Nous avons roulé : Kawasaki ZX-10R Ninja
Le circuit de Yas Marina à Abu Dhabi, où les coureurs de Formule 1 s'affrontent chaque année, est éclairé par des projecteurs lumineux la nuit. Il s'agit d'une piste de course automobile typique, elle a donc un nombre supérieur à la moyenne de virages courts et d'avions chics et très longs. Je peux dire que c'est une excellente plateforme pour tester tous les nouveaux produits proposés par la nouvelle douzaine de Kawasaki. Car une base quelque peu insidieuse, assaisonnée de sable du désert appliqué sur les pores de l'asphalte, et des zones d'excursion minimales signifient aussi dans une certaine mesure des conditions imprévisibles sur la route.
Bien sûr, Kawasaki n'avait pas besoin d'un changement drastique après tous les titres de superbike ces dernières années, mais puisque nous parlons de prestige, de progrès technique et des Japonais, pour qui la haute technologie est d'une grande importance, il est évident que les ingénieurs n'ont pas . Obtenez un week-end supplémentaire sous la direction des champions Jonathan Rea et Tom Sykes, retroussez vos manches et construisez la prochaine génération de supercars d'un litre que nous avons vues lors de la première course en Australie ont été un succès complet.
Nouvelle Kawasaki à la recherche
La ZX-10R Ninja est très similaire à son prédécesseur, qui a subi des changements majeurs en 2011. Mais l'essence des changements réside dans ce qui est caché à la vue. Les fourches avant d'exposition ne font pas partie de ces changements cachés, elles sont à la mode, et avec la chambre à huile en option, elles offrent un look MotoGP et un réglage exceptionnel. L'électronique n'interfère pas encore avec leur travail, ils offrent donc la solution optimale pour tous ceux qui ont l'intention d'aller à des courses où la suspension active est interdite. Cependant, je ne commente pas du tout leur travail. L'ensemble de la partie avant est incroyablement réactif et léger. Une partie du mérite revient également aux excellents pneus Bridgestone Battlax Hypersport S21, qui sont par ailleurs conçus pour les motos de sport hautes performances et principalement pour une utilisation sur route. Cependant, ils ont également bien performé sur la piste. Là, une forte accélération en deuxième vitesse et à pleine charge signifiait un bon test des pneus, et un problème pour les aides à la conduite électroniques et la suspension elle-même a également été suggéré par le long plan qui se courbe également vers la gauche lors du passage de la troisième à la quatrième. équipement. Là, à une vitesse de 180 kilomètres par heure, le conducteur se penche dans un virage, accélère et passe en sixième vitesse, où à 260 kilomètres par heure il freine brusquement en deuxième vitesse, suivi d'une combinaison de courts mouvements vers la gauche et la droite . se tourne. Les freins étaient fortement chargés et une paire de cames monobloc Brembo moulées sous pression a progressivement saisi une paire de disques de 330 mm. Malgré un freinage si fort que mon poignet me faisait mal toutes les 20 minutes de conduite sur autoroute, l'ABS n'a même jamais fonctionné, et je n'ai aucune idée de ce qui devrait arriver pour mettre cet ange gardien de motard moderne sur la piste. ... Eh bien, je souhaite vraiment que les freins, qui n'ont pas besoin d'être appuyés si fort, vous arrêtent rapidement et efficacement. Vers la fin du dernier tour, alors que je testais surtout l'effet de freinage d'un freinage très tardif, j'ai senti le relâchement et le levier de frein avant devait être enfoncé beaucoup plus fort pour le même effet de freinage. Cependant, il est vrai qu'un road trip aussi extrême ne se déroulera même pas dans un rêve, et cela ne s'applique donc qu'à la piste de course, où vous freinez deux fois de 260 à 70 kilomètres par heure, bien sûr, à la distance la plus courte possible. Ce n'est pas facile.
Dans ces combinaisons de virages rapides et lents, j'ai pu tester le fonctionnement du contrôle de patinage des six roues arrière. Un ECM Kawasaki avec un processeur 32 bits mesure toutes les données et les transmet à la roue arrière à l'aide d'un algorithme. Une puissance de 200 "hp" ou, plus précisément, de 210 "hp" aux vitesses de pointe, lorsque l'air est littéralement poussé dans les collecteurs d'admission puis dans la chambre de combustion via le système RAM-AIR, est brutale. Moteur quatre cylindres de 998 cm16 Le Cm à 8.000 soupapes est anémique à bas régime et n'a pas de vraie vie, mais lorsque le régime dépasse les 10 XNUMX tr/min, il prend vie, et le Ninja est à la hauteur de sa réputation : accélération brutale sans compromis et bien sûr une dose décente d'adrénaline. Ainsi, la Kawasaki ZX-XNUMXR Ninja est assez pointilleuse sur la conduite rapide car il faut faire attention aux régimes et à la bonne vitesse dans une transmission très bien conçue qui est plus courte en raison de sa nature de course. Le changement de vitesse à l'aide du système de changement de vitesse rapide, comme c'est le cas avec les Superbikes, joue bien sûr un rôle décisif à cet égard. La manette des gaz doit toujours être complètement ouverte, tandis qu'un mouvement court mais déterminé des orteils du pied gauche est suffisant et que le ninja avance déjà encore plus vite. Tous ensemble, bien sûr, sans utiliser d'embrayage. Cependant, l'embrayage doit être utilisé lors des rétrogradations et au démarrage. Pour tous les passionnés de course, il existe également une commande de démarrage qui vous permet d'accélérer de manière optimale jusqu'au premier virage de la piste de course lorsque le feu vert s'allume.
Le moteur a été amélioré avec une nouvelle génération : plus court, plus petit, plus léger, avec une tête et des cylindres complètement nouveaux, de nouvelles soupapes d'échappement et une conception d'arbre à cames. Pour plus d'efficacité, ils ont également changé la chambre de combustion, le filtre à air et installé une toute nouvelle unité d'aspiration avec des buses d'un diamètre de 47 millimètres. Sykes et Rea voulaient améliorer la maniabilité et réduire les effets de l'inertie, ils ont donc réduit de 20 % l'inertie de l'arbre principal, qui est plus solide mais aussi plus léger.
Tout cela est très facile à gérer sur la piste. Ici, ils ont fait un très grand pas en avant, car la Kawasaki n'est pas une moto plus petite. Bien que le bras oscillant soit plus long, l'empattement est plus court de 1.440 XNUMX millimètres. Mais avec le nouveau cadre et la nouvelle suspension, tout fonctionne de manière extrêmement harmonieuse, et le Ninja découpe facilement des lignes agressives et suit de près les commandes grâce au volant large et confortable. L'ensemble se déroule dans le calme, avec une extrême fluidité. De plus, les freinages tardifs et le maintien de trajectoire, alors que ma concentration baissait et que je venais de faire une erreur en conduisant, ne m'ont pas causé de panique ni de peur, car j'ai toujours trouvé un soutien pour tout trouver. Passionnant!
Comme je ne suis pas l'un des plus petits - 180 centimètres, j'apprécie aussi beaucoup la position de conduite confortable. Peu de vélos de sport lourds ont une position aussi détendue et inconfortable. Avec le nouveau dessus d'armure aérodynamique, ils ont obtenu moins de traînée, et avec des évents de pare-brise bien placés, ils ont réduit l'air tourbillonnant derrière, ce qui signifie un casque plus calme, une vision plus claire et un suivi plus facile de la ligne parfaite. . Même à la vitesse maximale que j'ai atteinte sur la piste de course, avec mon casque appuyé contre le réservoir de carburant, ma tête est restée immobile. Et lorsque vous soulevez avec un freinage du haut du corps, il n'y a pas de refoulement du flux d'air contre votre poitrine. Un gros plus pour le blindage et l'aérodynamisme !
C'est à cause de tous les faits ci-dessus que j'ai le sentiment assez certain que la Kawasaki ZX-10R Ninja peut être l'une des motos les plus confortables pour les longues distances et l'utilisation sur route. Kawasaki a fait ici un bon compromis, car il n'est pas assez radical pour limiter son utilisation judicieuse aux seuls circuits.
Avec cinq moteurs et des aides électroniques (Kawasaki l'appelle le S-KTRC) et trois niveaux de puissance moteur différents, vous pouvez l'adapter à toutes les conditions de route et bien sûr profiter pleinement du caractère sportif sur la piste.
La bête verte sera à vous pour 17.027 € et Kawasaki propose également des modèles de répliques de course légèrement mieux équipés et spéciaux et des graphismes avec des graphismes d'essais hivernaux, qui sont bien sûr un peu plus chers.
Cela étant dit, le top dix emprunte un chemin légèrement différent de celui, par exemple, de la Yamaha radicalement sportive, mais ce chemin est également vrai et recherche ceux qui ont l'intention d'emmener ces belles motos de sport encore plus loin qu'un simple voyage dans la nature. . coins ou café avec d'autres motards. Maintenant, nous attendons toujours que Honda et Suzuki nous disent comment ils envisagent la prochaine génération de supercars.
Texte : Petr Kavtchitch
Photo : BT, plante
