leur mouvement n'a pas affecté le fonctionnement du radar.

La configuration du régulateur de vitesse est presque la même et simple qu'avec le régulateur de vitesse standard, mais vous pouvez également sélectionner le niveau de sensibilité.

En dessous de la ligne, je peux dire que j'ai été agréablement surpris par la nouveauté, donc je pense que ceux qui jurent autrement d'utiliser le régulateur de vitesse seront encore plus satisfaits du régulateur de vitesse radar. La période d'accoutumance, lorsqu'il est nécessaire de basculer mentalement sur le fait que vous avez laissé une partie du contrôle de la moto au programme informatique, passe relativement vite.

Bien que la nouveauté dans le monde des motos soit apparue plus de dix ans plus tard que dans les voitures, je peux suggérer un peu cyniquement que les automobilistes viennent à l'école des motocyclistes. Je n'ai jamais vu un régulateur de vitesse radar aussi bon, doux, tolérant et confortable que le KTM (je pense qu'il en va de même pour BMW Motorrad et Ducati) dans une voiture.