Moto Guzzi V7 Classique

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Mais d'abord, il a un nom. Il y a longtemps, c'était écrit en 1969, le V7 Special était produit par une usine de motos très prospère et bien connue, et trois ans plus tard une version sportive.

L'unité à deux cylindres en forme de V avait un volume de 748 centimètres cubes, dont 6.200 52 "chevaux" étaient sortis à 200 tr/min, ce qui aurait dû suffire pour une vitesse maximale de XNUMX km/h. C'est du moins ce que propose la Guzzi. Le musée se vante, mais j'ai quelques inquiétudes concernant les données de vitesse, que les coureurs plus âgés pensent être pleinement justifiées.

Mais c'était quand même une voiture dont nos grands-pères ne rêvaient alors que. Donc - V7 a un nom. Et deuxièmement : la moto roule très bien, même s'il n'y a pas de redondance technologique ni sur le papier ni en trois dimensions. J'écrirais que ça va très bien, mais j'offenserais tous les R6 et CBR, aux caractéristiques desquels nous avons ajouté un tel adjectif.

Avez-vous du mal à croire qu'une moto qui vous emmène facilement à une réunion d'anciens et qui se vante de la qualité de vos travaux de restauration puisse être performante au troisième millénaire ? Commençons par le générateur.

Les deux cylindres se réveillent plus silencieusement que le grand frère de 1.200 XNUMX cmXNUMX lorsque le bouton de démarrage est enfoncé, mais avec des secousses sonores et agréables, ils déclarent discrètement qu'il s'agit d'un classique Guzzi. Les données sur la vitesse à laquelle le moteur atteint son couple maximum sont très indicatives, ce qui se confirme également en pratique.

Imaginez des serpentines courbes semblables à celles de notre plus haut col. La transmission peut être en deuxième ou en troisième vitesse, le cadran analogique ne lit qu'environ 1.500 7 tr/min et le VXNUMX tire sans effort dans le prochain virage avec un son agréable à basse fréquence.

Agréablement lent, juste assez pour rendre la conduite agréable et ne pas avoir l'impression que cela endommagerait le moteur. Sinon, il se sent mieux dans la plage de trois à cinq mille tr / min, mais il ne sert à rien de le pousser au-delà des six mille, car dans cette partie, il n'y a pas d'augmentation notable de la puissance et le son rugissant ne lui convient pas du tout. ... Je n'ai pas réussi à accélérer à la vitesse maximale, mais 140 kilomètres par heure, c'est tout à fait convenable, et c'est largement suffisant.

Le levier de vitesses, avec lequel nous sélectionnons l'une des cinq vitesses, a un mouvement long antisportif, mais nécessite très peu d'effort du pied gauche et donne un bon retour de clic. A mi-régime, il peut monter très confortablement, c'est-à-dire sans aucun impact ni résistance, même sans embrayage. Les freins, encore une fois, sont bons.

Les deux disques sont assez bons pour un arrêt sûr, mais nous avons un peu foiré sur les vélos modernes, nous nous attendons donc à ce que les mâchoires réagissent avec une légère pression de deux doigts. Mais il faudra appuyer plus fort sur les freins Guzzi. Il se peut que vous deveniez soudainement rapide avec ce vélo, rendu possible par son poids relativement léger et sa qualité de conduite étonnamment légère.

Il se penche bien dans les virages, mais pas trop profondément, et il maintient également un cap droit lors de la conduite en ligne droite. La suspension est plus rigide que ce à quoi je m'attendais du "vieil homme", donc sur les grosses bosses, elle est plus solide que n'importe quel arrière abîmé.

Mais je ne serai pas injuste et vous ne penserez pas qu'il s'agit du même produit qu'il y a près de quatre décennies.

De nombreuses pièces de métallurgie sont en plastique. Le réservoir d'essence (en Acerbis), les deux ailes, même le phare "chrome" et les rétroviseurs, lorsqu'on frappe un ongle, font le bruit du plastique. Cela a permis d'économiser beaucoup de kilogrammes, et donc le vélo, prêt à rouler, pèse moins de deux centièmes.

Bien sûr, il reste du vrai métal brillant : pots d'échappement, cache culbuteurs, poignées (trop basses) pour les passagers... entre kilométrage journalier et kilométrage total.

L'unité d'injection électronique Weber Marelli et la sonde lambda sont naturellement conformes à la norme Euro 3, et les composants tels que les freins et la suspension ont été fournis par des fabricants renommés.

Si seulement nous pouvions voir l'étonnement des motards allemands qui, comme nous, se sont arrêtés à Bellagio dans le nord de l'Italie, où nous avons roulé sur la nouvelle Classic. Quand je leur ai dit que c'était un nouveau vélo, ils ont d'abord pensé qu'il s'agissait d'une erreur de communication.

Je me suis levé du banc au bord du lac et j'ai frappé sur le réservoir de carburant : « Tutausenteit, Major Friends ! «Après toutes ces années, le concept fonctionne toujours, et je pense que de nombreux propriétaires en seront plus satisfaits que quiconque, je ne dirai pas quoi, pour qu'il n'y ait pas d'offense. Je l'aurais. Parce que c'est beau, bon, et parce que tout le monde ne l'a pas.

Sinon, il n'est même pas destiné à devenir une voiture à deux roues populaire! Et pensez brièvement au prix : je me trompe peut-être, mais il me semble qu'il serait épuisé immédiatement si le prix était porté à plusieurs dizaines de milliers d'euros, et le lot est limité à 100 exemplaires. Mais ils ne l'ont pas fait, et le V7 est donc un Guzzi classique relativement abordable.

Prix de la voiture d'essai : 7.999 EUR

moteur: deux cylindres en V, 744 cm ? Injection électronique de carburant refroidie par air.

Puissance maximum: 35 kW (5 km) à 48 tr/min.

Couple maximal: 54 Nm à 7 3.600 tr/min

Puissance de transmission: boite 5 vitesses, cardan.

Cadre: acier, double cage.

Suspension: devant la fourche télescopique classique Marzocchi ? 40 mm, débattement de 130 mm, amortisseurs arrière doubles, réglage de la rigidité en 2 étapes, débattement de 118 mm.

Freins: bobine avant ? 320 mm, étrier Brembo à 4 pistons, disque arrière ? 260 mm, came à piston unique.

Pneus avant 110 / 90-18, retour 130 / 80-17.

Empattement: 1.449 mm.

Hauteur d'assise depuis le sol : 805 mm.

poids: 182 kg

Réservoir d'essence: 17 l.

Représentant: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Nous louons et reprochons

+ conception classique

+ moteur convivial

+ boite de vitesse et cardan

+ poste de conduite

+ différence

- N'attendez pas trop et vous serez satisfait

Matevž Hribar, photo :? Moto Guzzi

données de base
Coût du modèle de test : 7.999 XNUMX € XNUMX €
Техническая информация
moteur: bicylindre en V, 744 cm³, refroidi par air, injection électronique de carburant.
Couple: 54,7 Nm à 3.600 tr/min
Transfert d'énergie: Transmission 5 vitesses, arbre à cardan.
Cadre: acier, double cage.
Freins: disque avant ø320 mm, étrier Brembo 4 pistons, disque arrière ø260 mm, étrier simple piston.
Suspension: fourche télescopique avant classique Marzocchi ø40 mm, débattement 130 mm, arrière deux amortisseurs, réglage de la rigidité en 2 étapes, débattement 118 mm.
Réservoir d'essence: 17 l.
Empattement: 1.449 mm.
masse: kg 182.