Essai routier MGC et Triumph TR250 : six voitures
Deux roadsters britanniques pour s'amuser dans la nature
Ceux qui s'intéressaient à un roadster britannique compact avec un six cylindres en ligne en 1968 ont trouvé ce qu'ils cherchaient. MG et Triomphe. Célèbres pour leurs traditions, les marques représentent presque simultanément MGC et surtout pour le marché américain la Triumph TR250. Laquelle des deux voitures est la plus excitante ?
Dieu, quel vélo! L'unité massive à six cylindres est si serrée entre le ventilateur de refroidissement et la paroi de la cabine qu'il est difficile d'insérer une simple clé 7/16 de chaque côté. Sur la droite se trouvent deux carburateurs SU solides que quelqu'un aurait pu obtenir d'une Jaguar XK 150. Afin de fermer complètement le capot sur le moteur MGC, on lui donne un large renflement, rappelant le tour de poitrine d'Arnold Schwarzenegger dans le film Conan Le barbare. Il n'y a donc aucun doute : MGC est une véritable machine à huile.
Suivant le modèle américain, MG transplante le moteur six cylindres de trois litres développant 147 ch, développé pour la berline Austin 3 litres, dans une petite MGB ne pesant initialement que 920 kg. En conséquence, par rapport à la version quatre cylindres de 1,8 litre, la puissance est augmentée de 51 ch. - c'est-à-dire plus que doublé. Et pour la première fois, une MG de série franchit le cap des 200 km/h. MG considère une augmentation de puissance aussi radicale comme absolument nécessaire pour deux raisons : d'une part, presque simultanément, le principal concurrent Triumph lance la TR5 PI avec un 2,5 litres moteur six cylindres de 152 ch. Deuxièmement, MG espère que le roadster à six cylindres pourra remplacer l'Austin-Healey abandonnée.
Quelle est la nouveauté de MGC?
Le fait que MG ait voulu attirer les anciens clients de Healy avec MGC explique probablement le nom un peu grandiose, qui après MGA et MGB promet en fait une voiture complètement nouvelle. Les spécialistes du marketing MG pensent que lorsqu'ils l'appellent MGB Six ou MGB 3000, la proximité d'un petit modèle à quatre cylindres peu coûteux sera immédiatement perceptible. Cependant, MGC fera une distinction claire avec MGB (qui est toujours en production), signalant qu'un cabriolet complètement différent et nettement plus sportif est proposé.
D'une manière ou d'une autre, beaucoup de choses ont vraiment changé sous le capot - non seulement le moteur est complètement nouveau, mais aussi la suspension avant. La cloison de carrosserie, les parois latérales et la tôle avant ont également dû être modifiées pour accueillir le monstre six cylindres de 270 kg dans le compartiment moteur de la MGB compacte de moins de quatre mètres de long. Cependant, en conséquence, la pression sur l'essieu avant a augmenté de près de 150 kg. Le ressentez-vous en conduisant ?
Au moins, les rédacteurs en chef du magazine britannique Autocar en novembre 1967 n'étaient pas très heureux lorsqu'ils ont mis la MGC à l'épreuve. Premièrement, la direction, malgré la transmission indirecte, a une course assez difficile lors des manœuvres de stationnement. Combiné avec le poids supplémentaire sur l'essieu avant dû au sous-virage de MGC, il manquait la "légèreté d'un MGB ou Austin-Healey". Conclusion: "Il vaut mieux se déplacer sur de grandes autoroutes que sur des routes de montagne étroites."
Mais maintenant c'est notre tour. Heureusement, le concessionnaire de voitures classiques Holger Bockenmühl nous a fourni une MGC rouge pour le trajet. La salle Bockenmühl avec des modèles classiques intéressants est située juste derrière le complexe Motorworld à Boeblingen, où cette MG est vendue (www.bockemuehl-classic-cars.de). Là, on attend aussi Frank Elseser et sa Triumph TR250, que nous avons invité pour ce comparatif de roadster. Les deux cabriolets sont sortis en 1968.
Le TR250 est la version américaine du TR5 PI et dispose de deux carburateurs Stromberg au lieu d'un système d'injection d'essence. La puissance du moteur six cylindres de 2,5 litres est de 104 ch. - Mais le modèle Triumph pèse cent kilogrammes de moins que le représentant MG. Cela le rend-il plus intelligent que deux roadsters ? Ou les 43 ch manquants. obscur plaisir de conduite ?
Tout d'abord, il convient de noter que le MGC rouge a subi quelques modifications et présente des ajouts intéressants: phares et commandes supplémentaires, tripmaster, sièges avec supports arrière, volant supplémentaire installé, pneus 185/70 HR 15, barres de retournement et ceintures comme accessoire optionnel. Comme d'habitude avec le MGB d'origine, les longues portes permettent une conduite confortable dans le cabriolet bas. Ici, vous vous asseyez droit et regardez cinq petits appareils Smiths faciles à lire avec des nombres délicieusement sévères et angulaires qui donnent au compteur une vitesse de pointe de 140 km / h.
Composé de plastique noir recouvert d'un rembourrage épais devant le passager à côté du conducteur et d'un tableau de bord protégé juste devant la personne assise au volant, deux commandes de chauffage rotatives en forme de boule et un ventilateur sont installés. À une température extérieure d'environ huit degrés, nous fixerons les deux valeurs maximales. Mais d'abord, un moteur six cylindres de grosse cylindrée doit bien se réchauffer. Le système de refroidissement contient 10,5 litres de liquide, cela prendra donc du temps. Mais c'est assez agréable - même à moins de 2000 tr/min, nous passons à la vitesse supérieure avec une boîte de vitesses à quatre rapports qui fonctionne parfaitement, et les six à peu près puissants propulsent le cabriolet léger sans effort à partir des bas régimes.
Si nous voulons dépasser quelqu'un avec une voiture chaude, nous doublons la vitesse de passage à un maximum de 4000 - et c'est plus que suffisant. Au cas où le MGB aux manières douces voudrait être à égalité avec nous, son moteur à quatre cylindres souvent confiant, comme la légende du jazz Dizzy Gillespie, gonflerait ses joues. Cette prise de force largement ambitieuse dans le MGC ressemble presque à une Jaguar E-Type - bien qu'à des régimes plus élevés, le six cylindres d'Austin desserre son emprise et fonctionne un peu plus inégalement. La lourdeur de la MGC évoquée par d'anciens testeurs en tournant le volant ou dans les virages serrés ne se fait presque pas sentir, probablement grâce à la direction assistée électrique et aux pneus larges de 185.
Triomphe à l'étroit intime
La transition directe de MGC à TR250 agit comme un voyage dans le temps dans une machine à remonter le temps. Le corps du TR250, qui diffère légèrement du TR1961 introduit en 4e année, est cinq centimètres plus étroit que le corps MGB, mais de la même longueur. Cependant, l'espace derrière le volant légèrement plus petit est beaucoup moins. Ici, la bonne nouvelle est que lorsque vous descendez avec le gourou, vous pouvez poser votre main sur le bord supérieur de la porte. D'un autre côté, la Triumph gâte son pilote avec des commandes plus grandes qui, bien qu'intégrées dans le magnifique tableau de bord en bois, ne comportent pas de bracelets chromés.
Le moteur six cylindres de 2,5 litres, qui semble nettement plus petit, impressionne surtout par son fonctionnement soyeux, silencieux et fluide. Avec une longue course de 95 millimètres, la sixième Triumph est supérieure d'environ six millimètres à la plus grosse cylindrée MGC Austin. En conséquence, l'alésage du Triumph est d'environ un centimètre plus petit que celui de la bête MG - et les six pistons à fonctionnement fluide du TR250 sont de plus en plus fins en conséquence.
Avec un débattement plus court du levier de vitesses, un poids légèrement plus léger et une conduite plus profonde, la Triumph offre une conduite plus sportive que la MGC. Ici vous vous sentez comme un vrai roadster, qui se comporte avec son conducteur un peu plus sympathique que l'impressionnant MGC avec son moteur puissant. Sur les sentiers bien entretenus et sans restriction, la puissante MG s'éloignera certainement de l'élégante Triumph, mais sur les routes de montagne étroites avec des courbes, vous pouvez vous attendre à une situation sans issue où les mains du conducteur de la Triumph sont sèches.
Malgré ces différences, les deux modèles partagent un destin commun - ils n'ont pas beaucoup de succès commercial, ce que Triumph n'avait d'ailleurs pas prévu du tout. Le TR5 PI et sa version américaine TR250 ont été suivis à peine deux ans plus tard par les débuts du TR6 avec un tout nouveau corps. Le fait que les TR5 et TR6 soient disponibles en deux versions différentes est dû à des réglementations plus strictes en matière d'émissions aux États-Unis. Les connaisseurs de Triumph, tels que l'auteur du livre de marque Bill Pigot, suggèrent que la société voulait sauver les acheteurs aux États-Unis des systèmes d'injection encore sous-testés et difficiles à entretenir du modèle PI (Petrol Injection).
La MGC n'a également été en production que pendant deux ans (1967-1969) et n'a jamais été aussi proche du succès des ventes de la légendaire Austin-Healey. Les deux roadsters, malgré leur caractère ouvertement authentique, annoncent le déclin de l'industrie automobile britannique. Leur période de production a coïncidé avec la fondation de British Leyland en 1968, une grande tragédie industrielle sur les marques, les responsabilités et les stratégies.
Conclusion
Editeur Franz-Peter Hudek: Le MGC et le Triumph TR250 offrent une puissance décente depuis les bas régimes de leurs moteurs six cylindres vintage jusqu'à une technologie simple éprouvée et un plaisir de conduite en extérieur impressionnant. Cependant, la tragédie de la mauvaise commercialisation avec en conséquence peu d'unités produites les transforme en outsiders qui sont encore cotés relativement bon marché - une fortune pour les vrais connaisseurs.
Texte: Frank-Peter Hudek
Photo: Arturo Rivas
HISTOIRE
Leyland britannique et le début de la fin
FOUNDATION British Leyland en 1968 a été l'aboutissement d'une longue vague de fusions pour les constructeurs automobiles britanniques. La fusion d'une vingtaine de marques automobiles était censée simplifier la production en co-développant et en utilisant autant de pièces identiques que possible, tout en aidant à créer de nouveaux modèles attractifs. Les marques les plus importantes sont Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover et Triumph. Le nom Leyland vient d'un constructeur de camions qui a acquis Standard-Triumph en 20 et Rover en 1961.
Cependant, la grande fusion s'est terminée par un fiasco. Le problème est trop vaste et difficile à traiter. En plus d'avoir de nombreuses divisions à son apogée, British Leyland compte plus de 40 usines automobiles réparties dans le centre de l'Angleterre. Des différends entre la direction, d'importants mauvais investissements et une mauvaise qualité des produits - en partie dus à des grèves après la fermeture d'usines - ont conduit à un déclin rapide du groupe industriel. Fin 1974, l'entreprise est au bord de la faillite. Après la nationalisation dans les années 80, elle s'est fragmentée.
Dans la galerie, nous montrons quatre modèles britanniques typiques de Leyland comme exemples de politiques de modélisation inappropriées, de technologies obsolètes et d'idées fausses sur le marché international.
