Essai routier MGF et Toyota MR2 : avec le moteur au milieu

Portés par le succès des Mazda MX-5, MG et Toyota, découvrez les nouveaux roadsters

Avec un moteur central et de la place pour deux, le MGF et le Toyota MR2 sont les compagnons parfaits si nous voulons accueillir le printemps avec une conduite fougueuse. Mais qui est le meilleur dans les virages ?

Le sport automobile a joué un rôle important dans l'histoire de MG et Toyota. Depuis 1923, Morris Garages est sans ambiguïté associé aux voitures de sport et aux roadsters. Chez Toyota, cette connexion a commencé au début des années 80 avec le succès des sports de rallye, puis s'est poursuivie en Formule 1. Un exemple de cette ambition sportive est assez bon marché sur le marché secondaire des roadsters MGF et Toyota MR2 qui sont vendus aujourd'hui. dans ses premières années en tant que candidat aux classiques.

Commencé en 1989 avec la Mazda MX-5, le boom du roadster a pris le groupe Rover complètement au dépourvu - après la suspension de l'énorme succès MGB, la marque MG est devenue un emblème sur les versions sportives du groupe Austin Rover. Cependant, les Britanniques ne laissèrent pas passer leur chance et lancèrent un nouveau développement. Comme solution temporaire, la MG RV1992 est arrivée sur le marché en '8. Il est étroitement lié au MGB et est propulsé par un V8 de quatre litres. Jusqu'en 1995, seulement 2000 XNUMX exemplaires ont été produits. Loin d'être suffisant, les voix réclamant un nouveau roadster se font de plus en plus fortes.

Hydragas et moteur central

Et ces voix ont été entendues - en 1995, le groupe Rover a introduit le MGF - le premier développement entièrement nouveau depuis 1962. L'accent est mis sur l'agilité sur la route - la première MG de production à moteur central a une répartition équilibrée du poids grâce à l'avant transversal. moteur à quatre cylindres axial avec des conditions préalables pour une conduite sportive. A cela s'ajoute la suspension Hydragas, qui remplace les ressorts et amortisseurs Austin Allegro depuis 1973. Les amortisseurs remplis d'azote et de liquide aident la voiture à bien tenir sur la route.

Avec son premier modèle à moteur central, le MR2 (nom d'usine W1), Toyota a remporté le succès sur le marché bien avant les MX-5 et MGF. La voiture fait le bonheur de ses conducteurs depuis 1984 – pesant moins de 1000 kg, un châssis serré avec des jambes de force MacPherson à l'avant et à l'arrière, et un moteur quatre cylindres Corolla à deux arbres à cames en tête produisant de 116 à 145 ch. transformer le premier MR2 en une voiture emblématique.

En 1989, les concepteurs de Toyota ont réinterprété le thème MR2 d'une nouvelle manière - la deuxième génération a augmenté de 200 mm à 4170 mm, l'empattement allongé de 80 mm, atteignant 2400 millimètres. Et avec un train arrière de 400 kg au lieu d'agilité et de tempérament sportif, le nouveau MR2 démontre davantage les qualités d'un modèle GT pour les longs trajets, comme le soulignent les moteurs quatre cylindres avec 12 niveaux de puissance de 133 à 245 ch. Cependant, le nombre de ventes diminue rapidement - même la suspension de la production de la gamme de modèles est en cours de discussion. Encore une fois, un tout nouveau cours est nécessaire pour réussir. Au lieu d'un coupé ou d'un targa, le W1999 est apparu en 3 avec un gourou du textile. Et les conducteurs toute l'année étaient ravis du toit rigide coulissant.

Combattez pour votre réputation perdue

Le fait que Toyota ait choisi de ne pas investir massivement dans le W3 ressort clairement de la gamme de moteurs, ou plutôt de son absence. Il n'y a qu'un seul moteur quatre cylindres de 1,8 litre développant 140 ch. Et puis la plus grande catastrophe s'est produite - les centrales électriques connues de Corolla et Celica ont commencé à tomber en panne en masse. Ce phénomène est devenu connu sous le nom de "problème du bloc court". Cela commence par une consommation d'huile accrue et une perte de puissance et entraîne souvent de graves dommages au moteur. Les experts indiquent que des segments de piston défectueux ou trop petits en sont la cause. Cependant, Toyota a fait preuve d'une très bonne réactivité et a remplacé tout le bloc-cylindres des moteurs endommagés.

Et avec un moteur MGF Rover, les dommages ne sont pas rares. Les raisons en sont la petite taille du joint de culasse, la mauvaise qualité du matériau des chemises de cylindre, ainsi que des problèmes thermiques lors d'une conduite prolongée à la limite de vitesse maximale. Les dommages au moteur nuisent à la réputation des roadsters, mais pas à leur popularité. La raison est simple - ils conduisent fantastiquement. Moteur de base MGF de 120 ch impressionne par ses bonnes caractéristiques dynamiques. S'il y a un calage variable des soupapes, vous avez 25 ch. Plus. Nous roulons actuellement sur l'un des 1430 MGF Trophy 160 ch produits.

Roadster au même niveau

En fait, le supplément de puissance supplémentaire n'en vaut pratiquement pas la peine - le couple de 174 Nm est identique à celui du moteur de 145 ch, les caractéristiques dynamiques sont légèrement différentes. Dans une comparaison directe du MR2 avec 140 ch. ne permet pas une sensation de manque de force; son moteur, également équipé d'un calage variable des soupapes, est perçu comme plus puissant jusqu'à 3000 tr/min. Et au-dessus d'eux, il prend en quelque sorte de la vitesse à contrecœur - jusqu'à 6500 tr / min et, malgré son silencieux sport, sonne toujours comme une Corolla.

MGF a un caractère plus sportif. Certes, il a besoin de plus de tours pour vraiment se réveiller, mais ensuite il continue son chemin vers la zone rouge avec plus d'envie et vous charme avec des intonations plus rageuses. Ce que le MR2 et le MGF ont en commun, c'est un changement de vitesse imprécis, un phénomène relativement courant dans les véhicules à moteur central. Au fur et à mesure que les rayons de braquage diminuent, le réglage réussi de Toyota devient évident. Le système de direction précis touche au millimètre près, le châssis, malgré son étanchéité, conserve un certain confort résiduel - de plus, on peut ressentir l'avantage d'un poids inférieur à 115 kilogrammes. En fait, on s'attendrait à des performances plus impressionnantes de la part de la MGF, qui est plus avancée techniquement et comprend une suspension Hydragas et une direction assistée électrique. Cependant, les réglages de la direction assistée électrique ne sont pas entièrement réussis - jusqu'à 80 km/h, la direction a une sensation artificielle, mais au-dessus de cette vitesse, ses réponses deviennent agréablement directes.

Le châssis MGF démontre la sensibilité du système Hydragas, dans lequel les éléments ressort et amortisseur, azote et fluide d'amortissement, sont séparés par une membrane. Lorsqu'il est chargé, le liquide s'écoule à travers les vannes dans les sphères remplies de gaz, ce qui rend la suspension plus durable. Les éléments Hydragas de chaque côté forment une seule unité - si la roue avant est relevée, la pression est transférée à l'élément arrière via le tuyau de raccordement, de sorte que le système devient "prévisible".

Comparé à la suspension hydropneumatique de Citroën, le système Hydragas est plus simple et fonctionne sans pompe à pression. Lorsqu'elle est correctement configurée, la solution technique de MG est convaincante, mais nécessite une surveillance et une maintenance régulières du système. Le châssis de la série spéciale Trophy 160 est abaissé de 20 mm, ce qui prouve que la rigidité n'est pas synonyme de bonne maniabilité. Cela signifie-t-il que le modèle Toyota est la meilleure voiture pour les voyages longue distance ? Non! Car c'est là qu'intervient l'atout fort de MGF : son adéquation à la vie de tous les jours et sa localisation étonnamment généreuse.

Poches de porte pour petits objets

À cet égard, Toyota mérite au maximum un point de sympathie - et c'est pour leur brochure tendance consacrée à toute une section d'endroits pour les petites choses. Il y a même des références aux poches de porte et à une boîte à gants ("Petit coffre sur le tableau de bord avec un couvercle") - ainsi qu'un coffre sous le capot avant d'un volume total de 31 litres. Il y a encore 60 litres qui vous attendent derrière les sièges, et le couvercle en plastique bosselé au-dessus d'eux peut toujours être bloqué.

Ce n'est pas le cas avec la MGF: ici, derrière le moteur, il y a un coffre à bagages de 210 litres bien utilisé. 60 litres supplémentaires sont ajoutés sous le capot, à condition de déplacer le système de réparation de pneus Tire Fit derrière le siège du conducteur.

Donc, si vous prévoyez d'utiliser votre roadster pour vos vacances, le MGF est le véhicule qui vous convient le mieux. Si vous cherchez une voiture agile et rapide pour le plaisir, vous trouverez votre bonheur avec la Toyota MR2. Quant aux qualités pratiques, il n'y a tout simplement pas de place pour cela dans les modèles à moteur central.

Conclusion

Editeur Kai Clouder: Les deux roadsters à moteur central doivent être vendus sur ordonnance comme remède contre l'humeur. Bien qu'elles ne soient pas de véritables voitures de sport, elles peuvent se déplacer de manière dynamique et rester prévisibles jusqu'à des vitesses relativement élevées. Le rapport qualité-prix est excellent; à partir de 2500 euros et plus en Allemagne, il existe des MR2 et MGF bien entretenus. Acheter!

Texte: Kai Clouder

Photo: Rosen Gargolov

données techniques

MGF Trophy 160 SE (RD), fabriqué. 2001 année	Toyota MR2 (ZZW30), fabricant 2001 année
Volume de travail	1796 cc	1794 cc
puissance	160 k.s. (118 kW) à 6900 tr / min	140 k.s. (103kW) à 6400 tr / min
Maximum couple	174 Nm à 4500 tr / min	170 Nm à 4400 tr / min
Accélération 0-100 km / h	7,6 avec	7,9 avec
Distances de freinage à une vitesse de 100 km / h	pas de données	pas de données
pleine vitesse	km 222 / h	km 210 / h
Consommation moyenne carburant dans le test	8 à 11 l / 100 km	7,5 à 10 l / 100 km
Prix ​​de base	2500 € (en Allemagne, comp.2)	2500 € (en Allemagne, comp.2)