Essai routier : Cupra Formentor VZ5 // Un geste audacieux

Histoire de succès. Quoi qu'il en soit, je pourrais décrire brièvement les quelques années depuis que Cupra a acquis son indépendance dans Seat, qui au lieu d'être le label des modèles les plus sportifs de Seat, est devenue une marque complètement indépendante. Bien sûr, c'est le désir de plus d'indépendance et, surtout, la valeur ajoutée que l'on peut créer avec une nouvelle marque, une marque qui n'est plus Seat, mais qui représente aussi certaines des autres valeurs qui étaient avec ce massif Marque espagnole. la marque (bien sûr, Cupra appartient toujours à Seat) est peut-être en retrait, mais il n'y a plus ces contraintes qui limitaient autant les designers et stratèges de la marque (on peut facilement lire : contraintes financières).

Le VZ5 est le modèle le plus récent et le plus extrême, incarnant Cupro et tout ce que les stratèges idéologues ont adoré attribuer à cette marque. Bien sûr, vous connaissez Formentor, car il est depuis longtemps sur le marché dans notre pays, en même temps qu'il Le modèle Cupra le plus abouti puisque deux des trois modèles commercialisés par cette nouvelle marque sont Formentor. Alors, bien sûr, il est logique que le modèle le plus puissant soit devenu des droits - Formentor. Mais c'est vrai que ça Le VZ5 est probablement le dernier modèle aussi extrême à être propulsé par un (simplement) moteur à combustion interne. Il existe déjà six modèles PHEV proposés, et le premier tout électrique (BEV) sera bientôt disponible. Ce sera bien sûr Born, qui pourrait arriver sur le marché dès la fin de l'année, suivi de Tavascan en 2024.

Mais d'ici là, un peu plus d'eau aura passé, et d'ici là, les 7.000 5 versions du VZ7.000 qui sortiront seront en leur possession depuis longtemps. Pourquoi XNUMX, demandez-vous ? La solution est tombée quelque part tout en haut. Cela tient davantage à l'exclusivité, mais probablement aussi à la fourniture des moteurs cinq cylindres d'Audi qui tournent dans ce 'nad Formentorio'.

Comme vous l'avez peut-être deviné, la source de la puissance de ce modèle est le légendaire moteur cinq cylindres de 2,5 litres, qui excite toujours l'ambiance, lauréat de nombreux prix "Moteur de l'année". Audi garde un œil attentif sur la destination de leur précieux cinq cylindres, mais les managers de Cupra ont visiblement raison. Eh bien, par exemple, on a beaucoup parlé du fait qu'un tel moteur aurait également un avantage sur le golf, mais Audi n'était pas trop enthousiaste à l'idée.

Le moteur cinq cylindres, qui propulse également les nouvelles RS3 et RS Q3, est capable de produire 287 kilowatts (390 "chevaux") et 480 Newton-mètres de couple dans le Formentor. Cela serait suffisant pour accélérer le multisegment compact à 100 kilomètres par heure en seulement 4,1 secondes. Bien entendu, il existe également une transmission intégrale et une boîte de vitesses DSG à sept rapports. amortissement adaptatif (la Cupra parle de 15 degrés) avec des ressorts plus rigides... Ils ne fournissent pas les dernières informations, mais ils disent que c'est 10 millimètres plus près du sol, que les pinces sont plus solides et que les roues ont même un petit pente négative, crémaillère de direction progressive. Et il y a un arrêt complet du système ESC.

Eh bien, ça vous a plu ? Sinon, permettez-moi également de mentionner la technologie du différentiel arrière, qui est très similaire aux Audi RS3 et Golf R récemment introduites (et bien sûr à un autre modèle avant elles, disons la Ford Focus RS). C'est ce qu'on appelle le système de partage de couple, qui fonctionne grâce à un différentiel ouvert. Chaque essieu à traction arrière est doté de deux unités multidisques hydrauliques contrôlées par ordinateur qui peuvent simuler le fonctionnement des différentiels ouverts et fermés. Dans le même temps, il répartit également le couple de manière très flexible entre les deux roues - de 0 à 100, ce qui aide de manière décisive dans les virages, et 50:50 entre les essieux avant et arrière.

L'embrayage à traction intégrale multidisque classique devant le différentiel arrière ne peut le faire que lorsque l'une des roues patine. En plus des programmes classiques, il propose également le programme Drift...

Heureusement ils chez Cupra, ils sont suffisamment confiants pour nous emmener avec cette version sur le circuit où vous pourrez essayer tout cela et bien plus encore.... Quiconque a conduit une voiture de série avec la même agressivité sur une piste de course sait que les tours sur une piste de course sont aussi exigeants pour un modèle sportif qu'un coureur amateur voudrait courir un marathon. Surtout sur le circuit varié de Chestelolli, avec une adhérence exceptionnelle dans la chaleur atroce et avec de nombreux hauts et bas.

Oui, un drôle de terrain d'entraînement ... En attendant le départ, j'ai regardé autour de la cabine - rien de vraiment nouveau, sauf, bien sûr, un volant avec deux satellites pour installer des programmes (immédiatement passé à Race, quoi d'autre) et démarrer . Et les graphiques des manomètres, bien sûr, sont différents. Le VZ5 surprend par la puissance du couple à l'arrière après le démarrage.au moins par rapport au modèle de 4.500 litres le plus puissant, bien que pour tout son potentiel, un peu plus de rotation soit nécessaire, au moins à plus de XNUMX XNUMX tr / min.

J'ai senti et goûté les premiers virages, mais c'est un croisement (plutôt grand). Puis la confiance a grandi - l'adhérence partout et à tout moment est exceptionnelle, la structure du corps est progressive. J'ai pu accélérer brusquement des virages vers le haut, où l'on peut vraiment sentir l'essieu arrière aider à pousser l'avant dans le virage. Dans cette torture, les freins méritent certainement une mention. Les disques plus grands d'un diamètre de 375 x 35 millimètres sont vraiment solides et les mâchoires de l'Akebono s'y enfoncent magnifiquement.

Eh bien, le programme Race a aussi ses limites. Il me l'a rappelé en pivotant un peu plus hardiment sur les trottoirs alors que le moteur cinq cylindres rugissant toussait légèrement avant de respirer à nouveau pleinement et j'ai pu le conduire jusqu'en haut, tandis que l'aiguille du tachymètre (numérique, bien sûr ) approchait les 7.000 XNUMX. … Et la boîte de vitesses elle-même est plus décisive, plus rapide et avec un choc mécanique suffisant.

Bien sûr, tout cela est encore plus prononcé sur la route à des vitesses et une adhérence inférieures, ce qui sur un asphalte bien caoutchouté est bien pire que sur la piste de course. Surtout, la maniabilité dans les virages courts et rapides est impressionnante, là, le travail et l'influence de Torque Splitter deviennent encore plus familiers, l'arrière a même envie de glisser un peu, et l'ange gardien électronique intervient au moins un peu plus tard, du moins dans la partie spécifiée.

Dans la première heure

Minute 2: Wow, comme les sièges épousent bien tout le corps, surtout dans la partie supérieure et dans la ceinture scapulaire...

Minute 7: Petvaljnik res sune à suva

Minute 23: Le son est reconnaissable, mais trop sourd, trop peu caractéristique d'une gorge métallique.

Minute 55: En fouillant dans les réglages, Drift montre en quelques virages que l'arrière peut être très intéressant.