MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS dans MV Agusta Dragster 800 // Endoctrinement du succès.

Ce vendredi promettait d'être le jour le plus chaud de juin de cette année, presque trop chaud pour faire de la moto, mais l'invitation du centre Avto Šubelj, qui ces dernières années a pris soin de manière exemplaire de la reconnaissance et de la distribution de la marque MV Agusta en Slovénie, ne peut être nié. De plus, MV Agusta fait partie de ces marques qui n'organisent pas chaque week-end des présentations similaires de leurs motos pour les journalistes de notre région.

Le programme de la journée comprenait le test de deux motos qui, malgré ce que nous avons vu dans le catalogue de motos de l'année dernière, peuvent toujours être considérées comme une nouveauté. Le premier était le Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System) et le second était le Dragster. Ils partagent la même plate-forme électronique et mécanique très similaire, mais ce sont néanmoins des vélos de personnalités complètement différentes.

Mais commençons dans l'ordre. Lors d'un voyage matinal qui a duré 5 bonnes heures de Ljubljana à la ville de Varèse, j'ai eu l'idée que la fraîche capitale russe n'est certainement pas faite pour les motos simples et bon marché qui viennent de cette petite usine. Cependant, MV Agusta est également réputé pour le fait que la technologie innovante a toujours fait partie de ces motos « œuvres d'art ». En fait, je ne suis pas convaincu, il est clair depuis longtemps pour moi que seuls les Italiens peuvent se permettre d'emballer quelque chose, que ce soit de l'or ou des ordures, dans une armure en plastique, puis de le vendre à un prix élevé.

L'usine qui abritait autrefois les motos Cagiva est aujourd'hui MV Agusta.

Les Italiens savent comment servir la nourriture. Ils ne vous mettront pas sur le siège de la moto dès la réception à la réception de l'usine et ne vous enverront pas rouler. Vient d'abord l'endoctrinement. Je ne suis pas particulièrement exposé aux diverses influences idéologiques, mais derrière les murs de cette usine, au moins certains d'entre nous se sentent fabuleux. L'usine, dans un endroit idyllique au bord du lac, a été créée en réponse au besoin d'augmenter la capacité de production de la marque Cagiva, le tout réparti sur une surface qui n'est guère plus qu'un ensemble d'ateliers de service sur un grand chantier en ruine au centre . Ljubljana. Autrefois, les motos étaient encore fabriquées ici à la main. Ni le MV Agusta, ni même l'ancien Cagiva (qui, soit dit en passant, a autrefois joué un rôle important dans le sauvetage de Ducati de la faillite), n'ont été assemblés par un robot. Pour moi, propriétaire de deux Cagiv enregistrés (et avouez que vous ne connaissez pas beaucoup de ces monstres), cela signifie beaucoup. Vous savez, des photographies de motos de l'époque dorée de l'usine, des autographes de pilotes comme Mamola, des croquis originaux des créations légendaires de Tamburini sont toujours accrochés aux murs et, plus important encore, de nombreux travailleurs fiers y travaillent. Il n'y en a que 120 et ils se connaissent tous par leur nom. Ils viennent travailler ensemble, déjeunent ensemble et rentrent ensemble dans leur famille. Il existe une hiérarchie particulière entre eux, du moins en surface, et les plus anciens semblent avoir une réputation particulière. C'est facile de les reconnaître, car tout le monde porte fièrement des T-shirts, même ceux qu'ils avaient il y a des années, même avec des logos de moto qu'ils ne font plus depuis longtemps. Ainsi, la réputation et le respect des employés grandissent proportionnellement à l'âge et au port de chemises de travail. Et à juste titre, le travailleur le mérite définitivement, même après avoir contribué à la performance de sa jeunesse.

Ces 120 personnes produisent environ 5000 XNUMX motos chaque année, ce qui est clairement suffisant même pour ceux qui gèrent l'argent et les plans de cette usine. On dit qu'il y avait une forte demande sur les marchés de l'hémisphère sud, qui ferait même doubler la production annuelle, mais les dirigeants ont tout de même décidé que la marque se développerait plus lentement et plus prudemment. La dernière chose qu'ils veulent chez MV Agusta est de se transformer en une confection technique. Leur spécialité est l'édition limitée, et le mortel moyen devrait être très chanceux s'il peut ramener à la maison une moto avec une plaque de numéro de série gravée. Pour pouvoir sélectionner un numéro de série, vous devez être un homme ou une femme très important, ou au moins un parent du comte qui a fondé cette société après la Première Guerre mondiale.

Et seulement maintenant, chers lecteurs, vous en savez au moins assez pour savoir quelque chose sur le nouveau MV Agusta.

Maintenir votre personnalité technique et en même temps offrir quelque chose de nouveau

Avant même que les deux recrues ne partent pour un essai routier, qui s'est déroulé principalement sur les routes serpentant le long des rives des lacs des côtés italien et suisse de la frontière, les ingénieurs nous ont fait découvrir une spécialité technique qui n'est pas considérée comme une nouveauté dans le monde. motocross et enduro. dans le monde des vélos de route ou de randonnée, c'est certain. A savoir, il s'agit de l'embrayage du constructeur Rekluse, qui permet de rouler avec ou sans l'utilisation du levier d'embrayage. Je n'entrerai pas dans les caractéristiques techniques de cet embrayage, qui s'appelait SCS (Smart Clutch System) sur la MV Agusta, mais, en termes simples, c'est une sorte d'embrayage centrifuge qui, après un certain nombre de modifications, transmet facilement la puissance et le pouvoir. couple d'un puissant trois cylindres. Dans le cadre de ces modifications, il y a un ensemble de 12 barres et un support électronique, qui est mis à niveau avec un quickshifter mécanique à double face. Il ne fait aucun doute que MV Agusta aurait pu simplement prendre un système techniquement différent et plus sophistiqué, voire meilleur, des étagères d'un autre fabricant, mais le principal défi des ingénieurs était de proposer une transmission "automatique" tout en conservant un entraînement authentique avec des solutions traditionnelles et impact minimal sur l'électronique. Si vous me demandez, pour leur ingéniosité et leur courage dans ce cas sur MV Agusta, ils méritent un bon cinq.

Turismo Veloce SCS en mouvement

Au moins en termes de cylindrée du moteur, dans la classe Turismo Veloce, des accessoires tels que des capteurs gyroscopiques, une direction de roue, un quickshifter et des composants électroniques similaires ne sont pas encore nécessaires. Eh bien, la Turismo Veloce a tout pour plaire, et les versions plus équipées ont aussi une suspension multi-active, un régulateur de vitesse et un petit quelque chose d'autre pour le dessert. Alors Turismo Veloce gère bien le monde numérique, mais d'un autre côté, force est aussi de constater que MV Agusta n'a jamais lésiné sur les composants. La suspension a été fournie par Sachs et le système de freinage a été signé par Brembo. Avec tout cela à l'esprit, il est clair que la Turismo Veloce est une moto avec des qualités de conduite et de maniabilité parfaites. Personnellement, je trouve que l'ergonomie du siège est également très proche de la perfection, mais sans aucun doute, après plus de 12 ans de tests sur tous les types de vélos, je peux affirmer avec confiance que le Turismo Veloce est l'un des meilleurs vélos du marché. qualités de conduite. Superbike pour tous les jours.

Mais revenons à l'embrayage. Le levier d'embrayage reste en place et n'a vraiment besoin d'être utilisé que lors du démarrage du moteur. Cependant, dès le début, le conducteur décide lui-même d'utiliser ou non l'embrayage. La carrosserie fonctionne sans grincements, vibrations ou interférences similaires, seule la sensation désagréable sur le levier d'embrayage lors des manœuvres les plus lentes est préoccupante. Mais écoutez, car il se passe aussi entièrement de l'embrayage. J'ose dire qu'à l'avenir, ils apporteront quelques améliorations au couplage SCS avec le quickshifter, car l'ensemble se retrouve dans de rares situations dans une position non synchronisée, à partir de laquelle seule une commande décisive du conducteur aide.

Lors de l'essai routier, qui s'est déroulé le long des routes sinueuses longeant les rives des lacs, nous n'avons pas eu le temps, malgré le trafic assez dense. Notre guide, qui nous accompagnait en short et Allstars (style dolce vita), un pilote d'essai d'usine et autrefois un coureur de championnat italien à succès, se tenait devant un feu rouge alors que nous nous tenions à un feu de circulation, il a ordonné de choisir un moteur du programme sportif, coupez les gaz jusqu'au bout et allez dans l'avion devant nous. Alors, vaut-il la peine de faire confiance à la mécanique et à l'électronique italiennes sur la route ? D'accord, je n'ai aucun problème avec la mécanique, je n'ai pas de mauvaise expérience avec l'électronique, mais conduire sur une route très fréquentée pleine de camping-cars allemands dans une "bombe pleine" ?!

Eh bien, si c'est le cas, alors moi, et probablement un collègue polonais, sommes derrière moi. Feu vert, on met l'accélérateur, le launch control intervient et la Turismo Veloce décolle de la ville, la roue avant toujours à quelques centimètres du sol, mais jamais plus haut. L'électronique s'en chargera. Noro. Tout le monde peut gérer ce moteur. L'usine affirme que le Turismo Veloce atteint 3,1 mph en XNUMX secondes, un chiffre autrement attribué à des vélos beaucoup plus sportifs. A partir de là, le "fou" en short dicte un rythme rapide et dynamique. De quoi se rafraîchir la mémoire de l'essai Turismo Veloce il y a deux ans. Ils disent que le vieil amour ne rouille jamais, et je pense qu'ils ont raison. Le Turismo Veloce est un vélo qui, loin d'être parfait, sera un jour garé dans mon garage. Pensez-vous vraiment que les Italiens ne savent pas comment rendre un pare-brise plus grand et plus efficace ? Bien sûr, ils savent que je ne serais pas jolie. Pensez-vous qu'ils ne savent pas comment rendre le siège plus épais? Ils savent, mais ce ne sera pas aussi cohérent, alors il suffit d'être humble et d'avoir un peu de patience. Sinon, achetez une GS, ou mieux encore, une Alpha. La mienne sera garée à côté de deux chères Cagiv qui ont vu le jour dans la même cour d'usine.

MV Agusta Dragster 800

J'ai mentionné plus tôt que Dragster partage sa plate-forme électronique avec le Turismo Veloce, il en est donc de même dans ce domaine. Cependant, c'est un vélo qui, contrairement au confort du Turismo Veloce, surpasse littéralement le cycliste. Surtout lorsque vous roulez lentement, lorsque le corps est incliné vers l'avant, les suspensions rigides et les courtes marches provoquent des douleurs aux mains et aux poignets. Les bosses de la roue arrière se mélangent bien à tout ce que vous mettez dans votre estomac pendant la journée, et si vous faites partie de ceux qui ont les reins sensibles, alors ce vélo n'est pas pour vous. Et comme l'espoir est le dernier à mourir, je savais au fond de moi que cette moto avait définitivement un feeling, en plus, bien sûr, l'extraordinaire potentiel de poser.

Dès que la route s'est ouverte et que nous avons roulé sur de l'asphalte tordu offrant une excellente traction, à une vitesse de XNUMX kilomètres par heure ou plus, la résistance de l'air a considérablement réduit l'activité physique, un siège dur est devenu plus supportable et les coups de poignard et les armes étaient discrets. Depuis, conduire un dragster est devenu pour moi un pur plaisir. Précis, rapide, idéal pour le freinage, moto parfaitement équilibrée. Il n'y avait pas de différence dans les sorties de virage en raison de l'équilibrage inégal de la jante arrière (rayons uniquement sur le côté droit de la jante), mais le fait que l'arbre du moteur principal tourne dans le sens opposé aux roues ajoute probablement au centre de gravité . Et le son. C'est une symphonie poignante pour les oreilles. Eh bien, même ici, les ingénieurs méritent un high five. Malgré la nécessité de réduire le bruit des motos en raison des normes environnementales, ils ont laissé le système d'échappement seul pour continuer à chanter leur chanson. Au lieu de cela, ils ont repris tous les générateurs de bruit sur le moteur lui-même. Sur la MV Agusta, vous n'entendrez pas le cliquetis de la chaîne des soupapes, vous n'entendrez pas le grondement des soupapes, des mains courantes et des arbres à cames, et vous n'entendrez pas le cliquetis de l'embrayage. Je vous le dis, c'est un vélo différent, donc ce n'est vraiment pas pour tout le monde.

Endoctrinement du succès. Mécanique parfaite, belle forme - en MV Agusta.