MG Metro 6R4 : Métrosexuel - Voitures de sport
Le compteur de vitesse du tableau de bord indique 2.467 3.970 miles ou XNUMX XNUMX km. Il semble figé et suspendu dans le temps. Les roues ont très peu progressé depuis que cette voiture a quitté l'usine. Austin Rover de retour en 1986. Il n'a même pas changé courroie de distribution (Ce qui est assez alarmant, car c'est la ceinture qui a trompé beaucoup de ses sœurs lorsqu'elles ont été jetées à pleine puissance dans la forêt, où vous ne pouvez pas distinguer le public des troncs d'arbres.) Dans quelques minutes, ces chiffres recommenceront à rouler. Parce que je vais réaliser mon rêve : je vais en conduire un Métro 6R4.
Ce n'est pas seulement 6R4. C'est probablement le 6R4 le plus original au monde. Il a été construit à partir de 200 échantillons routiers conformément aux normes d'homologation Groupe Bainsi que 20 autres voitures de rallye en pleine alerte pour (essayer d') affronter les fougueuses Lancia, Peugeot et Audi sur le chemin de terre. La plupart de ces 200 routières ont ensuite été converties en versions rallye ou rallycross pour participer à divers championnats amateurs. Il y a des rumeurs parmi les employés d'Austin Rover - mais elles peuvent aussi être infondées - selon lesquelles toutes les unités ne sont même pas construites. Apparemment, lorsque la FIA est venue à l'usine d'Austin Rover pour inspecter un lot de 200 voitures, les voitures se seraient alignées dans une grange à Longbridge et, après inspection, se seraient précipitées au bout de la rangée. remplacement de la plaque signalétique.
D'après une petite plaque apposée sur ce Metro 6R4, il s'agit du numéro 179. Il appartient à Malcolm Leggate, ancien pilote et père de l'ancienne pilote du BTCC Fiona Leggate. Il possède cette voiture depuis 2000, date à laquelle il l'a achetée pour l'équivalent de 27.000 30.000 euros (environ 800 XNUMX euros de moins qu'une neuve, même si le prix était négociable à l'époque) et n'a parcouru que XNUMX XNUMX km depuis lors. Il ne l'avait pas conduite depuis des mois. Je pense généralement que négliger une telle voiture est un sacrilège, mais cette voiture a si peu de kilomètres derrière elle, et c'est un tel morceau d'histoire que cela devient presque compréhensible.
Quand nous sommes allés chez lui ce matin, Malcolm nous a montré toute la documentation de la voiture autour d'une tasse de café fumant (il a même changé sa plaque d'immatriculation de A6 RAU, qui parce que A ressemble à 4, nous lisons un peu comme A 6R4 U - l'original, que vous voyez sur ces photos) avant de nous emmener le voir, à quelques kilomètres de là. Même caché sous une bâche, il a fière allure avec ceaileron le dos qui s'élève de dessous la feuille comme une voile crée une silhouette fantaisiste.
Le voir émerger lentement de dessous la feuille était aussi excitant que le dévoilement de la nouvelle supercar à ce salon de l'auto. Ce divulgacher l'avant orange, puis l'avant blanc des ailes, centimètre par centimètre, jusqu'à ce que toute la voiture soit nue devant nous. Le 6R4 a l'air tout aussi large, long et haut, même s'il ne s'agit pas d'un cube. Selon le photographe Dean Smith, c'est terrible. Je ne suis pas d'accord. Notre réalisateur Sam Riley est plus inventif et dit que cela lui rappelle le Transformer. Mais nous sommes tous d'accord sur une chose : nous n'avons jamais vu de voiture aussi brutale, agressive et conçue pour aller droit au but.
Nous le poussons hors du garage, en essayant de ne pas atteindre avec nos mains uniquement les panneaux métalliques et de ne pas fibre de verre... C'est incroyablement lourd pour une voiture qui pèse à peine 1.000 XNUMX kg, mais cela dépend des pneus larges sur lesquels elle s'adapte actuellement. Malcolm part pour un précédent engagement et nous laisse seuls pour photographier les détails, nous conseillant de ne pas l'allumer.
J'ouvre le capot et stupéfait : rien moteur... Il n'y a pratiquement rien ici, à part quelques arbres d'hélice et un grand. différentiel. Derrière les passages de roue avant proéminents, vous pouvez à peine voir la porte - presque la seule partie restante du métro standard - derrière toutes ces prises d'air agrandies. En passant à l'arrière, vous ne pouvez pas vous empêcher de vous demander à quelle hauteur cet aileron est, et un peu plus bas, on a presque l'impression qu'il manque un spoiler juste en dessous de la plaque d'immatriculation où le sous-châssis est visible, comme si la voiture était sortie . avec une jupe rentrée dans la culotte. Enfin à l'intérieur tu peux voir barre une cage qui atteint les jambes de force avant.
En soulevant le hayon, on découvre un V6 de 3 litres, qui est essentiellement le même moteur que la Jaguar. XJ220, seulement ça aspiré... Terminer par vitesse face vers l'avant vers le centre de la machine reliée à l'arbre allant à différentiel à centre visqueux (fabriqué par Ferguson Fabrications, la société derrière la seule F1 à quatre roues motrices). Le moteur est légèrement décalé vers la gauche, avec l'arbre intermédiaire sur le côté droit du carter de différentiel arrière, de sorte que les deux arbres de transmission arrière soient de la même longueur. Beaucoup de 6R4 ont un moteur réglé, mais celui-ci est tout à fait d'origine, y compris le filtre à air.
Lors de divers tests, Austin Rover a utilisé un Rover V8, dont deux cylindres avaient été retirés, mais le V6 final à double arbre à cames en tête par rangée a été conçu par David Wood (anciennement Cosworth) et est considéré comme le premier moteur spécialement conçu pour une voiture de rallye. C'était le seul moteur à aspiration naturelle dans le monde des moteurs à admission forcée à l'époque, mais l'idée de base était de s'efforcer de fournir une alimentation et un couple plus larges et plus confortables, et que le moteur ne souffrirait pas de problèmes de surchauffe. turbo alors. Malheureusement, ces projets et évaluations ont été réalisés en 1981, lorsque British Leyland Motorsport s'est associé à Patrick Head chez Williams GP Engineering. En 1985, lorsque le 6R4 a fait son apparition sur la scène internationale, les problèmes de refroidissement et de décalage de ses concurrents turbocompressés étaient en grande partie résolus, et la puissance qu'ils produisaient était bien supérieure à tout avantage de flexibilité que le 6R4 pouvait avoir. Mais c'est une autre histoire.
En regardant tous les détails, on ne peut s'empêcher d'admirer cette machine. Ce qui, cependant, n'est pas idéal. L'un des feux avant est mal fixé, et malgré ses quatre mètres de soudure (contre 120 cm dans le métro standard), il est un peu lâche. Comme si les mécaniciens étaient pressés de finir...
Malcolm revient dans quelques heures, et quand Dean a fini avec les photos statiques, nous sommes prêts à sortir. Étonnamment, le métro s'illumine dès le premier coup. Mais ensuite, il s'éteint et se rallume. Après une minute d'appui sur la pédale d'accélérateur, le moteur se stabilise juste assez pour ne jamais s'arrêter, avec une montée et une descente arythmiques du régime. Quelques minutes plus tard, un ralenti effréné où le moteur se calme indique qu'il a atteint sa température et que tout fonctionne comme il se doit dans le moteur V64V (le nom signifie V6 à 4 soupapes par cylindre).
Malcolm prend le volant pour prendre des photos, puis c'est mon tour. Heureusement, il n'y a pas de pluie (Malcolm ne nous a pas permis de prendre le métro sur un métro mouillé), mais un vent froid souffle, balayant les marais et menaçant de m'arracher la porte des mains et de la jeter au sol quand je lever mon pied. traversez le large rebord de la fenêtre et dirigez-vous vers le 6R4. Le siège est étroit et incliné vers le centre du véhicule et volant le cuir gris - un peu déplacé sur une voiture comme celle-ci - est un peu trop bombé, mais dans l'ensemble la position de conduite est acceptable.
Le siège est assez confortable, même s'il s'agit d'un vieux classique. Siège une coquille qui vous tient serré comme les boucles d'un boa constrictor. La cabine sport est pleine d'incohérences mineures, comme le petit pommeau de levier de vitesse Metro standard, qui a été collé avec un nouveau motif du premier vers le bas. Il y a aussi un certain nombre de fusibles à côté de l'allume-cigare et les cadrans sont tellement sous-compacts, sauf que le tachymètre affiche 10.000 XNUMX XNUMX.
En regardant le pare-brise, l'œil est attiré par les deux saillies du capot ; au lieu de cela, en regardant dans les rétroviseurs, les yeux sont fixés sur les énormes prises d'air latérales. On a l'impression d'être assis dans une voiture d'une bande dessinée manga. Une fois l'interrupteur principal allumé, faites un demi-tour avec la clé Austin Rover normale, appuyez suraccélérateur une fois et vous avez fini de tourner la clé pour démarrer le moteur derrière votre dos. Là embrayage il a un mouvement court et il faut une certaine force pour le renverser. Faites d'abord glisser le levier vers la gauche et vers l'arrière, puis soulevez la pédale d'embrayage, qui a un point de fixation incroyablement haut, et vers l'avant. Je conduis 6R4.
Des voitures comme la Mégane R26.R et la Mini GP sont assez extrêmes à conduire sur la route. Beaucoup sont surpris par leur conduite stable et, dans le cas de Renault, par le manque de confort. Mais ils sont tous les deux mous par rapport à ce 6R4. Comparer ces deux voitures au métro, c'est comme être à une fête et dire à un gars que vous avez couru 2 km hier (en fait 1,7, mais le GPS ne fonctionne définitivement pas), pour découvrir qu'il n'a gagné qu'une fois de plus. championnats. Il y a tellement de bruit dans la cabine du métro qu'il est presque impossible de discuter avec un passager en mouvement. DANS consommation une moyenne de 2 km/l (exactement : 2, pas d'erreur). Si vous le roulez en été, tout cela vous prendra dix minutes. D'un autre côté, la 6R4 est une voiture construite uniquement pour la course, pas pour aller à la plage avec sa petite amie. Il me faut trente secondes au volant pour tomber amoureux d'elle.
Alors que les voitures turbocompressées avaient un avantage en termes de performances, Metro a conquis le cœur des gens avec le son de son V6. Essayez de regarder une vidéo du temps où les voitures sont hors cadre : sans que le spectacle ne vous trompe, vous pouvez vous concentrer sur le son et vous vous rendrez compte que pendant que les autres voitures murmurent et murmurent et sifflent, le métro vous fait trembler le dos. À bas régime, cependant, cette musicalité s'estompe dans une cacophonie de diffs bruyants et un moteur qui ressemble trop à un tracteur. Comme pour de nombreuses voitures de course, l'amplification du bruit en touchant simplement la pédale d'accélérateur est le meilleur moyen d'éteindre la voiture, car lorsque vous entendez le V6 monter de cette façon, vous retirez instinctivement votre pied de la pédale d'accélérateur. Heureusement, cela m'est arrivé dans le passé et j'ai appris ma leçon pour pouvoir doser le gaz sans éteindre le moteur.
J'aimerais pouvoir vous dire à combien de tours le son du moteur change du tracteur à la voiture de course. Environ 4.000 64, je pense, mais je suis tellement concentré sur l'évitement d'un de ces fossés profonds sur le bord de la route que je ne peux pas quitter le tachymètre des yeux. Mais je peux vous dire une chose : lorsque le VXNUMXV atteint sa vitesse idéale, sa sonorité devient absolument incroyable, et la fine couche de Perspex qui me sépare du moteur devient presque inutile. Une excellente façon de devenir sourd...
Dans la version standard, le moteur développe 250 ch, mais avec des cames élaborées et un collecteur d'échappement à papillon, il dépasse les 10.000 400 305 tr/min et développe plus de 6 ch. Le couple, quant à lui, est de 4 Nm. Ironiquement, bien qu'il s'agisse d'une voiture de rallye, elle a moins de couple que la version route entièrement réglée. Alors que le Metro XNUMXRXNUMX flambe à la vitesse de l'éclair avec ces vitesses de rallye courtes qui vous emmènent à l'horizon, vous comprenez que le moteur a plus à offrir : il y a un seuil presque artificiel qui coupe quand vous pensez qu'il peut monter encore plus haut.
Cette petite rue, comme beaucoup d'autres dans le quartier, est à voie unique, mais rien n'obstrue la vue, il est donc facile d'accélérer le rythme. Malgré les quelques kilomètres à son actif et l'utilisation limitée du métro par Malcolm, le propriétaire ne s'oppose pas à ce que nous le conduisions correctement, au contraire, il m'encourage à profiter pleinement de chaque tour dans chaque rapport. Par rapport à la difficulté d'insérer l'arrière, la transition du premier au deuxième et au troisième est excellente, la course du levier fin est courte et s'engage, le quatrième est un peu plus difficile à insérer à la place.
Quand j'accélère et que je commence à prendre des virages plus rapidement, je freins devenir décisif. La première fois que je me repose entièrement sur eux, j'ai une crise cardiaque. Ils sont puissants mais très froids, ils n'ont aucune aide, et la pédale centrale nécessite une force insensée pour gérer le 90 gauche, ne coupe pas correctement. Malgré tous ces ailerons et passages de roues carrés, la Metro 6R4 est toujours une petite voiture (comme l'a dit un jour le directeur sportif d'Austin Rover, John Davenport, "Une petite voiture agrandit une petite piste"). Au fur et à mesure que vous courez dans les virages, vous sentez une piste courte et presque carrée au sol avec quatre roues qui semblent se déplacer comme une seule ; Metro est incroyablement réactif, mais cela signifie également que la rotation est un jeu d'enfant.
Décomposition couple est 35/65 en faveur de l'arrière, et alors que j'aimerais tout faire, même les choses les plus folles avec, avec cet empattement court, le 6R4 sort des courbes, va un peu à l'arrière, et la plupart des la charge est sur les roues arrière, donc mieux vaut ne pas en faire trop. Pousser depuis les roues avant gâche la réponse de la direction et la voiture a tendance à s'agiter lorsque vous changez d'inclinaison, vous obligeant à vous concentrer entièrement sur la conduite.
Cela fait près de trente ans que le premier prototype 6R4 a été conduit par le pilote Tony Pond (qui a ensuite placé la 1985R6 sur la troisième place du podium des rallyes RAC 4 ans) sur la piste de l'Oxfordshire. Dans une brochure faisant la promotion du nouveau métro, il le cite : « La conduite est facile et très rapide, même lorsqu'elle n'est pas à son apogée. Avec elle, vous n'avez pas besoin d'un as du rallye pour gagner." En fait, Pond savait conduire une voiture. Je peux à peine imaginer l'effort qu'il faudrait pour sortir le 6R4 sur le rallye asphalte. Si j'ai encore la capacité de conduire le métro, j'aimerais l'essayer dans la boue, où les commandes pourraient être plus légères et les différentiels fonctionneraient plus normalement. Je pense aussi que ce serait plus facile pour elle : je l'imagine toujours de côté et avec des cailloux rebondissant sur le sol.
Cependant, étant enfant, je suis heureux d'avoir pu le conduire. Pouvoir être au volant de cette voiture au look et au son fou qui fonce vers l'horizon. Faire un saut dans le passé, en 1986. Voir les numéros d'odomètre changer à nouveau.
