Nous avons conduit : Ducati Hypermotard
Hypermotard est né presque dix ans plus tard, en 2007, et il était temps pour une mise à jour. La famille se compose de trois membres : en plus de l'Hypermotarad 939 standard, il existe également l'Hypermotard 939 SP de course et l'Hyperstrada améliorée pour les randonneurs.
Ils sont rejoints par une nouvelle unité Testastretta 11° de 937 centimètres cubes, plus grande que les 821 centimètres cubes précédents, et donc de dimensions différentes. Plus le trou de l'unité est grand, qui dans le modèle précédent avait un diamètre de 88 mm - dans la nouvelle taille 94 mm - les pistons sont neufs, le vilebrequin est différent. En conséquence, l'unité est un peu plus puissante car elle dispose désormais de 113 "chevaux" au lieu de 110, soit 18% de couple en plus, en particulier dans la plage de fonctionnement moyenne (à 6.000 rpm). Même à 7.500 10 tr/min, le couple est 4 % supérieur à celui de la machine précédente, l'unité dispose désormais d'un nouveau refroidisseur d'huile ajouté pour l'aider à refroidir, et avec un nouveau système d'échappement, elle répond également à la norme environnementale Euro XNUMX.
Trois personnes de la même famille
L'Hypermotard est donc une machine polyvalente, puisque, en tant que spécialiste multidisciplinaire de Bologne, il peut être utilisé dans différents environnements - bien sûr, dans différentes versions du modèle. Dans une présentation technique, le mari de Ducati Paul Ventura et Domenico Leo nous en disent un peu plus sur la 939 standard. Avant de se rendre au monastère de Montserrat, ils présentent des éléments supplémentaires qui ont été résolus à Bologne lors de la rénovation, notamment les clignotants à LED et un léger armature de compteur différente, où il y a aussi un nouvel indicateur de vitesse.
La différence essentielle entre les trois modèles réside dans l'équipement et, par conséquent, dans le poids de chaque modèle. Le modèle standard pèse 181 kilogrammes sur la balance, le modèle SP pèse 178 kilogrammes et l'Hyperstrada pèse 187 kilogrammes. Ils ont également une suspension différente, sur le modèle de base et sur l'Hyperstard, ce sont Kayaba et Sachs, et sur le SP, ce sont de nobles Öhlins, et les empattements et la hauteur du siège par rapport au sol diffèrent. Le WC de course se distingue également par ses freins, un ensemble de freins radiaux Brembo Monoblock conçus pour les pistes et dispose également d'un système d'échappement en titane exposé différent. Il a plusieurs pièces en fibre de carbone, des jantes en magnésium et des pédales de course.
Problèmes de route
Sept sur la 939 standard. Même si la moto a une cylindrée de 937 cm46046, le nom officiel est "augmenté" de deux centimètres en volume car il sonne et se lit mieux. C'est du moins ce qu'on dit à Bologne. La mienne est blanche, immatriculée 10 (ha !), ce que me rappelle Gigi Soldano, légende chez les motards et taille-lentille de Rossi. Bien bien. Alors, sous la pluie, j'ai entrepris un circuit d'essai qui m'emmènerait de l'hippodrome le long des pentes du parc et de la chaîne de montagnes de Montserrat (signifiant "scie" en catalan), d'abord vers la Riera de Marganell et enfin vers la Monastère de Montserarrat. Je suis un peu surpris au début par la position - cela oblige le pilote à étendre les coudes à cause du guidon plus large, alors qu'en même temps la position des jambes ressemble plus à celle des motos tout-terrain ou des superbikes. . Il en va de même pour les pédales proches de l'appareil. De même, le siège est étroit et long, avec beaucoup de place pour un passager, et les plus petits auront des problèmes de hauteur de siège. Par conséquent, vous pouvez régler un peu plus bas. Il fait froid, moins de dix degrés, il pleut et l'appareil doit d'abord être bien réchauffé. Je conduis ensuite sur des routes espagnoles sinueuses en fonction des conditions météorologiques, un collègue devant moi m'a secoué deux fois dans des endroits où la boue et l'eau coulaient sur la route, la Ducati ne m'a pas "coupé" une seule fois. S'il était relativement stable même sous de fortes pluies, il valait la peine de le tester également par temps sec. Eh bien, heureusement, la route, qui remonte la vallée sur environ XNUMX kilomètres en direction du monastère de Montserrat, était sèche et il a été possible de tester ce dont le nouvel Hypermotard était capable. Surtout dans les virages serrés et serrés, il prouve son agilité, et sur les sorties il y a assez (maintenant plus) de puissance pour qu'avec une compression décisive du vélo dans la gamme moyenne et supérieure de la voiture, il puisse être mis avec désinvolture à l'arrière roue. . L'électronique (Ducati Riding Modes - mode de fonctionnement du moteur et Ducati Traction Control - contrôle de traction de la roue arrière) et l'ABS n'ont pas changé pendant la réparation.
texte : Primos Ûrman photo : завод
