Moteur 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

La minimisation règne dans le monde automobile, et la tendance à la réduction de la consommation pousse les constructeurs automobiles à développer puis produire des blocs moteurs plus respectueux de l'environnement et moins économiques à fabriquer. L'un d'eux est également un trois cylindres 1,0 MPI, qui est installé dans les mini-voitures (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), ainsi que dans la Fabia n ° 3, où il est le moteur de base. Ainsi, le vieil ami 1,2 HTP s'en va doucement mais sûrement pour un repos plus ou moins mérité.

Dans un esprit de minimisation, l'ensemble du concept de l'unité moteur 1,0 MPI (EA211) est repris. Par rapport au 1,2 HTP, il est plus simple, plus léger et plus compact, mais en même temps il n'est pas dépourvu de technologies modernes modernes. Ils ne sont utilisés que là où ils sont vraiment nécessaires d'un point de vue fonctionnel. De nombreuses pièces inutiles ont été complètement supprimées ou remplacées par une option plus simple et plus fiable, car le moteur doit résister au stress de la circulation urbaine, c'est-à-dire des démarrages et des freinages fréquents ou même plusieurs démarrages par jour en hiver ou en été. Pendant la production, une grande attention a été accordée aux coûts de production les plus bas possibles, ainsi qu'à un entretien du moteur facile et abordable tout au long de la vie du véhicule.

Principales différences entre 1,2 HTP et 1,0 MPI

À 1,2 HTP, les pistons ont un alésage de 76,5 et une course relativement longue de 86,9 mm, tandis qu'à 1,0 MPI, les pistons ont un alésage et une course de seulement 74,5 x 76,4 mm. Dans le cas de 1,2 HTP, les pistons atteignent ainsi une vitesse nettement plus élevée, ce qui signifie des vibrations et des amplitudes de vibration nettement plus élevées. Ainsi, afin d'éliminer les vibrations et vibrations indésirables, le vilebrequin contient de gros contrepoids qui sont situés sur chaque tourillon de vilebrequin. L'arbre d'équilibrage contribue également à réduire les vibrations et les vibrations.

À 1,0 MPI, les pistons ont une vitesse inférieure, de sorte que des contrepoids plus légers sont utilisés, qui ne sont en outre situés que sur les axes d'extrémité du vilebrequin. De plus, la masse du contrepoids est située plus loin de l'axe de rotation du vilebrequin, de sorte que la même inertie est obtenue avec un mécanisme à manivelle plus léger. Ces propriétés ont permis d'abandonner l'arbre d'équilibrage. Cela représente une réduction significative des pertes par friction, ce qui est une étape importante dans le cas d'un moteur à trois cylindres pour atteindre un rendement mécanique plus élevé et donc une consommation inférieure par rapport aux moteurs à quatre cylindres de même taille. Bien entendu, un déséquilibre (vibrations de premier ordre) ne peut pas être complètement exclu du principe de conception à trois cylindres. Le meilleur amortissement de ces vibrations et vibrations est assuré par une fixation complexe du moteur à la carrosserie.

Avec ces fonctionnalités, le moteur 1,0 MPI a des performances nettement meilleures, moins de bruit et une numérotation plus facile par rapport à 1,2 HTP. Le nouveau moteur dispose de pots d'échappement de refroidissement, il n'est donc pas nécessaire de protéger le pot catalytique en enrichissant le mélange lors d'opérations plus difficiles (par exemple, lors de la conduite sur autoroute). En d'autres termes, rouler aux 130 autorisés ne signifie plus un saut de consommation à des valeurs de 9 à 10 litres, mais avoisine les 7 litres. Au lieu d'une chaîne de distribution, le mécanisme de distribution entraîne une courroie dentée flexible qui résiste mieux aux vibrations de torsion de la structure du moteur à trois cylindres.

moteur

La simplicité est avant tout. Le bloc moteur lui-même est réalisé dans cet esprit. Le nouveau moteur trois cylindres de 999 cmXNUMX est fabriqué à partir d'un alliage d'aluminium solide et léger pour réduire le poids total de l'unité. Les cylindres du moteur sont équipés d'inserts spéciaux en fonte grise et sont coulés directement dans un bloc en aluminium. Le fabricant s'est assuré que le matériau du cylindre était durable et pouvait brûler un carburant de qualité encore inférieure. Divers évents ou trous d'huile sont déjà moulés dans le bloc, éliminant le besoin d'autres tuyaux comme c'est le cas avec d'autres moteurs. Le bloc est refroidi par un refroidissement naturel par eau, appelé Open Deck, dans lequel la partie supérieure des cylindres est complètement ouverte au flux de liquide de refroidissement, et ainsi l'espace autour des cylindres est refroidi plus efficacement. La seule cloison entre cet espace et la tête est le joint sous la tête.

Tous les serre-câbles, divers plastiques ou tuyaux sont placés et attachés directement au bloc moteur pour des économies de matériau et de poids supplémentaires. Le fond du bloc-cylindres est entouré d'un carter de vilebrequin en alliage d'aluminium et d'un simple carter d'huile en tôle. Les quatre paliers lisses sont équipés d'un vilebrequin en fonte légère qui, grâce à un moteur redessiné, ne nécessite pas d'arbre d'équilibrage pour éliminer les vibrations. Une conception bien pensée avec des silentblocs spéciaux garantit que les vibrations indésirables et les vibrations du moteur à la carrosserie sont exclues.

La culasse est également en alliage léger et, lors de sa fabrication, on a veillé à ce que le moteur se réchauffe le plus rapidement possible et dans les plus brefs délais à la température de fonctionnement. Les concepteurs ont décidé d'intégrer une partie du tuyau d'échappement directement dans le circuit de refroidissement liquide. Ainsi, dans le trafic urbain, l'ensemble de l'unité chauffe beaucoup plus rapidement à la température de fonctionnement. Cela minimise la condensation de vapeur sur le couvre-culasse, la condensation de carburant sur les parois du cylindre et réduit également l'usure globale du moteur et la consommation de carburant.

Divorces

L'arbre à cames ne peut pas être remplacé par un neuf s'il est endommagé ou excessivement usé. Il est enfoncé dans la paupière de la valve à l'aide d'une méthode spéciale. Le couvercle chauffe jusqu'à une température élevée et le noyau gèle en dessous de zéro. L'arbre ainsi refroidi est inséré dans les trous de palier du couvercle chauffant. Lorsque les températures des matériaux s'égalisent, une connexion solide et permanente se forme au niveau du point d'appui. Cela crée une unité de construction très résistante mais légère.

Deux arbres à cames entraînent un total de 12 soupapes (deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement par cylindre), avec l'avantage que le moteur conserve les poussoirs de soupape. Cette solution est également plus adaptée à la combustion de carburants alternatifs (GPL/CNG). Le calage des soupapes d'admission est réglable afin que le moteur utilise mieux la plage de vitesse plus large. La version plus puissante de 55 kW du moteur a une plage de vitesse de 2000 6000 à XNUMX XNUMX tr/min, ce qui augmente sa maniabilité.

La courroie de distribution est cachée sous un couvercle en plastique sur le côté gauche (maintenant "normal") du moteur. Fait intéressant, son pare-poussière et sa conception de synchronisation simple garantissent qu'il n'est pas nécessaire de remplacer la courroie pendant toute la durée de vie du moteur. Le traitement spécial Teflon à l'intérieur de la courroie de distribution garantit une moindre résistance au frottement.

Système d'injection et collecteur d'admission

Le carburant est injecté dans la chambre de combustion par trois injecteurs à une pression de seulement 3 bars. Ainsi, la pompe à carburant globale est moins sollicitée. Cette réduction de la pression d'injection a un effet positif sur la durée de vie de la pompe elle-même. Cette valeur a été atteinte grâce à l'utilisation d'un collecteur d'admission de 550 mm de long, composé de quatre sections, et d'une isolation de haute qualité du collecteur et de la rampe d'injection de la chaleur rayonnée par le moteur lui-même. Le carburant ne surchauffe pas et le "moussage" de l'essence est minimisé, éliminant ainsi les bulles dans le système d'injection.

refroidissement

Le refroidissement du moteur est assuré d'une manière tout à fait inhabituelle. La pompe à eau en alliage d'aluminium léger est située sur le côté droit non conventionnel du moteur (côté transmission). La pompe à eau contient également le module thermostatique lui-même, de sorte que le nombre et la longueur des tuyaux de refroidissement par eau redondants ont été complètement réduits au minimum. La pompe à eau est entraînée par sa propre courroie, grâce à la disposition la plus compacte du moteur. L'ensemble (pompe à eau + thermostat) se visse directement sur le bloc moteur et forme ainsi un tout dans le circuit de refroidissement.

44 ou 55 kW ?

Le moteur trois cylindres est disponible en deux puissances : 44 kW (60 ch) à 5500 55 tr/min et 75 kW (6200 ch) à 95 3000 tr/min, les deux atteignant un couple maximal de 4300 Nm dans la plage de XNUMX XNUMX tr/min. tr/min. Cependant, dans certains modes de conduite, les deux versions diffèrent plus que les performances ne le suggèrent à première vue.

En pratique, la différence de trafic urbain entre les deux versions est minime, comme en témoigne un regard sur les graphiques de puissance et de couple des deux moteurs. La différence minime mentionnée est due à l'accompagnement légèrement plus long de la version plus forte. Une différence beaucoup plus grande se produit lorsque vous conduisez plus vite. La version la plus faible tourne à 130 km/h à environ 3700 tr/min, la version plus forte à 3900 tr/min (s'applique à la Citigo). À des niveaux plus faibles au-dessus de 4000 tr/min, une réduction plus importante du couple commence et la courbe de puissance ne monte pas de manière significative. Dans le cas de la version plus forte, la courbe de puissance monte sensiblement plus raide et annonce son étalement à 6200 tr/min. De même, la valeur du couple commence à diminuer de manière plus significative.

Les données ci-dessus montrent que la version la plus faible est plus adaptée à la conduite en ville et dans les environs, lorsque la vitesse ne dépasse pas environ 115 km / h. Lorsque cette vitesse est dépassée, l'électronique de commande intervient déjà et réduit la dynamique du moteur. Lors de la conduite de cette façon, la version la plus faible est également légèrement plus économique car elle contient un engrenage plus long.

En revanche, la version plus puissante gère mieux les déplacements sur autoroute plus rapides et les accélérations à des vitesses plus élevées, soit en cinquième vitesse, soit en rétrogradant puis en tournant le moteur. Malgré la meilleure dynamique, même la version la plus puissante n'est pas adaptée à une conduite sur autoroute fréquente et prolongée, les moteurs plus gros / plus puissants à six vitesses ou plus sont bien meilleurs dans cette discipline.

Spécification du produit

Type de moteur	moteur essence trois cylindres
Contrôleur	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Nombre de soupapes par cylindre	4
Décalage	999 voir
Forage / levage	74,5 / 76,4 mm
Vitesse moyenne du piston	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Espacement des cylindres	82 mm
Transmission de l'infection	MQ-5F

1.0 MPI

Version	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Ratio de compression	10,5	10,5	11,5
Productivité maximale	44 kW à 5500 XNUMX tr/min	55 kW à 6200 XNUMX tr/min	50 kW à 6200 XNUMX tr/min
Couple maximal	95 Nm à 3000-4300 tr/min	95 Nm à 3000-4300 tr/min	90 Nm à 3000-4300 tr/min
Traduction permanente	3,895	4,167	4,167
Carburant	BA 95	BA 95	GNC / BA 95